Black Xdition: Sportlich-luxuriöses Sondermodell des Kia XCeed

  • Umfassende Komfort- und Hightech-Ausstattung inkl. elektrischem Fahrersitz, Premium-Soundsystem, Navigation und Parkassistent
  • Sportsitze mit Leder-Veloursleder-Bezügen, exklusive Außendetails
  • Zwei leistungsstarke Turbobenziner* mit Schaltgetriebe oder DCT
  • Preise ab 31.700 Euro**, 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie*** und 7-Jahre-Kia-Navigationskarten-Update*** inbegriffen

Kia bringt unter dem Namen Black Xdition ein Sondermodell seines kompakten Crossovers XCeed heraus. Es basiert auf der Ausführung Xdition, die neben einer umfassenden Komfort- und Hightech-Ausstattung ein betont sportliches Interieur mit schwarzem Dachhimmel, schwarzen Säulenverkleidungen und Aluminium-Sportpedalen besitzt. In der Black Xdition wird es durch schwarze Sportsitze mit Bezügen in Leder-Veloursleder-Kombination veredelt. Hinzu kommen schwarze und abgedunkelte Details im äußeren Auftreten sowie weitere Design- und Komfortelemente. Das Sondermodell ist ab sofort bestellbar, die Auslieferungen beginnen voraussichtlich Mitte Oktober. Beim Antrieb stehen leistungsstarke 1,5- und 1,6-Liter-Turbobenziner zur Wahl. Der 1.5 T-GDI (117,5 kW/160 PS)* ist mit Schalt- oder Doppelkupplungsgetriebe erhältlich, der 150 kW (204 PS) starke 1.6 T-GDI* ausschließlich mit DCT. Die Preise starten bei 31.700 Euro** für den 1.5 T-GDI Black Xdition mit Schaltgetriebe.

Der Kia XCeed Xdition (Modelljahr 2022) verfügt serienmäßig über ein volldigitales Cockpit mit 31,2-cm-Display (12,3 Zoll), ein JBL® Premium-Soundsystem mit acht Lautsprechern inkl. Subwoofer und ein 26-cm-Navigationssystem (10,25 Zoll) inklusive der Online-Dienste Kia Connect, die unter anderem eine Cloud-basierte Online-Navigation und App-Funktionen wie die Ermittlung des Fahrzeugstandorts oder die „Letzte Meile“-Navigation per Smartphone bieten. Darüber hinaus beinhaltet die Serienausstattung unter anderem LED-Scheinwerfer, Smart-Key, elektrisch einstellbaren Fahrersitz mit Memory-Funktion, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, beheizbares Lederlenkrad, Smartphone-Schnittstelle (Android Auto™, Apple CarPlay™) mit Sprachsteuerung, Rückfahrkamera und elektrisch anklappbare Außenspiegel. Zu den serienmäßigen Assistenztechnologien gehören ein intelligentes Parksystem, Verkehrszeichenerkennung für Tempolimits, Frontkollisionswarner mit Fußgänger- und Fahrraderkennung, aktiver Spurhalteassistent, Müdigkeitswarner und Fernlichtassistent sowie bei den DCT-Versionen ein Stauassistent und eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-go-Funktion.

Ergänzt wird diese umfassende Serienausstattung beim Sondermodell Black Xdition durch die schwarzen Sportsitze mit grauen Ziernähten, silber eloxierte Einsätze im Armaturenbrett, Außenspiegel in Hochglanzschwarz, schwarz-glanzgedrehte 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, „Black Xdition“-Schriftzüge an den B-Säulen, LED-Einstiegsbeleuchtung in den Türen und einer dreigeteilten umklappbaren Rücksitzbank (40:20:40). Angesichts der Mehrausstattung fällt der Aufpreis des Sondermodells gegenüber der Ausführung Xdition mit 950 Euro** sehr moderat aus. Optional erhältlich sind ein Paket mit Querverkehrwarner, Spurwechselassistent, sensorgesteuerter elektrischer Heckklappe, Sitzheizung hinten (äußere Sitzflächen) und induktiver Smartphone-Ladestation zum Preis von 1.190 Euro** sowie ein Glasdach-Paket für 990 Euro**.

Wie für alle Kia-Modelle gelten für den XCeed Black Xdition die 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie und das 7-Jahre-Kia-Navigationskarten-Update, das für aktuelles Kartenmaterial sorgt. Die Online-Dienste Kia Connect stehen ab der Erstzulassung ebenfalls sieben Jahre lang kostenfrei zur Verfügung.

Kia XCeed: Vielfach preisgekrönter, dynamischer und praktischer Crossover

Der Kia XCeed gewann mit dem „Goldenen Lenkrad 2019“ als „Bestes Auto unter 35.000 Euro“ den wichtigsten deutschen Automobilpreis, wurde zum „Women’s World Car of the Year 2019“ in der Kategorie „Urban“ gekürt und erhielt 2020 die renommierten Designpreise iF Award und Red Dot Award. Die 4,40 Meter lange Crossover-Variante des Kia-Bestsellers Ceed hebt sich durch die coupéartige Dachlinie, die bullige Heckansicht, die erhöhte Front und die große Bodenfreiheit deutlich von ihren Schwestermodellen ab. Zugleich verbindet der XCeed die Dynamik und das sportliche Handling eines Kompaktwagens mit den praktischen Vorzügen eines SUVs. So beschleunigt der 1.6 T-GDI in 7,5 Sekunden auf Tempo 100 (Spitze: 220 km/h). Und der 426 Liter fassende Gepäckraum (plus 31 Liter gegenüber Ceed) mit höhenverstellbarem Boden lässt sich durch die dreigeteilte Rückbank äußerst variabel auf bis zu 1.378 Liter erweitern.

* Die Motorisierungen weisen die im Folgenden genannten Verbrauchs- und Emissionswerte auf. Die Werte wurden nach dem neu eingeführten „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ (WLTP) ermittelt. Um die Vergleichbarkeit mit den nach dem bisherigen Prüfverfahren (NEFZ) gemessenen Fahrzeugen zu wahren, werden die entsprechend den geltenden Vorschriften korreliert zurückgerechneten Werte nach NEFZ-Standard ausgewiesen.

Kia XCeed 1.5 T-GDI (MJ 2022, Benzin/Schaltgetriebe); 117,5 kW (160 PS): Kraftstoffverbrauch kombiniert 5,9-5,7 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 134-129 g/km
Kia XCeed 1.5 T-GDI DCT7 (MJ 2022, Benzin/Doppelkupplungsgetriebe); 117,5 kW (160 PS): Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,1-5,6 l/100 km; CO2-Emission komb. 139-128 g/km
Kia XCeed 1.6 T-GDI DCT7 (MJ 2022, Benzin/Doppelkupplungsgetriebe); 150 kW (204 PS): Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,5 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 147 g/km

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße 1, 73760 Ostfildern, unentgeltlich erhältlich ist. Der Leitfaden ist auch im Internet unter www.dat.de verfügbar.

** Unverbindliche Preisempfehlung der Kia Deutschland GmbH inkl. 19% Mehrwertsteuer, ab Auslieferungslager zzgl. Überführungskosten

*** Gemäß den jeweils gültigen Herstellergarantiebedingungen und den Bedingungen zum Kia-Navigationskarten-Update. Herstellergarantie max. 150.000 km, Abweichungen gemäß den gültigen Garantiebedingungen u.a. bei Lack und Ausstattung. Einzelheiten unter www.kia.com/de/garantie

Fahrbericht Kia EV6 GT-Line: Hochspannung aus Korea

Manch einer nennt es expressiv, den Anderen fällt das Wort krawallig ein. Wir sprechen vom Design des Kia EV6, der im Herbst bei uns auf den Markt kommen und rein elektrisch angetrieben wird. Unsere Sympathie bekommt der koreanische Stromer allemal. Da gibt es zunächst ein sehr breit gespreiztes Angebot unterschiedlicher Batteriegrößen und E-Motor-Leistungen. Die Reichweitenversprechen beeindrucken. Und der flache Viertürer folgt nicht den allgemeinen Tendenzen, nach denen die meisten Hersteller für ihre elektrisch angetriebenen Neuheiten gerne das SUV-Format wählen, weil sich darin Akkus leichter verpacken lassen und die Kunden bei ihren Neuwagenkäufen immer noch zu Opulenz statt Effizienz neigen.

