Exklusiv: Fahrbericht Kia Ceed Sportswagon: Golf-Schläger mit Platzreife

Kombis sind so etwas wie die Funktionsjacken unter den Autos: vernünftig und praktisch, aber nicht wirklich sexy – wenn sie nicht gerade Avant oder Shooting Brake heißen. Musterknabe und ungekrönter König der kompakten Kombinationskraftwagen ist der Golf Variant, hinter dem sich alle Wettbewerber einreihen müssen. Ausgerechnet aus einem Teil der Welt kommend, in dem die beliebte europäische Karosserieform überhaupt keine Rolle spielt, macht mit der dritten Generation des Kia Ceed Sportswagon nun ein ernsthafter Rivale dem Golf den Thron streitig.

Gegenüber dem Vorgänger hat Kia seinen kompakten Kombi-Bestseller in der dritten Generation um knapp zehn Zentimeter auf 4,60 Meter gestreckt. Das schafft jede Menge Raum für Mensch und Material. So dürfen sich vor allem die Fond-Passagiere über spürbar größere Schulter- und Beinfreiheitlässt freuen. Und der 625 Liter große Kofferraum schluckt bereits in der normalen Bestuhlung 20 Liter mehr als der Wolfsburger Platzhirsch Golf Variant (605 Liter), von Opel Astra Sports Tourer (560 Liter) oder Ford Focus Turnier (575 Liter) gar nicht zu reden.

Werden die dreigeteilten Sitzlehnen (40:20:40) bequem per Handgriffhebel vom Gepäckabteil aus zu einer nahezu ebenen Ladefläche umgeklappt, gehen sogar 1694 Liter (Golf: 1620 Liter) rein. Während die abgesenkte Ladekante das Befüllen serienmäßig erleichtert, wartet der Ceed SW in der Topausstattung mit einem besonderen Clou auf: Die Kofferraumklappe öffnet sensorgesteuert, ohne dass man dazu auf dem Parkplatz mit der Kiste in den Händen den einbeinigen „Flamingo“ machen muss. Einfach mit dem Schlüssel in der Tasche hinters Heck stellen und nach vier Sekunden öffnet sich die Klappe wie von Geisterhand.

Dynamische Figur

Trotz der üppigeren Proportionen sieht der Ceed Sportswagon nicht behäbig aus. Im Gegenteil, je zwei Zentimeter breiter und flacher macht der Kombi mit verkürztem Front- und getrecktem Hecküberhang seiner Zusatzbezeichnung gemäß auf der Straße eine dynamische Figur. Bis zur Fahrzeugmitte ist er identisch zur Limousine mit großem Grill, breitem unteren Lufteinlass und serienmäßigem LED-Tagfahrlicht. Auch Cockpit und Armaturentafel stammen aus dem Fünftürer – betont horizontal ausgerichtet mit zweigeteilter, leicht zum Fahrer geneigter, Mittelkonsole.

Der obere Bereich wurde in unserem Testwagen mit der Ausstattung GT-Line von dem freistehenden Acht-Zoll-Touchscreens des Infotainments geprägt, im unteren finden sich Schalter und Tasten für das serienmäßige Audiosystem und die optionale Klimatisierung. Soft-Touch-Oberflächen sowie reichlich Metall- und Chromoptik geben dem Interieur ein wohnliches Ambiente. Dazu gesellt sich eine Armada an Assistenten, darunter erstmals ein Stauassistent, der den Ceed Sportswagon mittig in der Spur hält und von 0 bis 180 km/h selbsttätig lenkt, bremst und beschleunigt. Auch ein Parkroboter, der das Einparken in Längs- und Querrichtung übernimmt, zählt zu dem 1890 Euro teuren Technologiepaket.

Schalten von leichter Hand

Aus der Motorenpalette, die wie bei der Limousine aus drei Benzin- und zwei Dieselvarianten besteht, selbstverständlich alle mit Ottopartikelfilter und SCR-Katalysator nach Abgasnorm Euro 6d-Temp zertifiziert, hatte Kia uns den Top-Turbobenziner 1.4 T-GDI in der GT-Line-Ausführung vor die Tür gestellt. Das 140 PS (103 kW) starke Turbo weiß mit seinen 242 Newtonmetern (Nm) Drehmoment vom Start weg mit kräftigem Antritt und spritzigen Zwischenspurts zu überzeugen. Mit 9,1 Sekunden für den Standardsprint kann sich der Kombinationskraftfahrer sogar mit den urbanen Heißspornen an der Ampel messen. Zumal die in unserem Testwagen verbaute Sechs-Gang-Schaltung die Kraft auch noch von leichter Hand nahtlos auf die Straße bringt. Die 2000 Euro für das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sind da möglicherweise besser in das Navigationspaket inklusive Zehn-Zoll-Bildschirm, JBL-Premium-Soundsystem und Online-Dienste (1290 Euro) plus einer passenden Metallic-Lackierung (590 Euro) angelegt.

Auch in punkto Laufruhe verliert der Vierzylinder im Normalbetrieb nur selten die Fassung. Bei höherem Tempo auf der Autobahn lässt er dann zwar schon von sich hören, aber nichts, was besonders unangenehm oder nicht auch bei den Wettbewerbern zu finden ist. Jedoch schnellt dann der Verbrauch in die Höhe. Auf den reinen Autobahnetappen zeigte der Bordcomputer, sobald es über die Tempo-130-Marke ging, auch schon mal zweistellige Werte. Im Durchschnitt kamen wir allerdings mit 7,4 Litern aus – ein akzeptabler Wert angesichts der Leistung.

Apropos: Auch die Koreaner wissen inzwischen, was ihre Modelle wert sind und nähern sich bei der Preisgestaltung der niedersächsischen Konkurrenz an. Ab 17.690 Euro startet der Sportswagon in einer sehr abgespeckten Magerversion. Unser Testwagen in der zweithöchsten GT-Line-Ausstattung kostete mit 27.290 Euro fast 10.000 Euro mehr. Und dann ist immer noch längst nicht alles drin. Die Platinum Edition mit allem Schnick und Schnack (unter anderem digitales Cockpit mit HD-Display, sämtliche Assistenzsysteme, Ledersitze mit Heizung und Lüftung, elektrischer Heckklappe, Glasschiebedach) geht erst ab 33.190 Euro los. Die teuerste Variante in dieser Ausstattung mit 136-PS-Diesel und Doppelkupplungsgetriebe steht schließlich mit 37.840 Euro in der Liste. Da muss selbst der teuerste Listen-Golf (TDI, 150 PS, DSG, Highline) mit seinen 32.650 Euro passen.