Das Basismodell mit Heckantrieb und einem 58 oder 77,4 kWh starken Akku bringt es auf 170 PS (125 kW) und kostet mindestens 44.990 Euro. In der zweiten Leistungsstufe kommt der Stromer auf 229 PS (168 kW). Mit einem Prototypen der noch kräftigeren GT-Line waren wir auf den kurvigen Straßen zwischen Vogelsberg und Kellerwald unterwegs. Sie liefert 325 PS (239 kW) als Systemleistung, die von der 74 kW starken E-Maschine an der Vorderachse und dem Elektromotor mit 165 kW an der Hinterachse erzeugt wird. Damit wird der EV6 zum Allradler, was in Anbetracht der Drehmomentspitze von 605 Newtonmeter gewiss kein Nachteil für die Traktion darstellt. Die Reichweite ist üppig. Im WLTP-Zyklus verspricht Kia eine Strecke von 506 Kilometer ohne nachzuladen, damit liegt der flache Flitzer weit vorn im Umfeld der Wettbewerber.

Ein Leichtgewicht ist dieser EV6 nicht, 2090 Kilogramm bringt er auf die Waage. Man sieht es ihm jedoch nicht an. Denn der lange Radstand (2,9 Meter) macht die Überhänge kurz, den Raumgewinn innen jedoch deutlich spürbar. Das Einsteigen fällt trotz der geringen Höhe von 1,55 Meter und der kräftig konturierten Sportsitze leicht, hinter dem knappen Lederlenkrad versorgen zwei 12,3 Zoll große, hochauflösende Monitore den Fahrer mit allen nur erdenklichen Informationen, ihre Displays sind leicht gekrümmt. VW hatte diese Technik beim erneuerten Touareg einst noch als Sensation angekündigt, Kia macht das nun aus dem Handgelenk. Die Bedienung fällt leicht und erlaubt die direkte Anwahl der verschiedenen Funktionen, Lautstärke und Kartenmaßstab lassen sich so mit einem Handgriff verändern. Auch die Temperaturregelung der Klimaanlage kann ohne Zwischenschritte eingestellt werden

Die Sitzposition passt, das Zweispeichen-Volant liegt satt in der Hand – und los geht’s. Der EV6 stürmt nach vorne, wie wir es von hochmotorisierten Elektroautos mittlerweile gewohnt sind. Dennoch beeindruckt die Beschleunigung, in 5,2 Sekunden hetzt der Kia von 0 auf 100 km/h und auch jenseits dieser Marke gewinnt er weiter druckvoll an Tempo. Die Elektronik gebietet dem Vorwärtsdrang bei 185 km/h Einhalt, die Geräuschkomfort ist auch dann noch ausgesprochen hoch. Denn Akustikglas für Front- und Seitenscheiben senken den Lärmpegel entscheidend, die Abrollgeräusche der 20-Zoll-Räder dominieren über das Fahrtwindrauschen, vom Antrieb ist im Grunde kaum etwas zu hören. Kia hat einen Soundgenerator an Bord gebracht, der das subjektive Empfinden der sportlichen Note mit auf- und abschwellenden Brummtönen unterstützen soll. Verzichtbar wäre das schon.

Kurven nimmt der EV6 mit Bravour und trotz seines hohen Gewichts mit erstaunlicher Leichtigkeit. Die beiden E-Maschinen harmonieren perfekt. Grundsätzlich kommt der größere Kraftanteil vom Anschieber an der Hinterachse, der Vordere greift im Sportmodus ein und wenn Traktion in der Kurve oder glatter Fahrbahn gefordert ist. Die Fahreigenschaften ähneln denen eines heckgetriebenen Sportlers, das sanft nach außen drängende Hinterteil gerät jedoch nie in einen Grenzbereich. Den umschiffen die Fahrassistenten kaum merklich, aber umso wirksamer. Die Federung findet unterdessen den gelungenen Kompromiss zwischen straffer Fortbewegung ohne nennenswerte Karosserieneigungen, geht jedoch bei schlechter Fahrbahn gnädig mit den Passagieren um. Einzig die Lenkung dürfte gefühlvoller sein, die kräftige Servounterstützung lässt die wahre Beschaffenheit des Straßenbelags nur erahnen.

Sehr geschmeidig geht der EV6 beim Rekuperieren zur Sache. Stufenweise lässt sich die Energierückgewinnung vom ungebremsten Segeln bis zu 160 kW steigern. Das Bremspedal wird in der Höchststufe beinahe überflüssig, fein dosiert saugt er sich aus der Verzögerung Strom zurück und speist ihn in den Akku. Auch an der Ladesäule macht der Elektro-Koreaner eine gute Figur, sein 800-Volt-Bordnetz verkraftet eine Ladeleistung von 240 kW. Das genügt, um die Batterie in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent zu bringen. 11 kW schafft das Bordladegerät, dann dauert es doch eine gute Weile länger. Das eigene Ladekabel findet im 20 Liter großen Staufach unter der vorderen Haube Platz. Doch der EV6 kann nicht nur nehmen, er kann auch geben. Bis zu 3,8 kW Wechselstrom lässt sich über eine 230-Volt-Steckdose aus seiner Batterie abzapfen, sofern deren Ladezustand über 20 Prozent liegt. Das reicht für das Auftanken von Handys und Laptops allemal, auch eine kräftige Kühlbox oder sogar ein Elektrogrill lassen sich damit betreiben.

Ablagen gibt es zur Genüge, sie sind passend für all die kleinen Mitnehmsel der Alltagswege oder auch Fahrten zu ferneren Zielen geschnitten. Das Kofferraumvolumen reicht von 520 bis 1300 Liter, das ist tauglich für die Urlaubsreise. Und auch den Bootsanhänger oder einen Wohnwagen darf der EV6 ins Schlepp nehmen, Kia gestattet ihm eine maximale Anhängelast von 1,6 Tonnen. Nicht nur jene, die dieses Zugvermögen vollständig ausnutzen, dürften mit einer Halbierung der Reichweite rechnen. Die Verarbeitung war selbst beim Prototypen durchweg einwandfrei, aber das kennt man mittlerweile ja von Kia und der Muttermarke Hyundai gleichermaßen.

Das letzte Kapitel des EV6 ist jedoch noch lange nicht geschrieben. Nach dem Marktstart der drei vorläufigen Modelle im Herbst folgt nach dem Jahreswechsel der EV6 GT (ohne „Line“), der dann der Baureihe die Krone aufsetzt. 585 PS (430 kW) wird sein Antriebsstrang leisten, für den Standardsprint braucht er dann ganze 3,5 Sekunden und 260 km/h Höchstgeschwindigkeit sollen möglich sein, heißt es. Der GT wird 65.990 Euro kosten und mit dem Porsche Taycan oder Audi e-tron GT um die Wette fahren – zum halben Preis der Wettbewerber. (ampnet/mk)

Daten Kia EV6 GT-Line
Länge x Breite x Höhe (m): 4,7 x 1,82 x 1,55
Radstand (m): 2,90

Antrieb: Elektrische Antrieb mit 2 permanent erregten Synchron-Motoren,
Allradantrieb
1-Gang-Automatik
Gesamtleistung/Leistung: 239 kW / 325 PS bei 0 U/min
Max. Drehmoment: 605 Nm bei 0 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,2 Sek.
Elektr. Reichweite: 506 km (WLTP)
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 17,2 kWh
Effizienzklasse: A
CO2-Emissionen: 0 g/km (WLTP)
Leergewicht (EU)/ Zuladung: min. 2080 kg / max. 450 kg
Kofferraumvolumen: 520–1300 Liter
Max. Anhängelast: 1600 kg
Basispreis: 44.990 Euro

Vorstellung Citroën C5 X: Ein Modell für Monsieur le Président

Sie gehören zu Frankreich wie Baguette und Vin rouge. Die großen Limousinen aus dem Hause Citroën haben Geschichte geschrieben und hatten stets ihren Stammplatz im Fuhrpark der französischen Präsidenten. Doch mit dem Ende des C6, der nur noch in China vom Band läuft, und dem leise abgetretenen C5 fehlte an der Spitze der Modellpalette das passende Gefährt. Das wird sich in den kommenden Monaten ändern, wenn der neue C5 X auf den Markt kommt.

Wie von der Marke mit dem Doppelwinkel gewohnt, fällt das neue Topmodell optisch aus dem Rahmen und vereint in seinem Design die Elemente einer eleganten Limousine mit den praktischen Eigenschaften eines Kombis und dem unvermeidlichen Auftritt eines SUV. Das Design mit der langgezogenen Motorhaube, unter der kein Diesel mehr für den Antrieb verantwortlich sein wird, wurde von dem im Jahr 2016 auf dem Pariser Automobilsalon gezeigten Konzept-Fahrzeug CXperience beeinflusst und trägt eine V-förmige Lichtsignatur, die auch am Heck wiederzufinden ist. Hinter der großen Heckklappe reicht der Raum für Gepäck im Gegenwert von 545 Litern, was sich bei umgeklappter Heckklappe auf 1640 Liter steigern lässt. Eine niedrige Ladekante erleichtert das Beladen.

Für die Abteilung Antrieb wählten die Citroën-Entwickler zwei Möglichkeiten. Zur Wahl stehen zwei Benzinmotoren mit 130 oder 180 PS und ein Plug-in-Hybrid, der den Diesel ablöst. „Selbst in Frankreich ist die Nachfrage nach dem Diesel um rund 50 Prozent eingebrochen, und deshalb verzichten wir auf diesen Antrieb“, erklärt Markensprecher Christopher Rux. „Wir rechnen in Deutschland mit einem Anteil von 60 Prozent für den Plug-in-Hybrid.“ Die elektrische Reichweite gibt die Marke mit rund 60 Kilometern an.

Für den Innenraum des 4,80 Meter langen und 1,86 Meter breiten C5 X wählten die Kreativen der Marke feine Materialien, die sie mit liebevollen Details schmückten. So sind zum Beispiel die Nähte der Sitze und der Verkleidungen im Doppelwinkel-Design ausgeführt. Dank des Radstands von 2,78 Metern herrschen auf der Rückbank, wo vielleicht einmal wieder ein „Président de la République“ sitzen wird, großzügige Verhältnisse, und die komfortabel ausgelegten Sitze erreichen dank einer neuen Polsterung Langstrecken-Qualitäten. Vor akustischen Belästigungen von außen schützen vorne und hinten laminierte Seitenscheiben. Das (optionale) Glaspanoramadach bringt viel Helligkeit in den Innenraum.

Der Mensch hinter dem Lenkrad blickt auf eine gute sortierte Instrumentensammlung. Der zentral angeordnete, zwölf Zoll messende Bildschirm kann wie ein Tablet mit Wischen und über eine Spracherkennung bedient werden. Sie reagiert prompt, wenn sie mit „Hello Citroën“ angesprochen wird. Außerdem können wichtige Funktionen noch immer analog bedient werden. Ein Head up-Display gehört ebenfalls zum Lieferprogramm. Vier USB-Anschlüsse halten den Kontakt zur digitalen Außenwelt, und auf das Smartphone wartet eine induktive Ladefläche.
Die bereits bei den anderen Modellen der Marke eingeführte Advanced Comfort Aktivfederung, auch „Fliegender Teppich“ genannt, wurde überarbeitet und kommt nun mit drei Fahreinstellungen zum Einsatz. Unter anderem wurde bei der Weiterentwicklung die Wankneigung bei Kurvenfahrten eingebremst. Mit an Bord ist ebenfalls ein Assistenzsystem für autonomes Fahren nach Level 2.

Der Marktstart des neuen Flaggschiffs hat Citroën für Anfang kommenden Jahres festgelegt. Über die Preise schweigen sich die Verantwortlichen noch aus, doch wahrscheinlich wird die Preisliste für die Benziner zwischen 30.000 Euro und 35.000 Euro starten. Der Tarif für die Plug-in-Version soll bei rund 44.000 Euro liegen. (aum/Walther Wuttke)

Vorstellung Peugeot 308 SW: Löwe mit Radarauge

Selbstbewusst blickt der Löwe am neuen Peugeot 308 SW in die Zukunft. Dabei reicht die wuchtige Front allein schon, um den Auftritt des neuen Kombis in der Kompaktbaureihe der ältesten Automobilmarke der Welt zu illustrieren. Das neue Marken-Logo des französischen Herstellers erinnert an frühere Gestaltungen und verbindet so die Tradition und die Moderne bei Peugeot. Denn hinter dem Löwen versteckt sich die Radartechnik für die Assistenzsysteme des jüngsten Peugeot, der Anfang kommenden Jahres auf den Markt kommen wird.

Trotz der inzwischen dominierenden Rolle der SUV im Kompaktsegment haben sich die klassischen Kombis in diesem Bereich erfolgreich behauptet. Seit mehr als zehn Jahren ist der Marktanteil der praktischen Familientransporter konstant geblieben, und die Nachfrage soll, so wenigstens die Marketing-Experten, auch in den kommenden Jahren stabil bleiben.

In dieser Klasse gehört der 308 seit Jahren zu den konstanten Größen. In der neuen Modellgeneration zeigt sich allerdings, dass „kompakt“ inzwischen ein dehnbarer Begriff geworden ist. Mit einer Länge von 4,64 und einem Radstand von 2,73 Metern, von dem vor allem die Passagiere im Fond profitieren, erreicht der 308 SW Abmessungen, die vor einigen Jahren in der Mittelklasse üblich waren. Der 508, Topmodell der Franzosen, ist gerade elf Zentimeter länger als der „kompakte“ 308 SW.

Unter der wuchtigen Motorhaube arbeiten die bereits aus dem Vorgänger bekannten Antriebe als Diesel und Benziner. Die Palette beginnt mit dem 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 110 PS und endet beim 130 PS starken Diesel. Neben der Verbrenner-Fraktion treten zwei Plug-in-Hybridantriebe mit Systemleistungen von 225 PS oder 180 PS an. Peugeot verspricht für die beiden elektrifizierten Varianten eine elektrische Reichweite von rund 60 Kilometern, sodass die meisten Fahrer lokal emissionsfrei zu ihren Arbeitsplätzen pendeln können. Wenn sie ihren 308 SW dann an der heimischen Steckdose laden, vergehen rund sieben Stunden. An einer öffentlichen Ladestation oder Wallbox dauert die Ladung knapp zwei Stunden bis die 12,4 kWh große Batterie wieder ausreichend Kraft hat. Über die Fahrleistungen macht Peugeot noch keine Angaben. Sie dürften sich aber nicht deutlich von den Daten des Vorgänger-Modells unterscheiden.

Die Heckklappe, hinter der sich ein Stauraum mit 608 Litern bis 1634 Litern (bei umgeklappter Rückbank) verbirgt, lässt sich mit einer Fußbewegung unter dem Stoßfänger öffnen. In der rechten Kofferraumverkleidung befindet sich eine Zwölf-Volt-Steckdose. Eine LED-Beleuchtung bringt Licht und Halterungen für Taschen Ordnung in den Frachtraum. Die Verbrenner-Modelle besitzen zudem noch einen doppelten Boden als zusätzlichen Stauraum.

Im Innenraum blickt der Mensch hinter dem kleinen Lenkrad auf ein überarbeitetes I-Cockpit mit neuem Infotainment-System. Über die Schalter im Lenkrad lassen sich Radio, Medien, Telefon und die Assistenzsysteme bedienen. Ein zentral angeordneter Zehn-Zoll-Bildschirm ist vom Ausstattungsniveau Allure an individuell programmierbar, sodass die am meisten genutzten Einstellungen ohne langes Suchen und Ablenkung direkt angesteuert werden können. Über die Ansprache „OK Peugeot“ sind zudem die meisten Einstellungen schnell verfügbar. Smartphones können über eine induktive Fläche in der Mittelkonsole aufgeladen und außerdem zwei Telefone über Bluetooth verbunden werden. Außerdem stehen insgesamt vier USB-Anschlüsse bereit.

Die Luftqualität im Innenraum wird durch ein sogenanntes Air Quality System (AQS) ständig überwacht. Bei Bedarf wird ein Luftrecycling aktiviert. Von der Ausstattung GT an wird dieses System durch Clean Cabin ergänzt, mit dem schädliche Gase und Partikel herausgefiltert werden. Gegen Ende des Jahres kommt der „Drive Assist 2“ ins Modellprogramm, der einen halbautomatischen Spurwechsel ermöglicht und zudem dem Fahrer eine Geschwindigkeitsempfehlung liefert sowie die Geschwindigkeit dem Kurvenverlauf entsprechend (bis Tempo 180 km/h) anpasst.