Fazit: Kia bietet mit dem Ceed Sportswagon eine mehr als akzeptable Alternative zum Wolfsburger Platzhirschen. Ob Materialauswahl, Qualitätsanmutung, Ausstattung oder Bedienung, bewegt sich der sportlich gestylte Koreaner auf Augenhöhe, in Sachen Platz und Geräumigkeit übertrifft er sogar alle Wettbewerber. Auch die Motoren stimmen, wenn auch die Auswahl mit zwei konventionellen Turbo-Benzinern, einem Plug-in-Hybrid und einem Mild-Hybrid-Diesel im Spektrum von 100 bis 140 PS im Vergleich etwas dünn und schlapp erscheint. Leider ist das bei den Preisen bis knapp unter die 40.000-Euro-Grenze genau das Gegenteil. (ampnet/fw)

Daten: Kia Ceed SW 1.4 T-GDI GT-Line
Länge x Breite x Höhe (m): 4,61 x 1,80 x 1,46
Radstand (m): 2,65
Motor: R4-Benzindirekteinspritzer-Turbo, 1353 ccm
Leistung: 103 kW /140 PS bei 6000/min
Max. Drehmoment: 242 Nm bei 1500 – 3200 /min
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,1 Sek.
Kraftübertragung: Frontantrieb
Getriebeart: 6-Gang manuell
NEFZ-Durchschnittsverbrauch: 5,9 -5,6 Liter
CO2-Emissionen (NEFZ): 135-128 g/km
Abgasnorm: Euro 6 d-TEMP
Effizienzklasse: B
Leergewicht / Zuladung: min. 1370 kg /480 kg
Kofferraumvolumen: 625 – 1694 Liter
Wendekreis: 10,6 m
Anhängeachslast (gebremst): 1410 kg
Tankvolumen: 50 l
Bereifung: 225/40 ZR18
Basispreis: 27.290 Euro

Kraftvoll, modern und vielseitig: Der neue Kia Sorento

  • Dynamisch-elegantes Design, edles Hightech-Interieur
  • Neue Plattform bietet Raum für Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Antriebe*
  • Mehr Platz, größerer Gepäckraum (bis 910 Liter), höherer Fahrkomfort
  • Modernes Infotainment, zukunftsweisende Assistenz-Palette
  • Souverän auf jedem Untergrund: Allradsystem mit „Terrain Mode“
  • Europapremiere im Facebook-Livestream am 19. März ab 12.30 Uhr
  • Markteinführung in Europa ab dem dritten Quartal 2020

Kia präsentiert die neue Generation seines SUVFlaggschiffs Sorento, die ursprünglich auf dem abgesagten Genfer Autosalon debütieren sollte, per Facebook-Livestream erstmals der europäischen Öffentlichkeit. Die Übertragung der Live-Premiere, bei der auch Publikumsfragen beantwortet werden, startet am 19. März um 12.30 Uhr auf der Facebook-Seite von Kia Motors Deutschland (facebook.com/kiadeutschland).

Die vierte Sorento-Generation mit neuem Außen- und Innendesign ist der erste Kia, bei dem die neue Midsize-SUV-Plattform des Herstellers zum Einsatz kommt. Diese Basis und die größere Karosserie machen den Neuling zu einem der geräumigsten und variabelsten SUVs mit drei Sitzreihen (dritte Reihe optional).In der neuen Generation wird der Sorento zudem erstmals mit elektrifiziertem Antrieb angeboten. Mit seinen zahlreichen neuen Assistenz- und Infotainment-Technologien übernimmt er in puncto Hightech die Spitzenposition in der Kia-Flotte. Seit seiner Einführung 2002 ist der Sorento ein zentraler Pfeiler der weltweiten Kia-Palette. Mehr als drei Millionen Einheiten wurden seither verkauft, davon rund 300.000 in Europa. Der neue Sorento für den europäischen Markt wird in Hwasung, Korea, produziert und ab dem dritten Quartal 2020 in Europa eingeführt. Dabei wird das Hybridmodell* zunächst in ausgewählten Märkten angeboten. Eine Plug-in-Hybrid-Variante* folgt Ende 2020. Die in Europa für alle Neufahrzeuge gewährte 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie** schließt bei elektrifizierten Modellen auch die Antriebsbatterie mit ein.

„Die Entwicklung des Sorento in den vergangenen 18 Jahren spiegelt die der Marke Kia insgesamt wider“, sagt Emilio Herrera, Chief Operating Officer (COO) von Kia Motors Europe. „Während er ursprünglich als ein zweckmäßiges, geländegängiges Fahrzeug gestartet ist, zeigt er sich in der vierten Generation als ein rundum reizvolles Auto. Es ist für Kia ein wichtiges Modell, auch weil wir unser SUV-Flaggschiff erstmals mit elektrifiziertem Antrieb anbieten.“

Ausgereiftes, selbstbewusstes Außendesign

Der neue Kia Sorento steht im Mittelpunkt der globalen SUV-Palette des Herstellers, die darüber hinaus die Modelle Seltos, Stonic, Sportage und Telluride beinhaltet (Seltos und Telluride in Deutschland nicht erhältlich). Kreiert wurde er in Kooperation des weltweiten Kia-Designnetzwerks.

Bei der Neuauflage des SUVs verfolgten die Designer das Ziel, die kraftvollrobuste Ästhetik der früheren Sorento-Generationen beizubehalten, zugleich aber die Optik elegant zu veredeln und ihr eine sportliche Note zu geben. Während beim Vorgänger abgerundete Formen dominierten, ist das stilvolle neue Design durch schärfere Linien und Kanten geprägt. Hinzu kommen moderne geometrische Details und dynamisch verlängerte Proportionen. Das Resultat ist ein selbstbewusst und ausgereift wirkendes Design.

In der Frontansicht zeigt der Sorento eine neue Interpretation der „Tigernase“, des Kia-typischen Kühlergrills. Er ist breiter und ausladender als beim Vorgänger und schließt die Frontscheinwerfer organisch mit ein. Ein charakteristisches Element des Frontdesigns ist auch das neue LED-Tagfahrlicht, das in die Scheinwerfer integriert ist und mit dem die unverwechselbare Linie nachempfunden wurde, die die Augen eines Tigers umrahmt. Dieser markante, energische „Gesichtsausdruck“ wird ergänzt durch einen breiten, rechteckigen unteren Lufteinlass sowie weitere seitliche Lufteinlässe, die Strömungsturbulenzen im Bereich der Vorderräder reduzieren. Die scharfe Stoßfängerlippe wird durch einen Unterfahrschutz verstärkt, was die Robustheit der Front unterstreicht. Mit 1,90 Meter ist das neue Modell um 10 Millimeter breiter als der Vorgänger.

Im Profil lassen die leicht veränderten Proportionen den neuen Sorento länger wirken, auch wenn er gegenüber der dritten Generation mit 4,81 Metern auch in der Länge nur um 10 Millimeter zugelegt hat. Während die Überhänge vorn und hinten kürzer ausfallen, ist der Radstand durch die neue Plattform um 35 auf 2.815 Millimeter gewachsen. Dadurch hat sich der optische Charakter des Sorento leicht verändert, er wirkt jetzt länger und „schneller“, obwohl er 10 Millimeter höher ist als bisher. Verlängert hat sich auch die Motorhaube, da die A-Säule gegenüber der Vorderachse um 30 Millimeter zurückgesetzt wurde, wodurch die Fahrgastzelle insgesamt weiter hinten positioniert ist. Die Hinterkante der Haube wird von den vorderen Kotflügeln fortgeführt und mündet in eine kraftvolle Charakterlinie, die sich bis zu den Rückleuchten zieht.

Das neue Modell ist sofort als Sorento zu erkennen. Es zeigt typische Merkmale, die schon die ersten drei Modellgenerationen geprägt haben – von der charakteristischen, breiten D-Säule über die Grundzüge der Karosserie bis zu den Radlaufverbreiterungen. Zugleich greift es aber auch Designelemente neuerer Kia-Modelle auf, inklusive des dynamischen Chromelements in der seitlichen Fenstergrafik und der plastisch geformten Karosserieoberflächen mit klaren Kanten.

Die neuen, vertikalen Rückleuchten ähneln denen des Kia Telluride und ziehen sich bis in die Seiten der Kotflügel. Die markanten horizontalen Karosserielinien des Heckdesigns greifen das klare, technische Erscheinungsbild der Front auf und lassen den Sorento in der Rückansicht besonders breit und imposant wirken. Der sportliche hintere Stoßfänger mit Doppelauspuff-Optik beinhaltet wie der vordere einen Unterfahrschutz, der die robuste SUV-Ästhetik untermauert. Wie beim Kia ProCeed und beim Telluride steht der Modellname beim neuen Sorento prominent mitten auf der Heckklappe. Der Heckscheibenwischer ist in den dezenten Dachspoiler integiert, was zum aufgeräumten Design beiträgt und zugleich dem Fahrer freiere Sicht nach hinten gibt.

In Europa wird der neue Sorento mit bis zu zehn Lackierungen sowie je nach Ausführung und Sonderausstattung mit 17, 18, 19 und erstmals auch 20 Zoll großen Leichtmetallfelgen angeboten.

Stilvolles Hightech-Interieur mit Premium-Materialqualität

Auch innen präsentiert sich der Sorento mit einem neuen, eleganten Design. Das edle, technikorientierte Interieur bietet intuitiv bedienbare Elemente, Materialien in Premium-Qualität sowie moderne Infotainmentsysteme und verfügt zugleich über das gewohnte großzügige Raumangebot, das den Kia-SUV schon seit der Einführung der ersten Modellgeneration auszeichnet. Markante Elemente des neuen Innendesigns sind zwei großformatige Displays: der 31,2-cm-Bildschirm (12,3 Zoll) des volldigitalen Kombiinstruments und der 26-cm-Touchscreen (10,25 Zoll) des Infotainment- und Navigationssystems in der Mitte des Armaturenbretts. Viele Funktionen lassen sich auch über die neuen Tasten rechts und links des Touchscreens steuern. Direkt darunter schließen sich die Bedienelemente der Klimaanlage an. Sie werden flankiert von auffälligen, vertikalen Lüftungsdüsen, die das Design des Armaturenbretts maßgeblich prägen und deren chromfarbene Einfassung von der Mittelkonsole aufgegriffen wird.

Zu den Systemen, mit denen sich das Fahrerlebnis im neuen Sorento noch eindrucksvoller gestalten lässt, gehören ein leistungsstarkes BOSE® Surround-Sound-System und eine Ambientebeleuchtung mit dezenten Downlights unter dem Armaturenbrett und in den Türverkleidungen. Eine induktive Smartphone-Ladestation befindet sich unten in der Zentralkonsole.

Zum noblen Flair des Innenraums tragen auch Lederbezüge sowie zahlreiche Metallapplikationen und geprägte, satinierte Oberflächen bei. Bei den Sitzbezügen haben die europäischen Käufer je nach Markt und Ausführung die Wahl zwischen schwarzem Stoff, verschiedenfarbigen Ledervarianten (einfarbig grau oder schwarz, zweifarbig schwarz/grau) und schwarzem, gestepptem Nappaleder (finales Angebot unter Umständen abweichend).

Mehr Platz und Variabilität durch neue Plattform

Der neue Sorento basiert auf der dritten Generation der Mittelklasse-SUV-Plattform des Herstellers. Mit dem kompakt strukturierten Motorraum, den kürzeren Karosserieüberhängen und vor allem dem längeren Radstand bildet sie die Grundlage für das große Platzangebot in Interieur und Gepäckraum. Darüber hinaus ermöglichte der Plattformwechsel die dynamischeren Proportionen des neuen Modells sowie eine sehr raumökonomische Integration elektrifizierter Antriebe. Die Batterie der Hybridversion ist so in den Fahrzeugboden unter dem Innenraum integriert, dass das Platzangebot weder im Interieur noch im Gepäckraum beeinträchtigt wird.

Der neue SUV bietet reichlich Platz für bis zu sieben Insassen und zugleich einen der größten Gepäckräume seines Segments. Dessen Volumen beträgt beim Fünfsitzer bis zu 910 Liter und beim Siebensitzer mit eingeklappter dritter Sitzreihe bis zu 821 Liter (Werte für Diesel*; Hybrid: bis zu 902 bzw. 813 Liter).

Das bedeutet, dass fünf Personen samt Gepäck im neuen Sorento sehr bequem reisen können. Wird noch mehr Stauraum benötigt, lässt sich die zweite Sitzreihe vom Gepäckraum aus per Fernentriegelung umklappen. Wenn beim Siebensitzer die dritte Sitzreihe in Gebrauch ist, fasst das Gepäckabteil beim Dieselmodell 187 Liter (plus 32 Prozent gegenüber dem Vorgänger) und bei der Hybridvariante 179 Liter.

Der Innenraum ist ebenfalls großzügiger als beim Vorgängermodell. In allen drei Sitzreihen bietet der neue Sorento mehr Kopf-, Bein- und Schulterfreiheit als viele seiner Wettbewerber. Durch die neue Plattform ist vor allem die Beinfreiheit in den ersten beiden Sitzreihen deutlich gewachsen. Auch die Kopffreiheit für die Passagiere in der dritten Reihe ist größer geworden. Ihnen wird im neuen Modell darüber hinaus ein noch bequemerer Einstieg ermöglicht: Konnten die Sitze der zweiten Reihe bisher bereits um 27 Zentimeter vorgeschoben werden, lassen sie sich jetzt aufgrund des längeren Radstands um weitere 4,5 Zentimeter nach vorn bewegen. Erleichtert wird das Ein- und Aussteigen zudem durch einen neuen Haltegriff in der Verkleidung der C-Säule. Und für eine entspanntere Sitzposition sorgt die um zehn Zentimeter verlängerte Armlehne der dritten Reihe, die auch Getränkehalter und eine Smartphone-Ablage beinhaltet.