Die Preisliste für den neuen Peugeot 308 SW beginnt bei 24.200 Euro für den Pure Tech 110. Die Plug-in-Hybrid-Modelle starten ab 37.900 Euro für die schwächere Variante. Die Version mit 225 PS kostet mindestens 43.550 Euro. (aum/ww)

Unterwegs mit dem Kia Niro 1.6 PHEV: Sparsamer Reisebegleiter

Ende Mai. Ganz Deutschland leidet noch unter den einschränkenden Begleiterscheinungen der Corona-Pandemie. Ganz Deutschland? Nein! Ein kleines Bundesland im Norden der Republik scheint mit dem bösartigen Virus am besten fertig geworden zu sein und lässt lange entbehrte Freiheiten vorsichtig wieder zu: In Schleswig-Holstein sind Hotels und Ferienwohnungen wieder geöffnet, Geschäfte lassen Kunden auch ohne Tests in ihre Läden und die Gastronomie bewirtet ihre Besucher sogar in geschlossenen Räumen – sofern sie sich zuvor haben bescheinigen lassen, dass sie nicht infiziert sind. Grund genug, eine Auszeit dort zu nehmen, wo bereits im vergangenen Monat das zum Alltag gehörte, was in anderen Bundesländern zur gleichen Zeit noch wie Zukunftsmusik klang und erst seit einigen Tagen wieder ein Stück Normalität geworden ist.

Für die Fahrt von der Kölner zur Lübecker Bucht nahmen wir einen Kia Niro aus unserem Testfuhrpark. Genauer gesagt, einen Kia Niro 1.6 GDI Plug-in Hybrid 6DCT, der laut Werksangabe bis zu 58 Kilometer und laut Display 54 Kilometer weite Strecken rein elektrisch und weitere Distanzen konventionell mit einem Verbrennungsmotor bewältigt. Die Experten aus der deutschen Niederlassung des koreanischen Kia-Konzerns in Frankfurt hatten das Auto in salbungsvollem Marketing-Deutsch bei seiner Vorstellung mit den Worten „inspiriert von der Natur, angetrieben von Effizienz“ gefeiert.

Als von der Natur beeinflusst interpretierten sie dabei das gefällige Design des Crossovers, also die Harmonie von Elementen eines SUV mit dem Erscheinungsbild eines Freizeitsportlers. Als besonders effizient betonten sie die Zusammenarbeit von Elektro- und Ottomotor des Autos. Wie auch immer, der erste Eindruck des kompakten Fahrzeugs war durchaus positiv. Der vom Industrie Forum Design sowie vom Red Dot Award wegen seiner dynamischen und kraftvollen Form preisgekrönte Wagen erhielt zum Modelljahr 2021 ein paar kleine Änderungen, wie zum Beispiel einen optionalen elektrisch einstellbaren Beifahrersitz samt Lendenwirbelstütze und die Außenfarbe Delight Orange Metallic. Einige kosmetische Änderungen hatte Kia bereits im vorherigen Modelljahr mit modifizierten Stoßfängern, einem neuen Kühlergrill, LED-Tagfahrlicht und LED-Rückleuchten in geänderter Form vorgenommen.

Die knapp 500 Kilometer zwischen Köln und Lübeck verliefen dank bequemer Sessel, hoher Kopffreiheit und ohrenschonender Geräuschkulisse angenehm und problemlos. Die Kurzstrecke zur Autobahn geschah im elektrotypischen Flüstermodus, erst ein beherzter Tritt auf das Gaspedal, das bis dahin seine Funktion als Stromregler erfüllt hatte, brachte die vier Zylinder des 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzers auf Trab. Doch auch dessen 105 Pferde unter der Haube verrichteten ihre Arbeit so unaufgeregt, dass sich die Insassen in Zimmerlautstärke unterhalten konnten. Mit gleichzeitiger Unterstützung beider Aggregate, wobei der Elektromotor zusätzlich 44,5 Kilowatt beisteuerte, brachte es der Niro mit etwas Mühe auf eine Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h.

Nein, ein Rennwagen ist er nicht, und dazu ist er auch nicht gedacht. Doch als Alltagsauto für die Fahrt zur Arbeit kann er in den meisten Fällen auf fossile Unterstützung mittels Benzin verzichten, als Kutsche für ausgedehnte Trips – zum Beispiel in die Ferien – bleibt das E-Aggregat unauffällig im Hintergrund und tritt erst am Zielort alleine und umweltschonend in Aktion. Während unserer Fahrt von Lübeck entlang der Ostsee in mehreren Etappen bis zur Vogelflug-Insel Fehmarn jedenfalls haben wir der gesunden Schleswig-Holsteiner Luft kein Leid zugefügt. Es sei denn, der Strom, den wir „tanken“ mussten, stammte aus Kohlekraftwerken. Das einzige Manko als Urlaubsauto stellt der aufgrund des großen Akkus im Heck verhältnismäßig geringe Platz für das Gepäck im Kofferraum dar.

Auf jeden Fall zeichnete sich der Wagen als Pfennigfuchser aus. Der vom Werk angegebene Durchschnittsverbrauch von 1,3 Litern Benzin und 10,5 kWh Strom scheint keineswegs untertrieben und von allzu großem Optimismus geprägt zu sein. Sogar das Fachblatt „Auto, Motor und Sport“ musste kürzlich dem Niro Plug-in Hybrid nach einem Dauertest über 100 000 Kilometer bescheinigen: „Laut Rechenbeispiel von 15.000 Kilometern pro Jahr – hiervon 10.000 rein elektrisch – ergibt sich ein Verbrauch von 1,5 Litern auf 100 Kilometer sowie 11,2 kWh; insgesamt entspricht das sehr niedrigen 7,8 Cent pro Kilometer – günstiger fuhr bislang keiner unserer kompakten Dauertester.“

So verlief denn unser Kurzurlaub zwischen Trave und Fehmarnbelt entlang in herrlichem Gelb strahlender Rapsfelder trotz exklusiv und damit teuer klingender Ortsnamen wie Travemünde, Timmendorfer Strand, Scharbeutz oder Grömitz erschwinglich. Vielfältige Gelegenheiten zum Geldausgeben gab es dennoch in Hülle und Fülle.

Dass der spontane Kurzurlaub trotzdem stressfrei verlief, lag auch am Doppelkupplungsgetriebe. Es wurde speziell für den Niro weiterentwickelt und bietet eine direktere Rückmeldung als die im Hybridsegment weit verbreiteten stufenlosen Getriebe. Gesteigert wird der Fahrspaß noch durch die serienmäßige Funktion „Drive Mode Select“ mit den zwei Einstellungen „Normal“ und „Sport“. Per Gangwahlhebel können Fahrer oder Fahrerin in den Sport-Modus wechseln, der dynamischere Gangwechsel ermöglicht und in dem die Servolenkung direkter anspricht. Dabei lässt sich das Getriebe auch über Schaltwippen am Lenkrad betätigen. Wir beschränkten uns jedoch überwiegend auf die schaltfaule Fortbewegung per Automatik.

Ein Übriges leistete die umfangreiche Ausstattung an Assistenzsystemen für den Menschen am Lenkrad. Dazu zählen je nach Ausführung und Modellvariante des Niro Stauassistent, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-go-Funktion, Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung, Spurhalte- und Spurwechselassistent, Querverkehrs- und Müdigkeitswarner, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent und … und … und.