Leistungsstarker Hybridantrieb und moderner Diesel

Der Antriebsstrang des Sorento Hybrid kombiniert einen 1,6-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer (T-GDI) mit einem 44,2 kW starken Elektromotor und einer 1,49-kWh-Lithium-Ionen-Polymer-Batterie. Das Gesamtsystem mobilisiert 169 kW (230 PS) Leistung sowie 350 Nm Drehmoment und bietet damit hohe Fahrleistungen bei relativ niedrigen CO2-Emissionen. Der 1.6 T-GDI ist mit der Ventilsteuerungstechnologie CVVD (Continuously Variable Valve Duration) ausgestattet. Statt mit festen Ventilöffnungszeiten zu arbeiten, regelt diese neue Kia-Technologie die Ventilöffnung entsprechend den jeweiligen Fahrbedingungen. Dadurch wird bei niedrigen bis mittleren Motordrehzahlen die Leistung erhöht und zugleich der Kraftstoffverbrauch gesenkt.

Für eine optimale Kraftübertragung arbeitet das Hybridsystem mit einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe und einem ins Getriebegehäuse integrierten Elektromotor. Dieses Konzept ermöglicht, dass das Getriebe die volle Leistung von Verbrennungs- und Elektromotor parallel übertragen kann, so dass nur minimale Energieverluste auftreten. Das Ergebnis ist ein sehr agiles Beschleunigungsverhalten bei allen Geschwindigkeiten mit direktem Zugriff auf die verfügbare Batterieleistung bei höherem Tempo.

In Europa kann der SUV darüber hinaus mit einem neuen 2,2-Liter-„Smartstream“-Dieselmotor bestellt werden. Der Vierzylinder leistet 148 kW (202 PS) und bietet ein maximales Drehmoment von 440 Nm. Das moderne Triebwerk ist 38,2 Kilogramm leichter als der bisherige Diesel, nicht zuletzt durch den Aluminium-Motorblock, der 19,5 Kilogramm weniger wiegt als die Gusseisen-Basis des Vorgängers. Darüber hinaus setzt Kia hier sein neues Acht-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe (8DCT) mit Nasskupplung ein, das so geschmeidig schaltet wie eine konventionelle Wandlerautomatik, zugleich aber eine höhere Kraftstoffeffizienz aufweist als ein herkömmliches achtstufiges Automatikgetriebe (je nach Einsatzbereich).

Mehr Fahrkomfort und Fahrstabilität, souveräner im Gelände

Die erste Generation des Sorento (2002 bis 2009) baute auf einem Leiterrahmen auf, die zweite (2009 bis 2015) brachte den Wechsel zur selbsttragenden Karosserie und damit eine deutliche Verbesserung im Straßenfahrkomfort. Einen ähnlich großen Schritt vorwärts stellt nun die neue Plattform dar, die entwickelt wurde, um die Fahrstabilität in allen Umgebungen zu optimieren.

Dass der neue Sorento im Vergleich zum Vorgänger ein noch sichereres, komfortableres Fahrgefühl vermittelt und zugleich ein noch eindrucksvolleres Fahrerlebnis bietet, verdankt er vor allem der umfassenden Überarbeitung des Einzelradaufhängungsfahrwerks. Dabei haben die Kia-Ingenieure vor allem in drei Bereichen deutliche Fortschritte erzielt: Die Auswirkungen schlechter Straßenbeläge auf die Karosserie haben sich verringert, Geräusche und Vibrationen des Fahrwerks wurden reduziert, und die Fahrzeugkontrolle und Lenkungsrückmeldung in Kurven wurde verbessert. Dazu beigetragen haben zahlreiche Veränderungen in der Fahrwerksgeometrie, neue Komponenten und strukturelle Verbesserungen im Aufhängungssystem. Auch der längere Radstand trägt zum insgesamt höheren Fahrkomfort bei, während die neue Karosseriestruktur – deren Zugfestigkeit um vier Prozent höher ist als beim Vormodell – die Karosserievibrationen reduziert.

Für die vierte Generation wurde auch die Geländefähigkeit des Sorento weiterentwickelt. Die Allradversionen verfügen über ein neues „Terrain Mode“-System, das den SUV auf schlammigem, sandigem oder verschneitem Untergrund zu besserer Traktion verhilft. Mit einem Drehregler an der Zentralkonsole lässt sich der Allrad-Modus einstellen, der den jeweiligen Bedingungen am besten entspricht. Dabei kontrolliert das System sowohl das Stabilitätsprogramm (ESC) als auch die Verteilung des Drehmoments an alle vier Räder. Außerdem passt es die Schaltzeiten des Getriebes an, um dem Sorento in den verschiedenen Fahrumgebungen zu Traktion zu verhelfen oder diese beizubehalten.

Digitales Cockpit, Online-Dienste UVO Connect und BOSE®-Sound

Mit seinen modernen, bedienungsfreundlichen Infotainmentsystemen und Konnektivitäts-Technologien bietet der neue Sorento ideale Voraussetzungen für ein entspanntes, stressfreies und sicheres Fahren. Ein 20,3-cm-Touchscreen (8 Zoll) samt Smartphone-Schnittstelle mit Sprachsteuerung (Android Auto™, Apple CarPlay™) gehört zu Serienausstattung. Erhältlich sind darüber hinaus je nach Ausführung zum Beispiel das 26-cm-Navigationssystem (10,25 Zoll), das volldigitale Kombiinstrument mit hochauflösendem 31,2-cm-Bildschirm (12,3 Zoll) und gestochen scharfer Darstellung sowie ein Head-up-Display, das Fahrinformationen, Navigationshinweise und Warnmeldungen von Assistenzsystemen auf die Windschutzscheibe und damit direkt ins Blickfeld des Fahrers projiziert.

In den Ausführungen mit 26-cm-Navigation stehen dem Fahrer auch die Online-Dienste UVO Connect zur Verfügung, die den Informationsservice Kia Live und die Kia UVO App beinhalten. Mit Kia Live können auf dem Touchscreen des Navigationssystems – das über eine eigene SIM-Karte verfügt – Echtzeitinformationen zu Verkehr und Wetter oder auch nahegelegene Parkmöglichkeiten angezeigt werden. Mit der UVO App lassen sich auf kompatiblen Android- und Apple-Smartphones Informationen zum Fahrzeug abrufen und verschiedene Funktionen fernbedienen (Datentarif erforderlich). So kann beispielsweise eine geplante Route vom Smartphone direkt an das Navigationssystem des Sorento geschickt werden. Außerdem kann der Fahrer mit der App das Fahrzeug auch orten oder Fahrzeugberichte und Diagnosemitteilungen abrufen.