Die Fahrt ins nördlichste Bundesland war nicht zuletzt wegen des genügsamen Reisebegleiters preiswert. Und so blieb genügend Geld für den Erwerb umfangreicher Mengen an Marzipan aus Lübeck für die Lieben daheim und von Schmuck für die Dame des Herzens aus der Bernsteinmetropole Burg auf Fehmarn übrig. (ampnet/hrr)

Daten Kia Niro Plug-in Hybrid Spirit

Länge x Breite x Höhe (m): 4,35 x 1,80 x 1,53
Radstand (m): 2,70
Motor: R4-Benziner, 1580 ccm
Leistung: 77 kW / 105 PS bei 5700 U/min
Max. Drehmoment: 147 Nm bei 4000 U/min
Elektromotor: 44,5 kW / 60,5 PS
Drehmoment E-Motor: 70 Nm
Batterie: Lithiumionen-Polymer, 8,9 kWh
Systemleistung: 104 kW / 141 PS
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,8 Sek.
Elektr. Normreichweite: 58 km
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,3 Liter
CO2-Emissionen: 29 g/km (Abgasnorm Euro 6d)
Testverbrauch: 2,5 Liter (elektrisch/Hybrid), 4,5 Liter (Hybrid)
Leergewicht / Zuladung: min. 1594 kg / max. 406 kg
Kofferraumvolumen: 324–1322 Liter
Max. Anhängelast: 1300 kg
Luftwiderstandsbeiwert: 0,29
Garantie: Sieben Jahre (bis max. 150.000 Kilometer)
Basispreis: 40.290 Euro (ohne Förderung)
Testwagenpreis: 42.370 Euro

Fahrvorstellung Renault Kangoo: Bemannte Raumfahrt

Seit über 20 Jahren ist der Renault Kangoo auf dem Markt und entwickelte sich mit über 4,2 Millionen verkauften Exemplaren zu einem Bestseller der Franzosen. Die letzte Ausgabe des Konkurrenten von VW Caddy und Co. hat inzwischen zwölf lange Jahre auf dem Buckel und wurde in den wohlverdienten Ruhestand geschickt. Nun steht endlich der Nachfolger bereit und macht vieles besser als sein betagter Vorgänger.

Das beginnt bereits schon bei den Abmessungen. Kangoo Nummer drei ist mit 4,49 Metern um 20 Zentimeter länger als das alte Modell, aber mit einer Höhe von 1,84 Metern nur geringfügig flacher. Daher hat sich das Raumangebot um 15 Prozent verbessert. Aber auch sonst hinterlässt die neue Generation einen wertigeren Eindruck. Dazu zählen der aufrechtstehende Chrom-Kühlergrill samt angebautem Unterfahrschutz vorne und hinten. Ebenso gehören jetzt Voll-LED Scheinwerfer zur Serienausstattung genauso wie die pfiffig konstruierte Dachreling. Diese lässt sich mit wenigen Handgriffen und ohne Werkzeug zu einem Gepäckträger umbauen und nimmt anschließend eine Fracht von bis zu 100 Kilogramm Gewicht mit. Das Feature ist bei der zweiten Ausstattungsstufe Intens Serie, bei der Einstiegsvariante Edition One nehmen die Franzosen 350 Euro Aufpreis.

Der Einstieg in den Franzosen geschieht galant und ohne Verrenkungen. Die vorderen Türen öffnen im weiten Winkel von 90 Grad und die beiden Schiebetüren im Fond geben einen 60 Zentimeter breiten Zugang frei. Fünf Personen finden im Kangoo auf kommoden Sitzen einen bequemen Platz und genießen das luftige Raumgefühl in Innern. Zudem erweist sich der Renault wieder als ein durchdachter Praktiker und offeriert einen üppigen Stauraum. Der Kofferraum bietet schon im Normalzustand ein Ladevolumen von 519 Litern. Wird die geteilte Rückbank umgelegt, entstehen voluminöse 2031 Liter. Die rückenfreundlich niedrige Ladekante vereinfacht das Be- und Entladen von Gepäckstücken, und für lange Gegenstände von bis zu 2,7 Metern lässt sich die Beifahrerlehne umklappen. Allerdings steht diese Funktion erst im Herbst zur Verfügung.

Erstmals mit Touchscreen

Abstriche gegenüber einem regulären PKW müssen im Kangoo kaum noch gemacht werden. Zwar bietet der Franzose in seinem Innenraum nur einfache Kunststoffmaterialien, doch erweist sich das Online-Multimedia Easylink mit seinem acht Zoll großen Touchscreen als modern. Das neuentwickelte Infotainment ermöglicht Software-Updates „over the air“ und koppelt Smartphones spielend einfach an. Angeboten wird das System in zwei Varianten, entweder mit oder ohne Navigation. Letzteres ist für all jene gedacht, die sich lieber kostengünstig mit dem eigenen Handy ans Ziel lotsen lassen.

Darüber hinaus zeigt sich der Renault mit seinen vielen Stau- und Ablagefächern mit insgesamt 49 Litern Inhalt als überaus funktional. Auch in Sachen Fahrerassistenten hat der Kangoo zugelegt. Die Liste der serienmäßigen Helfer umfasst unter anderem eine City-Notbremse mit Fußgängererkennung, einen Spurhalter und den Müdigkeitswarner. Neu für den Kangoo ist der Toter-Winkel-Assistent, der im Notfall korrigierend in die Lenkung eingreift. Außerdem sind gegen Zuzahlung ein Fernlichtassistent und ein teilautonomer Parkassistent erhältlich.

Drei Motoren stehen zur Wahl

Zum Verkaufsstart gibt es zwei Benziner mit 100 (74 kW) und 130 PS (96 kW) sowie einen Diesel mit 95 PS (70 kW). Letzteren wählten wir für unser erstes Rendezvous mit dem Franzosen. Der gefahrene Blue dCi harmoniert gut mit dem Hochdachkombi und läuft kultiviert. Auch reichen die dargebotenen 95 PS vollkommen aus. Der Kangoo hängt gut am Gas, er schwimmt locker im Verkehr mit und das serienmäßige Sechs-Gang-Getriebe gefällt mit leichtgängiger Handhabung.

Außerdem ist der Kangoo gegenüber seinem Vorgänger hörbar leiser geworden. Insbesonders in der Stadt und auf der Landstraße, nur auf der Autobahn mit 130 km/h nehmen die Wind- und Abrollgeräusche merklich zu. Kein Wunder, da machen andere Hochdachkombis auch keine Ausnahme, die hohe Stirnfläche fordert ihren Tribut. Seine wirklichen Vorzüge zeigt der Kangoo ohnehin bei geringerem Tempo. Dann nimmt der Renault grobe Unebenheiten mit Bravour und überzeugt mit einem angenehmen Fahrkomfort. Einzig die Lenkung spricht um die Mittellage etwas teigig an. Das verzeiht man dem Franzosen aber, da er eh ein gemütlicher Cruiser ist. Bei geruhsamer Fahrweise soll er nur 4,9 Liter Diesel im Schnitt verbrauchen. Nach unserer flott angegangenen Runde quittierte der Bordcomputer abschließend einen Liter mehr.

Kommen wir zu den Preisen: Los geht´s beim Kangoo mit dem 100-PS-Basisbenziner bei 23.800 Euro. Die höherwertige Intens-Version rollt für mindestens 26.700 Euro an, hat aber neben dem kräftigeren Benziner auch eine reichhaltigere Ausstattung. Dazu zählen unter anderem das schlüssellose Kartensystem Handsfree, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, der automatisch abblendende Innenspiegel oder etwa Klapptische an den Rückenlehnen der Vordersitze. Der gefahrene Diesel beginnt dagegen als Edition One bei 26.300 Euro, für den Intens werden 28.100 Euro aufgerufen. Zudem will Renault im nächsten Jahr den Kangoo auch als eine rein elektrische Variante anbieten. Ein alternativer Hybrid oder etwa ein Plug-in Hybrid sind dagegen momentan nicht geplant. (ampnet/gb)

Daten Renault Kangoo Blue dCi 95

Länge x Breite x Höhe (m): 4,49 x 1,92 x 1,84
Radstand (m): 2.72
Motor: R4-Diesel, 1461 ccm, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbo, SCR-Katalysator
Leistung: 70 kW / 95 PS bei 3000 U/min
Max. Drehmoment: 260 Nm bei 1750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 164 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 15,1 Sek.
NEFZ-Durchschnittsverbrauch: 4,9 Liter (Diesel)
Effizienzklasse: A
CO2-Emissionen: 128 g/km (Euro 6d)
Leergewicht / Zuladung: min. 1593 kg / max. 498 kg
Kofferraumvolumen: 519–2031 Liter
Max. Anhängelast: 1500 kg
Wendekreis: k.A.
Bereifung: 205/60 R 16
Luftwiderstandsbeiwert: k.A.
Wartungsintervall: alle 30.000 km oder jährlich
Basispreis: 26.300 Euro

Fahrbericht Nissan Qashqai: Der Pionier fährt in die dritte Runde

Als der Nissan Qashqai vor 14 Jahren auf den Markt rollte, ahnten die Verantwortlichen der Marke wahrscheinlich nicht, dass sie mit dem kompakten Crossover-Modell nicht nur ein neues Fahrzeug, sondern vielmehr gleich ein vollkommen neues Segment entwickelt hatten. Dabei war der Qashqai mehr oder weniger aus der Not geboren, denn die konventionellen Kompakten des Hauses kamen beim europäischen Publikum einfach nicht an und hatten gegen die Platzhirsche in dieser Klasse keine Chance. Und so wurde der erfolglose und inzwischen längst vergessene Almera ins Aus geschoben, und der Qashqai kam auf den Markt.