Das Navigationssystem ermöglicht Bluetooth-Mehrfachverbindungen. Dadurch können zwei mobile Geräte gleichzeitig eingebunden und zum Beispiel für Telefongespräche und zum Abspielen von Musik genutzt werden. Allen Insassen stehen darüber hinaus USB-Ladeanschlüsse zur Verfügung: Zwei befinden sich vorn für Fahrer und Beifahrer. Für die Passagiere in der zweiten Reihe sind zwei in die Rückenlehnen der Vordersitze integriert und eine weitere in die Tunnelkonsole. Und auch für beide Mitfahrer in der dritten Reihe steht jeweils ein USB-Ladeanschluss bereit.

Für Konzertatmosphäre sorgt das optionale BOSE® Surround-Sound-System mit zwölf Lautsprechern. In bestimmten Märkten wird es mit einer „Sound-of-Nature“-Soundfunktion angeboten, die eine Reihe von entspannenden natürlichen Klanglandschaften zur Wahl stellt. Weiter individualisieren lässt sich das Interieur mit der Ambientebeleuchtung. Dabei können sich die Insassen des Sorento für eine der sieben „Kernfarben“ entscheiden, die vom Kia-Innendesign-Team speziell für den SUV zusammengestellt wurden, oder frei aus der gesamten Palette von 64 Farben wählen.

Neueste Assistenzsysteme samt ferngesteuertem Parkassistenten

Der neue Kia Sorento übertrifft sowohl beim Insassenschutz als auch bei den aktiven Sicherheitsysstemen viele seiner Wettbewerber. Je nach Ausführung steht eine breite Palette an modernen Fahrerassistenzsystemen (ADAS) zur Verfügung. Dazu gehört zum Beispiel ein Frontkollisionswarner (Forward Collision-Avoidance Assist, FCA) mit Fußgänger- und Radfahrererkennung. Das System erkennt auch Gegenverkehr beim Abbiegen an einer Kreuzung. Erhältlich sind darüber hinaus ein aktiver Totwinkelassistent mit Monitoranzeige (Blind-Spot View Monitor, BVM), Rundumsichtkamera (Surround View Monitor, SVM), Totwinkelwarner mit aktivem Lenkeingriff (Blind-Spot Collision-Avoidance Assist, BCA), intelligenter Geschwindigkeitsassistent (Intelligent Speed Limit Assist, ISLA), adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-go-Funktion (Smart Cruise Control, SCC with Stop&Go), navigationsbasierte Smart Cruise Control (Navigation-Based SCC, NSCC), Stauassistent (Lane Follow Assist, LFA), Müdigkeitswarner (Driver Attention Warning, DAW) und ein Autobahnassistent (Highway Driving Assist, HDA).

Mit dem Stauassistenten (Lane Follow Assist, LFA) bietet Kia eine „Level 2“-Technologie des autonomen Fahrens an. Das System erkennt die Fahrbahnmarkierungen und hält das Fahrzeug mittig in seiner Fahrspur. Darüber hinaus orientiert es sich mit Hilfe von Radarsensoren am vorausfahrenden Verkehr und übernimmt das Beschleunigen, Bremsen und Lenken, während der Fahrer das Fahrumfeld überwacht. Der Assistent arbeitet bei Geschwindigkeiten von null bis 180 Stundenkilometer.

Zu den weiteren Assistenzsystemen des Sorento gehören eine Rückfahrkamera mit Kollisionsvermeidungsassistent (Bremsfunktion, Rear View Monitor with reverse Parking Collision-Avoidance Assist, RVM mit PCA) und ein Querverkehrwarner hinten inklusive Notbremsfunktion (Rear Cross-Traffic Collision-Avoidance Assist, RCCA). Als erster Kia in Europa ist der SUV zudem mit einem automatischen Parkassistenten Plus (Remote Smart Parking Assist, RSPA) erhältlich. Damit kann der Fahrer seinen Sorento per Schlüsselanhänger fernbedienen und autonom aus einer Parklücke fahren lassen, um zum Beispiel das Einsteigen zu erleichtern, wenn ein anderes Fahrzeug zu nah am eigenen geparkt wurde. Der Parkassistent bremst den Sorento automatisch ab, wenn er hinter dem Fahrzeug ein anderes Auto, einen Radfahrer oder einen Fußgänger registriert. Ein weiterer elektronischer Helfer ist der Ausstiegsassistent (Safe Exit Assist), der verhindert, dass die hinteren Türen geöffnet werden können, falls sich von hinten ein Radfahrer oder ein anderes Fahrzeug nähert.

Der Sorento verfügt über sieben Airbags: Front- und Seitenairbags vorn, durchgehende Vorhangairbags mit Überschlagsensor sowie einen Mittelairbag zwischen den Vordersitzen. Dieser neue, innovative Airbag hat die Funktion, zu verhindern, dass Fahrer und Beifahrer bei einer Kollision mit den Köpfen aneinanderprallen.

Im neuen Sorento setzt Kia darüber hinaus erstmals eine Multikollisionsbremse ein. Sie dient dazu, nach einem Aufprall Folgekollisionen zu verhindern oder zumindest deren Auswirkungen abzumildern. Wenn durch eine erste Kollision die Airbags ausgelöst werden, aktiviert das System automatisch die Bremsen, um die Insassen vor weiteren Frontal- oder Seitenaufprallen zu schützen.

Die Karosserie des neuen Sorento kombiniert Stahl und Aluminium, was eine hohe Steifigkeit bei relativ niedrigem Gewicht ermöglicht. Dazu trägt auch der gegenüber dem Vorgängermodell gestiegene Anteil an ultrahochfestem Stahl (Advanced High Strength Steel, AHSS) und formgehärteten Stahlkomponenten bei. Das Resultat: Die für die Insassensicherheit wichtige Verwindungssteifigkeit der Karosserie liegt beim neuen Sorento um 12,5 Prozent höher als bei dem als „Sicherheitsführer“ wahrgenommenen Wettbewerber in diesem Segment. Trotz der höheren Stabilität ist die Karosserie um 5,6 Prozent (entsprechend 21,3 kg) leichter als die des Vorgängers. Darüber hinaus haben sich durch die steifere Karosseriekonstruktion die straßenbedingten Vibrationen reduziert.