Nun, fünf Millionen verkaufte Exemplare (drei Millionen davon in Europa) später, gehört der Crossover mit dem immer noch befremdlichen Namen zu den Erfolgsmodellen des Unternehmens und diente zugleich vielen Mitbewerbern als Vorbild. Aktuell treten in dieser Klasse rund 30 Konkurrenten an. „Am Anfang wurden wir von allen Seiten kritisiert, doch im Rückblick hat der Qashqai die Marke neu definiert und steht für rund 35 Prozent der Verkäufe“, erklärt Guillaume Pelletreau, Geschäftsführer der Nissan Europe GmbH.

Jetzt geht die dritte Qashqai-Generation an den Start, und die wurde wie schon alle Vorgänger im britischen Designstudio entworfen. Überhaupt ist Nissan stolz darauf, dass der Bestseller „in Europa für Europa entwickelt wurde“. Dabei verzichteten die Kreativen darauf eine vollkommen neue Silhouette zu zeichnen, sondern setzten mit gezielt gesetzten Akzenten auf eine Weiterentwicklung des Designs, dessen Grundzüge auf eine bereits im Jahr 2003 erstmals gezeigte Studie zurückgehen. In den Abmessungen wuchs der Qashqai geringfügig gegenüber dem Vorgänger, erreicht aber im Innenraum dank des um knapp zwei Zentimeter gewachsenen Radstands zusätzlichen Raum, von dem vor allem die Passagiere im Fond profitieren.

Vor dem Lenkrad breitet sich eine übersichtlich angeordnete Instrumentensammlung aus, und über einen 12,3 Zoll messenden Bildschirm lassen sich die wichtigsten Einstellungen abrufen. Das (in einigen Versionen optionale) Head-up-Display liefert einige Informationen direkt ins Blickfeld des Fahrers. Neben den digitalen Helfern helfen analoge Schalter, die Ablenkung durch den Blick auf den Bildschirm abzustellen. Für das Interieur wählten die Nissan-Verantwortlichen hochwertige Materialien, und die weiße Ambientebeleuchtung trägt zur angenehmen Atmosphäre bei.

Für den Antrieb stehen zwei Motorisierungen bereit. Der 1,3-Liter-Vierzylinder liefert wahlweise 140 PS (103 kW) oder 158 PS (116 kW). Die stärkere Version ist mit einer X-Tronic-Automatik gekoppelt, die dezent die jeweilige Übersetzung wählt. Beide Antriebe schickt Nissan als Mildhybride ins Rennen, verzichtet allerdings auf eine 48-Volt-Anlage und setzt stattdessen auf eine Zwölf-Volt-Lösung, weil damit, so die Techniker, „das Fahrzeuggewicht um gerade 22 Kilogramm“ steigt.

Zunächst ist der Qashqai ausschließlich mit Frontantrieb lieferbar. „Im August kommt die Allradversion auf den Markt, und nächstes Jahr folgt eine elektrifizierte Variante“, blickt Produktmanagerin Allegra Fitzek in die Zukunft. Ein Diesel steht bereits seit vergangenem Herbst nicht mehr im Angebot.
Einmal in Fahrt überrascht zunächst die sehr leichtgängige Lenkung den Menschen. Erst bei höheren Geschwindigkeiten vermittelt die Lenkkraft einen besseren Kontakt zur Straße.

Für den 158 PS starken Antrieb stehen drei Fahrstufen bereit, wobei allerdings die Einstellung „Eco“ sich höchstens für ausgesprochene Sparfüchse eignet. Erst die Einstellung „Normal“ bringt den immerhin knapp 1500 Kilogramm wiegenden Crossover angemessen in Fahrt, und wenn es einmal schneller sein darf, kommt „Sport“ ins Spiel, was den Qashqai zwar nicht gleich zum Sportler macht, aber für einen angenehmen Vortrieb sorgt. Jenseits von 130 km/h machen sich Windgeräusche deutlich bemerkbar, und das Fahrwerk ist sehr informativ und teilt den Insassen in Echtzeit die Beschaffenheit der Infrastruktur mit.

Auf kurvigen Strecken zeigt der Qashqai dynamische Qualitäten und zieht unbeeindruckt seine Kreise. Nissan verspricht einen Verbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kilometer für den stärkeren der beiden Antriebe. Am Ende der ersten Ausfahrt meldete der Bordcomputer 7,6 Liter.

Für die Sicherheit ist die jüngste Generation des Assistenzsystems „Pro Pilot“ verantwortlich, das den Fahrer (und natürlich auch die Fahrerin) in Zusammenarbeit mit dem Navigationssystem in Alltagssituationen unterstützt. Der elektronische Helfer kommt allerdings nur in Verbindung mit der Automatik zum Einsatz. Zusätzlich ist unter anderem ein Airbag zwischen den Vordersitzen an Bord.

Die Preisliste beginnt bei 25.790 Euro für die Basisversion Visia. Die Top-Variante Tecna+ mit Automatik kostet 42.620 Euro, und für den Allradler wechseln 44.620 Euro den Besitzer. (ampnet/ww)

Daten Nissan Qashqai 1.3-DIG-T X-Tronic

Länge x Breite x Höhe (m): 4,42 x 1,83 x 1,62
Radstand (m): 2,66
Motor: R4-Benziner, 1332 ccm, Turbo
Leistung: 116 kW / 158 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 270 Nm bei 1800–3750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 199 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,2 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 5,5 Liter
Effizienzklasse: B-A
CO2-Emissionen: 125 g/km (Euro 5)
Leergewicht / Zuladung: min. 1468 kg / max. 517 kg
Kofferraumvolumen: 436–1447 Liter
Max. Anhängelast: 1800 kg
Wendekreis: 11,5 m
Bereifung: 235/50 R 19
Preis: 42.620 Euro

Peugeot 5008: Der Freund der Familie

Seit 2017 ist das größte SUV von Peugeot, der 5008, in zweiter Generation auf dem Markt. 2021 erhielt das Mittelklasse SUV zusammen mit dem kleinen Bruder 3008 ein Facelift. Wir haben uns den 5008 genauer angeschaut.

Markant präsentiert sich unser Testwagen, der Peugeot 5008 Blue HDi130 EAT8 Allure Pack dem Betrachter. Sofort fallen die vielen Sicken und Kanten, die verdunkelten Fenster auf. Die Front markiert ein rahmenloser Kühlergrill. Die Scheinwerfer sind um längsförmige Tagfahrlichter mit Chromspitze erweitert, so dass die Lichtgrafik der bekannten Vampirzahnoptik von 508 und 208 entspricht. Je nach Ausstattungsniveau gehören LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht sowie integrierte Nebelleuchten (Foggy-Mode) zum Serienumfang. Auf der Motorhaube prangt die Modellbezeichnung. Die Rückleuchten sind in Krallenform mit 3D-Effekt ausgeführt. Die Rückscheinwerfer sind in ein klares, rauchfarbenes Glas eingesetzt, die die schwarze Blende zwischen den Heckleuchten optisch verlängern. Dadurch sieht das Heck des 5008 breiter aus als die gemessenen 1,84 Meter (ohne Rückspiegel).

„Reise(t)raum“
Innen fällt das große Raumangebot auf. Viel Platz haben Fahrer und Beifahrer auf den gut geformten und bequemen Sitzen vorne. In der zweiten Reihe befinden sich drei Einzelsitze, die umklappbar sind und sich längs verschieben lassen. Hier bekommt man drei Kindersitze bequem unter. Die Lehnen lassen sich stufenlos neigen. Praktisch sind die Klapptische an den Vorderlehnen und die USB-Anschlüsse. Die Beinfreiheit auf diesen Sitzen ist enorm. Zugang zur Reihe zwei geben die weit öffnenden Türen und der fehlende Mitteltunnel macht das Durchrutschen einfach.

Kofferraum
Im Kofferraum befindet sich Sitzreihe Nummer drei. Die zwei herausnehmbaren und voll versenkbaren Zusatzsitze sind allerdings nur für junge Menschen prima geeignet.