Exklusiv: Fahrbericht Kia X-Ceed 1.6 T-GDI Spirit: Aus kompakt wird groß

Wer Ceed fährt hat’s gut, wer den X-Ceed fährt, hat’s besser. Höher, bequemer, voluminöser – die Crossover-Variante des koreanischen C-Segments bietet Mehrwert. Mit dem stärksten Motor, dem 1,6 T-GDI und einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe lassen wir uns von den Kianern beweisen, dass schnelles und bequemes Reisen nicht teuer sein muss. Für knapp über 30.000 Euro ist bei der Spirit-Ausstattung ein Rundum-Sorglos-Paket geschnürt, das wir auf unseren Testfahrten unter die Lupe genommen haben.

Puzzlewörter erregen Aufmerksamkeit. Bei Kia beherrscht man diese Disziplin perfekt: So wird aus dem vom C-Segment abgeleiteten Kunstbegriff „Ceed“ als Crossover-Variante der „Xceed“. Spricht man ihn nun „Cross-Ceed“ oder „exceed“ aus? Wir wissen es nicht. Jedenfalls klingt’s dynamisch und jung. Und so treten die Kianer auch mit dem von uns X-Ceed genannten Crossover auf. Scharfe bis sportliche Formen geben den Kotflügeln die Definition, zackig eingelassene Scheinwerfer lassen ihn gewitzt und modern erscheinen.

Kräftiger Motor mit Potential

In der von uns getesteten 1,6-T-GDI-Variante des Xceed ist der orange Metallic-Lack (590 Euro) auch unter der Haube ein Garant für Fruchtfleisch: ein 1,6-Liter-Turbomotor entwickelt 204 PS und wird mittels eines Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Vorderräder losgelassen. Im Sportmodus werden 265 Newtonmeter durch den Wandler gespült, der prompt die Gangwechsel veranlasst. Der stärkste X-Ceed macht Laune. Auch die Charakteristik des Motors ist – sofern vom Sportprogramm angesteuert – laufruhig, solide und überzeugt mit kräftigem Ladedruckschub. Akustisch meldet er sich dabei eher gering zu Wort. Sportliches Gleiten mit hoher Fahrdynamik ist die Stärke des X-Ceed.

Dynamisch und trotzdem komfortabel

Die Fahrdynamik des Ceed ist im Segment ohnehin gefürchtet, das gilt auch für seinen hochbeinigen Bruder, in dem man genau 42 Millimeter höher sitzt. Der X-Ceed lenkt direkt ein und lässt sich im Sportmodus präzise um die Ecken dirigieren. In puncto Fahrstabilität lässt er sich auch bei hohen Geschwindigkeiten nicht aus der Ruhe bringen, schiebt aber auch nicht unnötig über die Vorderachse. Dazu ist das Fahrwerk trotz der begrenzten Wankneigung sehr komfortabel: Bodenwellen, Schlaglöcher und Teerflicken werden von den Dämpfern in Windeseile weg gebügelt. So gestärkt mutiert der Ceed als X zum schnellen Langstreckenmeister in Wanderschuhen.

Sparen heißt ruhig bleiben

Im Alltag gibt sich der X-Ceed auch als 1,6 T-GDI etwas träge. Denn Kia will – wie alle anderen Hersteller – den Verbrauch im Normal-Modus nicht in die Höhe treiben. Die Folge sind frühe und weiche Schaltvorgänge des DCT-Getriebes, die den Fahrer weit unter der Leistungsdrehzahl cruisen lassen. Auf der Autobahn und ausgebauten Landstraßen lässt sich dadurch ein Verbrauch von sieben Litern realisieren, in der Stadt sind acht Liter und mehr möglich. Flinke Füße im Sportmodus kosten im Mittel dann knapp über zehn Liter Superbenzin.

Bis zu 238 Liter mehr als der Ceed

Die Platzverhältnisse sind gegenüber dem kompakten Ceed üppiger. Alle Passagiere und auch das Gepäck profitieren vom Riesenwuchs des Korea-Golf. So sitzen auch Großgewachsene noch komfortabel auf dem Sozius. Auch der Kofferraum hat um 31 Colaflaschen auf nun 426 Liter zugenommen. Mit umgeklappter Rücksitzbank sind 1378 Liter, also 238 Liter mehr als im Ceed, verfügbar. Die Stoffsitze sind bequem und verfügen in unserem Testwagen auch über eine Lordosenstütze. Der Seitenhalt ist im Klassenvergleich sehr gut.

Geordneter Innenraum mit „Chic“

Der Innenraum ist wie schon aus dem Ceed bekannt: Sportlich, unaufdringlich, praktisch. Bis auf die mäßige Rundumsicht kann man den Kia auch in europäischen Herstelleretagen nicht tadeln. Die Materialien sind der Klasse angemessen und wirken robust und gut verarbeitet, wie etwa die Softtouch-Oberflächen an Armaturenbrett und Türverkleidungen. Das Bedienkonzept ist intuitiv gestaltet, jeder Knopf und Schalter sitzt, wo man ihn auch erwartet. Bunte Anzeigen mit Sportlogos oder ähnliche Späße der Entwickler gibt es bei Kia allerdings nicht.

Neues Infotainmentsystem an Bord

Neu im Innenraum ist der 10,25-Zoll-Widescreen-Bildschirm mit Touchfunktion (1390 Euro). Das Menü ist simpel gegliedert und der Zugriff per Finger gelingt präzise. Ergänzt wird das Bedienkonzept von einer berührungsempfindlichen Bedienfläche mit Kurzwahlfunktionen, die den Zugriff während der Fahrt vereinfacht. Jeweils drei Menüpunkte lassen sich in der Hauptansicht während der Fahrt ablesen. Der sportliche Tacho links nebenan wird ergänzt durch eine digitale Anzeige in der Mitte, die als Bordcomputer dient.

Bei den Assistenten ist Kia ganz groß

Nun ist der X-Ceed gespickt mit Assistenzsystemen (Teil des X-Clusive-Pakets; 1590 Euro), die sich sehen lassen können. Der Spurhalteassistent funktioniert so gut wie zwei Klassen drüber; Autobahn- und Landstraßenkurven werden präzise mit passendem Abstand vom System durchfahren. Der Abstandstempomat schließt zügig auf und erkennt vorausfahrende, langsamere Fahrzeuge präzise. An Ampeln leitet der Kia selbstständig den Stillstand ein. Alles funktioniert zuverlässig und intuitiv. Wir ziehen den Hut. Mit an Bord sind in unserem Testwagen außerdem ein Frontkollisionswarner, ein Spurhalteassistent, ein Querverkehrwarner, eine Verkehrszeichenerkennung, ein Müdigkeitswarner und ein Fernlichtassistent. Letzterer kann freilich nicht mit den umfangreichen Systemen á la Daimler oder BMW mithalten.

Fazit: Der X-Ceed 1,6 GDI Spirit ist ein gelungener Crossover mit umfangreicher Ausstattung. Das komfortable Fahrwerk und der hinzu gewonnen Platz im Vergleich zum Ceed rechtfertigen den Umstieg. Je nach Temperament kann der 1,6-Liter-Turbomotor die richtige Wahl für ambitionierte Vielfahrer sein. Der 204 PS starke Motor glänzt durch kräftigen Durchzug und kann entweder sparen oder flitzen. Die gehobene Spirit-Ausstattung empfinden wir als üppig, Komplettisten wählen die Ausstattung „Platinum“.

Daten Kia X-Ceed 1,6 T-GDI

Länge x Breite x Höhe (m): 4,40 x 1,83 x 1,50
Radstand (m): 2,65
Motor: R4-Benziner, 1591 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 204 PS (150 kW) bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 265 Nm bei 1500 bis 4500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,5 Sek.
Realverbrauch: 7,5 Liter
CO2-Emissionen: 158 g/km
Abgasnorm: Euro 6d-Temp
Leergewicht / Zuladung: min. 1390 kg / max. 470 kg
Kofferraumvolumen: 426 bis 1378 Liter
Max. Anhängelast: 1410 kg
Basispreis (Spirit): 30.290 Euro
Testwagenpreis: 33.860 Euro

Exklusiv: Fahrbericht Nissan Leaf: Mit E-Pedal und Pro-Pilot

Die Unruhe ist unbegründet und doch stets präsent. Zu lange waren wir mit Autos unterwegs, die von einem Verbrennungsmotor angetrieben wurden. Deren Energievorrat lässt sich selbst in abgelegenen Gegenden und beinahe bei jeder Tages- und Nachtzeit unschwer auffüllen. So aber streift der Blick immer wieder die Reichweiten-Anzeige. Noch 270 Kilometer? Damit sollte sich die kaum 100 Kilometer messende Strecke in den Rheingau und zurück wohl bewältigen lassen. Aber letzte Zweifel bleiben.

Dabei hat Nissan den Leaf gerade ordentlich nachgerüstet. Die Batterie wurde von 30 auf 40 kWh verstärkt, die E-Maschine liefert 150 PS (110 kW). Das sind 38 Prozent mehr als bisher. 285 Kilometer Reichweite sollen nach dem neuen, realistischeren Mess-Zyklus WLTP möglich sein. Nach dem früheren Maßstab NEFZ entspricht das einem Weg von 378 Kilometern. Aber der Leaf zeigt uns trotz endloser Ladezeit an der heimischen 230-Volt-Steckdose partout nicht mehr als 275 Kilometer an. Und am Ende der geplanten Route geht es steil hinauf zum Schloss Johannisberg, besetzt mit vier Personen können Akku und Antrieb da schon ins Schwitzen kommen. Diese Gefahr besteht für die Passagiere nicht, denn der Abend ist kühler als erwartet. Die Heizung bleibt dennoch abgeschaltet, bloß keinen unnötigen Stromverbrauch wagen. Lieber ein wenig frösteln als nachher Taxi fahren.

Vorbei geht die Fahrt an Tankstellen, die Treibstoffe zu hohen Preisen anbieten aber keine Ladestation vorhalten. Ein Blick ins Navigationssystem zeigt, dass es in Wiesbaden elektrische Zapfsäulen gibt, aber ob die gerade belegt und überhaupt in Betrieb sind, wissen wir nicht. Die Salzbachtalbrücke, über die der vielbefahrene Schnellweg A66 führt und sich links vorbei an der Sektkellerei duckt, wo der Henkell trocken sprudelt, fördert das Vertrauen ins E-Automobil. Der Verkehr stockt, kommt zeitweise zum Erliegen. 

Nissan Leaf

Einst haben wir als Jungs hier an den Böschungen der Baustelle gehockt und von den Bauarbeitern einen Schnippel Fleischwurst abbekommen. Aber das ist nun schon fast ein halbes Menschenleben her. Mittlerweile ist die alte Dame in die Jahre gekommen und bedurfte der Pflege. Dumm nur, dass die Sanierer übereifrig einen stählernen Anker im maroden Beton durchbohrt haben, darauf gab es vorübergehend nur noch zwei statt vier Spuren. Die beim Schönwetter-Ausflugsverkehr und erst recht in den Zeiten der Pendler völlig überlastet waren. Dem Leaf ist’s egal. Wenn er steht, braucht er auch keinen Strom. Zumindest kaum. Ein wenig Radio hören, das trauen wir uns.

Die untergehende Sonne lässt die Wellen des Rheins glitzern, das Tempolimit auf der Uferstraße, der B42, kommt unseren Ansprüchen entgegen. 80 km/h werden strikt eingehalten, das schont den Akku und das Portemonnaie. Der Rheingau gilt als Geburtsort der Radarfalle. Das Reichweitenversprechen ist unterdessen um kaum 50 Kilometer gesunken, aber jetzt, direkt hinter Oestrich-Winkel, geht es steil zwischen den Rebzeilen bergauf. Die Anzeige beginnt mit beeindruckender Geschwindigkeit rückwärts zu zählen, das Ökometer schlägt weit in den negativen Bereich hinein. Aber der Leaf erklimmt die Höhe beherzt.

320 Newtonmeter Drehmomentspitze sind ein Wort. In der Ebene befähigt ihn der potente Elektromotor zu einem Sprint in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Aber auch am Berg wirkt er gar nicht müde, trotz vierer gestandener Insassen im geräumigen Passagierraum. Dabei ist der Stromer an sich schon kein Leichtgewicht. 1580 Kilogramm wiegt er unbeladen, der Akku macht gut ein Fünftel davon aus. Die Zuladung ist gerade so ausreichend. Um den heimischen Weinkeller zu füllen, wäre ein anderes Automobil für diesen Rheingau-Ausflug passender. Denn nur 415 Kilogramm darf der Leaf befördern.

Nissan Leaf

Am Ziel. Ein kleiner, lauschiger Gutsausschank, gleich neben dem sternegekrönten Restaurant Schloss Schwarzenstein. Kaum weniger anspruchsvoll, doch sehr viel preisgünstiger. Nach dem anstrengenden Aufstieg signalisiert der Leaf, dass er noch 120 Kilometer weit kommt. Das sollte für den Rückweg reichen, zumal die Fahrt hinunter ins Rheintal ja immense Energierückgewinnung verspricht. Dennoch – den Wirt fragen, ob wir an die Steckdose dürfen? Viel brächte das während den geschätzten zwei Stunden der Einkehr nicht. Wir zeigen Mut zum Risiko.