780 bis 1.940 Liter Gepäck passen in den 5008, hier profitiert das SUV von dem einigermaßen rechtwinkligen Dachabschluss. Auch Gegenstände mit bis zu 3,20 Meter Länge schluckt der 4,64 Meter lange Peugeot dank des umklappbaren Beifahrersitzes. Trotz seiner Größe lässt sich der Peugeot 5008, auch dank Kamera- und Sensorassistenten, gut in der Stadt und in Parklücken manövrieren.

Infotainment
Ein starker Kontrast zum großen Fahrzeug ist das kleine Lenkrad, das sich vor dem überarbeiteten so genannten i-Cockpit befindet. Das vielfach konfigurierbare Kombiinstrument hinter dem Lenkrad ist weit oben angesiedelt. Dadurch erreicht Peugeot einen Effekt, der fast an ein Head-up-Display herankommt. Touchscreen und Kombiinstrumente wurden mit dem Facelift erneuert. Die wichtigsten Komfortfunktionen lassen sich direkt über einzelne Chromschalter ansteuern: Radio, Klimaanlage, 3D-Echtzeitnavigation mit Sprachsteuerung, Fahrzeugeinstellungen, Telefon, Smartphone-Apps und Warnblinkanlage. Die Klimaeinstellungen erfolgen über den schnell reagierenden Touchscreen problemlos. Gut gelungen sind Verarbeitung und die Auswahl der Materialien, Stoff, Chrom und in unserem Fall Kunstleder.

Ausstattungsvarianten
Zu den drei Ausstattungsvarianten Active, Allure und GT gibt es außerdem jeweils Erweiterungen mit dem Zusatz „Pack“. In der Linie Active Pack beispielsweise für knapp 1.000 Euro (netto) gibt es zusätzlich elektrisch anklappbare Außenspiegel, eine Rückfahrkamera oder eine akustische und visuelle Einparkhilfe vorn, in Allure Pack ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem oder eine LED-Ambiente-Beleuchtung. Im GT Pack kommen zu der ohnehin luxuriösen Top-Ausstattung ergonomische AGR-Komfortsitze plus dreistufiger Sitzheizung, eine sensorgesteuerte Heckklappe, Focal-Soundsystem, 360-Grad-Kamera und zweifarbige 19-Zoll-Alu-Felgen hinzu. Dann allerdings auch zu einem Aufpreis von 1.950 Euro (netto).

Als guten Mittelweg empfiehlt sich die Allure-Ausstattung ab 34.000 Euro netto: Sie inkludiert 18-Zoll-Alus, den 10-Zoll-Touchscreen mit Navi, einen Totwinkelwarner sowie diverse Einparkhilfen mit Piepsern und Kameras. Einen Allradantrieb gibt es übrigens im 5008 nicht, nur für 365 Euro (netto) Aufpreis eine elektrische Traktionshilfe. Das unterscheidet ihn vom etwa gleich großen Skoda Kodiaq: Dieser ist zwar teurer, bietet aber optional einen vollwertigen Allradantrieb.

Motor und Getriebe
131 PS stark ist der Selbstzünder mit 1,5 Liter Hubraum, der unseren Testwagen über eine gut harmonierende Achtgang-Automatik antreibt. Zwar liegen schon ab 1.750 Touren 300 Newtonmeter Drehmoment an, doch diese Kraftentfaltung spürt man kaum. Er ist kein Sprinter, sondern eher ein Dauerläufer mit Alltagsqualitäten. Wer flotter unterwegs sein möchte, sollte den 177-PS-Diesel mit 2,0 Liter Hubraum wählen. Dieser bietet mit 1.750 Kilogramm auch eine deutlich höhere Anhängelast.

Verbrauch und Kosten
Mit 6,2 Litern Diesel auf 100 Kilometer liegt der Verbrauch in einem für diese Fahrzeuggröße guten Bereich. Die Betriebskosten pro Kilometer wurden mit 41 Cent berechnet, was ein guter Wert ist.

Fahrwerk
Gut gelungen ist die Fahrwerksabstimmung des 5008. Der 5008 präsentiert sich als sehr angenehmes Reisefahrzeug, das sowohl Autobahn als auch kurvenreiche Landstraße mit Ruhe und Gelassenheit meistert, ohne dass es, in unserem Fall kleinen, Insassen schlecht wird.

Fazit:
Der Peugeot 5008 ist ein geräumiger Familienvan, der mit der Allure-Ausstattung eine erweiterte Sicherheits- und Familienausstattung bietet. Auch der Komfort und die Betriebskosten können sich sehen lassen und letztere freuen den Fuhrparkmanager. Nur bei der Agilität gibt es bei der 131 PS Motorisierung Abzüge.

Sitzprobe Kia EV6: Willkommen in der Zukunft

Dass Kia längst nicht mehr durchschnittliche Autos zum Spartarif baut, dürfte sich bei den meisten Neuwagen-Interessenten inzwischen herumgesprochen haben. Doch mit dem EV6 (Basispreise zwischen 44.990 und 65.990 Euro) wagen die Koreaner erneut einen Sprung. Das auf einer frisch entwickelten Konzernplattform für Elektroautos basierende Mittelklasse-Crossover macht die 800 Volt-Technologie breitentauglich, die bisher lediglich teuren Oberklassemodellen wie Audi E-Tron GT oder Porsche Taycan vergönnt ist. Der Hersteller verspricht, den Akku unter hoher Ladeleistung binnen 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent bringen zu können.

Eine Vielzahl an Akku-, Antriebs- und Leistungs-Varianten soll den Kunden eine üppige Auswahl bescheren: Den Einstand bildet die Version mit 58 kWh, Hinterradantrieb sowie 125 kW / 169 PS. Etwas mehr Punch gibt es mit dem 77 kWh-Akku, der mit Hinterradantrieb 168 kW / 229 PS sowie 510 Kilometer WLTP-Reichweite bietet. Wer Allradantrieb bevorzugt, bekommt in Verbindung mit dem 58 kWh-Akku 173 kW / 235 PS und zusammen mit der 77 kWh-Batterie 239 kW / 325 PS. Letztere Ausgabe mutet mit einem Standard-Sprint von 5,2 Sekunden bis 100 km/h recht sportlich an. Doch die Krönung ist der 430 kW / 585 PS starke GT, der binnen 3,5 Sekunden 100 km/h erreicht und bis zu 260 km/h schnell wird.

Optische Neuerungen

Äußerlich gibt sich der jüngst vorgestellte Kia zwar als Mitglied der Markenfamilie zu erkennen, weist aber so manche Neuerung auf. Weil beim batterieelektrischen Fahrzeug weniger Kühlleistung benötigt wird, kann die Front flacher gestaltet werden, braucht nicht mehr solch große Öffnungen für die einströmende Luft. Die so genannte „Tigernase“ wird digital und demnach Teil des dynamischen Tagfahrlichts. Apropos Licht: Ein kleiner Spot im Bereich der C-Säule sorgt bei Dunkelheit für Aufhellung – womöglich ein nettes Design-Gimmick, vor denen der EV6 geradezu strotzt. So korrespondiert die Linienführung des grazilen LED-Heckleuchtenbandes mit jener der Schweller. Eine abfallende Dachlinie prägt die Seitenlinie der 4,70 Meter langen Mittelklasse. Dieser Eindruck mag nicht zuletzt dem üppigen Radstand von 2,90 Metern geschuldet sein. Und der wiederum ist die Folge des bei batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugen guten Packagings.

Eine erste Sitzprobe in der zweiten Reihe des EV6 zeigt, dass hinten jedenfalls keine Platznot aufkommen wird – selbst groß gewachsene Personen werden ihre Knie zu sortieren wissen, ohne an die Vordersitzlehnen zu stoßen. Doch es zieht uns nach vorn, weil man dort besser das neue Infotainment und die interessant gestaltete Architektur des Kia erleben kann.

Auf zwei großen Screens kommuniziert der Koreaner eine Fülle von Informationen, wie auch immer geartete Rundinstrumente gehören der Vergangenheit an. Ein praktisches Goody ist die mehrfach belegte Tastenleiste unterhalb der mittleren Lüftungsdüsen – technisch sozusagen ein kleiner Touchscreen zwecks direkter Steuerung alltäglicher Dinge wie dem Justieren der Klimaanlage, ohne in die Tiefen diverser Menüs vordringen zu müssen. Eine schicke „schwebende“ Mittelkonsole beherbergt nicht nur Ablageflächen, sondern überdies zahlreiche USB-Anschlüsse.

Weitere Hightech-Features wie ein Head-up-Display mit Augmented-Reality-Elementen, ein Ausstiegsassistent, der vor herannahenden Radfahrern warnt sowie ferngesteuertes Parken runden das Angebot ab. Dass der neue Kia EV6 ebenso über bi-direktionales Laden verfügt – er kann also auch Strom über den Ladeanschluss wieder abgeben – passt ins Bild. Hier kann das E-Bike genauso geladen wie ein Toaster beim Picknick betrieben werden. Auch eine Wärmepumpe ist an Bord, dank deren Hilfe – so verspricht der Hersteller – selbst bei Außentemperaturen von minus sieben Grad immer noch 80 Prozent der Akkukapazität für den Antrieb zur Verfügung steht. Die Auslieferung des EV6 beginnt kommenden Herbst. Für das Topmodell GT muss sich der Interessent noch ein paar weitere Monate in Geduld üben.

Kia Rio 1.0 T-GDI 120: Frisch aufgebügelt

Seit drei Jahren befindet sich die aktuelle Ausgabe des Kia Rio auf dem Markt. Das bedeutet für den kleinen Koreaner: es herrscht Halbzeit in seinem Lebenszyklus. Daher hat ihm Kia eine obligatorische Frischzellenkur verabreicht, damit er weiterhin schön frisch bleibt. Die optischen Korrekturen fallen marginal aus. So ist der geliftete Rio am schmaleren Kühlergrill sowie neuen Stoßfänger und Nebelscheinwerfern zu erkennen. LED-Scheinwerfer zählen in der Ausstattungsstufe Spirit zur Serie. Und zwei neue Farbtöne ergänzen außerdem das Modellprogramm des koreanischen Fünftürers.

Wesentlich mehr hat sich im Innenraum getan. Der Touchscreen des Multimedia wurde in seiner besten Ausführung von sieben auf acht Zoll vergrößert. Zudem lassen sich nun zwei Smartphones gleichzeitig kabellos ins System einbinden, um zu telefonieren und Musik zu streamen. Darüber hinaus lässt sich der Bildschirm mittels der Split-Screen-Funktion teilen, so können etwa neue Apps konfiguriert werden ohne die Routenführung zu unterbrechen.

Auch bei der Navigation ist der kleine Koreaner nun up-to-date. Dank Uvo Connect sowie einer integrierten Sim-Karte arbeitet das Navi neuerdings mit Verkehrsdaten in Echtzeit. Mit der Online-Navigation kann das Infotainment außerdem die Ankunftszeit genauer berechnen. Eine Sprachsteuerung ist ebenso mit an Bord wie der DAB+-Radioempfang. Das Schöne hierbei: Trotz der vielen Funktionen erweist sich das Multimedia auf Anhieb als selbsterklärend und die Routenführung lotst einen zuverlässig ans gewünschte Ziel. Dafür erfordern die vielen Knöpfe auf dem Multifunktionslenkrad eine Eingewöhnung. Hat man sich jedoch an die Tastenflut gewöhnt, erweist sich auch die Bedienung als problemlos händelbar.

Zugelegt hat der Rio bei den Fahrerassistenten. Die City-Notbremse erkennt neben Fußgängern nun auch Radfahrer. Neu für den Rio ist ebenso die Verkehrszeichenerkennung und für die Topmotorisierung mit optionalem Doppelkupplungsgetriebe steht jetzt ein adaptiver Tempomat im Angebot. Darüber hinaus verfügt die DCT-Variante exklusiv über einen Spurwechselassistenten und Querverkehrswarner, die im Notfall einen eigenständigen Bremseingriff durchführen können.

Große Geräumigkeit im kleinen Kia

Das Platzangebot zählt nach wie vor zu den Stärken des Koreaners. Für einen Kleinwagen fällt es geräumig aus, die Bewegungsfreiheit ist ordentlich. Als bequem erweisen sich die straff gepolsterten Sitze und lange Fahrer freuen sich über den weiten Verstellbereich des Mobiliars sowie des Lenkrads. Das sorgt für eine angenehme, entspannte Sitzposition. Auch im Fond sind die Gäste recht kommod untergebracht. Es herrscht genug Luft über dem Scheitel, selbst die Kniefreiheit fällt für diese Fahrzeugklasse gut aus. Auf der Rückbank lässt es sich auch zu dritt noch gut aushalten, sofern der Kia nicht auf eine ausgiebig lange Reise geht. Nichts zu meckern gibt es beim Gepäckraumvolumen. Gute 325 Liter sind es im Normalzustand. Werden die Rücksitzlehnen umgeklappt, stehen maximal 1103 Liter für Sperriges zur Verfügung. Dank doppeltem Ladeboden bleibt die Fläche zudem weiterhin eben.

Zusammen mit dem Facelift gab es für die Motorenpalette ein Update. Am meisten profitiert hiervon der Topbenziner. Der Dreizylinder-Turbo leistet wie bisher 120 PS, doch legte das maximale Drehmoment von 172 Newtonmeter auf 200 Nm zu. Dadurch verfügt der 1.0 T-GDI über spürbar mehr Durchzugskraft. Zudem hat Kia das Einliter-Motörchen zu einem 48-Volt-Mildhybriden mit Startergenerator aufgerüstet, jetzt soll er um rund zehn Prozent sparsamer sein. Dabei hilft ihm auch das intelligente Sechsganggetriebe (iMT), welches über eine elektronisch gesteuerte Kupplung den Motor beim Ausrollen früher abschaltet. Überhaupt spricht das Start-Stopp-System schneller an. Der Antrieb schweigt, sobald der Fahrer auf das Brems- und Kupplungspedal tritt. Früher funktionierte das erst beim Erreichen der Leerlaufdrehzahl.

Der Motor mach eine gute Figur

Die Koreaner betreiben bei ihrem Topbenziner einen enormen Aufwand, aber was bringt´s? Als Handschalter soll der Rio nur 4,5 Liter verbrauchen. Allerdings steht nur der veraltete NEFZ-Wert in der Preisliste und nicht der realistischere nach der WLTP-Norm. Dennoch war der 120 PS starke Dreizylinder in unserem Praxistest recht genügsam und konsumierte im Eco-Modus gerade einmal 5,1 Liter. Wer es weniger zurückhaltend angeht, sollte dagegen 6,5 Liter im Schnitt einkalkulieren. Weniger gut.

Sieht man von dem Verbrauchsdefizit einmal ab, macht der Motor trotzdem eine gute Figur. Der Dreiender zeigt sich ab 2000 Touren leistungsbereit und zieht gleichmäßig kraftvoll durch. Wenn es sein muss, sprintet der unaufdringlich schnatternde Rio in 10,2 Sekunden von Null auf Tempo 100 und ist bis zu 190 km/h schnell. Neben den flotten Fahrleistungen bietet der kleine Kia ein harmonisches Fahrverhalten. Die Lenkung spricht präzise an und selbst flott gefahrene Kurven meistert der Rio einfach beherrschbar.

Auch die siebenjährige Garantie, die Kia aufs Auto gibt, weckt Vertrauen – darin enthalten sind ebenso alle Karten-Updates für das Navigationssystem. Und sollte der Rio in diesem Zeitraum verkauft werden, werden die Leistungen auf den neuen Eigner übertragen. Das ist richtig lobenswert. (ampnet/gb)

Daten Kia Rio 1.0 T-GDI 120

  • Länge x Breite x Höhe (m): 4,07 x 1,93 x 1,45
  • Radstand (m): 2.58
  • Motor: R3-Benziner, 998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
  • Leistung: 88 kW / 120 PS bei 6000 U/min
  • Max. Drehmoment: 200 Nm bei 2000–3500 U/min
  • Antriebsart: Frontantrieb
  • Übersetzung: Sechsgang-Schaltgetriebe
  • Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
  • Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,2 Sek.
  • Durchschnittsverbrauch: 4,5 Liter (NEFZ)
  • Effizienzklasse: A
  • CO2-Emissionen: 103 g/km
  • Leergewicht / Zuladung: min. 1205 kg / max. 445 kg
  • Kofferraumvolumen: 325–1103 Liter
  • Max. Anhängelast: 450 kg
  • Wendekreis: 10,2 m
  • Bereifung: 195/55 R 16
  • Wartungsintervall: 30 000 km
  • Garantie: 7 Jahre (maximal 150 000 km)
  • Basispreis: 21 350 Euro