Bei Wasser, Wein und Winzerschmaus kreisen die Gespräche um den Leaf und die Elektromobilität. Was er kostet, wie viel er verbraucht, wie lange die Batterie hält. Und was, wenn jetzt wegen unvorhersehbarer Ereignisse ein Umweg in Kauf genommen werden müsste? Nun, die Einstiegsversion des Leaf kostet 36 800, die Spitzenversion Tekna kommt auf gut 40 000 Euro. Seinen Normverbrauch gibt Nissan mit 20,6 kWh für 100 Kilometer an. Darin nicht enthalten ist der Konsum der Komfortspender wie Heizung, Klimaanlage und des Infotainmentsystems. Und auf die Batterie gibt der Hersteller eine Garantie von acht Jahren. Wenn ihre Kapazität fürs Fahren unakzeptabel werden sollte, kann sie immer noch als stationärer Stromspeicher im Keller zusammen mit einer Solaranlage die Verbrauchsspitzen im Haushalt abfedern und so den Preis der immer teurer werdenden Energie relativieren. 

Zeit zum Aufbruch. Jetzt noch, wie früher, einen Abstecher in den Jazz-Club nach Frankfurt? Maceo Parker spielt heute Abend, es gibt sogar noch Karten. Tja, die Reichweite lässt die schöne Idee zerplatzen wie eine Seifenblase. Spontanität ist mit einem batterieelektrischen Auto keine Option. Klar, man könnte sich schnell kundig machen, ob es im Viertel eine Schnelladestation gibt, die dem Leaf mit 50 kW in weniger als einer Stunde zumindest 80 Prozent seiner Batteriekapazität einpresst. Aber noch sind wir nicht erfahren genug, diese Möglichkeiten in der gebotenen Eile auszuloten. Also brav nach Hause fahren, war ja auch so schon ein feiner Abend.

Nissan Leaf

Und es ist eine schöne Rückfahrt. Brav rekuperiert der Stromer bei der Schussfahrt ins Tal, fast 40 Kilometer gewinnen wird dazu. Anfangs überraschend, nach kurzer Strecke jedoch als hilfreich erweist sich dabei das neue E-Gas. In verschiedener Intensität lässt sich die Stärke der Rückgewinnung einstellen, in der höchsten verzögert der Leaf mit 0,2 g, so stark, dass die Bremsleuchten aufleuchten. Bis zum Stillstand kommt der Wagen, wer vorausschauend fährt, kann auf die Bremse fast verzichten und rekuperiert reichlich Energie. Die Lenkung ist feinfühlig, die Fahrwerksabstimmung eher straff. Aber trotz des erstaunlichen Sprintvermögens ist der Leaf weit davon entfernt, sportliche Fahrgefühle zu vermitteln. Jenseits der 100-Kilometer-Marke wird die Beschleunigung zäh, bei 144 km/h ist dann ohnehin Schluss, die Elektronik begrenzt das Spitzentempo aus wirtschaftlichen Gründen. 

Bei geringem Tempo rollt der Leaf auf samtenen Pfoten. Die Geräuschdämmungen machen die Stille im Innenraum fast perfekt. Das Mucksmäuschen gibt der elektrische Nissan jedoch auch gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern. Und da sich Fußgänger und Radfahrer bei ihrer Orientierung im Straßenverkehr gerne auf ihr Gehör verlassen, sondert der Leaf künstlich erzeugte Geräusche ab, um auf sich aufmerksam zu machen. Beim Vorwärtsfahren ertönt bis etwa 40 km/h ein sanftes Zischen, wer rückwärts rangiert, bekommt ein mildes Piepsen zu hören. Eigentlich schade, dass ein Autos, das in der City die Nerven aller zu entspannen verspricht, nachträglich mit einem Krachmacher-Effekt ausgestattet werden muss. 

Die Tekna-Version für 40 300 Euro ist die umfangreichste von vier Ausstattungslinien. Sie ist serienmäßig mit dem E-Pedal ausgerüstet und hat außerdem das komplette Programm an Assistenzsystemen an Bord. Dazu gehören unter anderem die Front-Kamera, Front- und Heck-Radar, Totwinkel- und Querverkehr-Warner, die Surround-View-Kamera, ein autonomer Einparkassistent, der den Wagen längs und quer, sowie vorwärts oder rückwärts in die Lücken rangiert. Außerdem gibt im Tekna der Pro-Pilot (1200 Euro Aufpreis) einen Vorgeschmack auf autonomes Fahren. Er hilft beim Lenken, hält die Spur, verzögert im Verkehr bis zum Stillstand und lässt den Leaf automatisch wieder losrollen. Seine Hände muss der Chauffeur trotzen am Lenkrad halten. Lässt er es ganz los, folgt nach zehn Sekunden eine optische Warnung, dann ein akustisches Signal, danach sollen zwei Bremsimpulse den eventuell eingeschlafenen Fahrer wecken. Hilft auch das nicht, verzögert der Autopilot den Wagen bis zum Stillstand.

Nissan Leaf

Wieder zuhause, gilt es, das Stromkabel anzuschließen und sich in Geduld zu üben. Etwa 20 Stunden braucht die bordeigene Ladeeinrichtung bei 230 Volt Haushaltstrom, um den Akku wieder frisch zu machen. Eine Wallbox als Ladehelfer haben wir nicht, sie kostet rund 1500 Euro plus Installationskosten und beschleunigt den Vorgang auf 14 Stunden. Unterwegs mit den entsprechenden Kraft-Stationen besonders schnell zu laden, ist uns nicht gelungen. Der Nissan Händler in Groß-Gerau hat keine Ladesäule, die beim Supermarkt war defekt, eine andere dauerhaft belegt. Was nutzen 40 Minuten Ladezeit, wenn mancher Elektro-Fahrer seinen Wagen vier Stunden auf dem entsprechenden Parkplatz abstellt. Auch die vielzähligen Apps, die über die Standorte informieren, sind nicht immer auf dem neuesten Stand. Und das Navigationssystem im Leaf, das ebenfalls mit einer solchen Funktion dienen kann, weiß ebenfalls nicht, ob die Station frei, defekt oder gar nicht mehr vorhanden ist. Bei der Infrastruktur muss nachgebessert werden.

Elektrisch fahren macht Spaß. Wer stets die gleichen Strecken fährt, wird kaum vor unliebsame Überraschungen gestellt. Spontanität ist dem System dagegen nicht immanent. Auch die Kosten sind nicht überschaubar. Die Anschaffung ist trotz staatlicher Prämie teuer, Gratisladen, wie es bei manchem Supermarkt angeboten werden soll, wird es nicht auf Dauer geben. Und wenn die Zahl der Elektrofahrzeuge deutlich zunimmt, wird sich das außerdem auf den Strompreis auswirken, bei dem wir in Europa ohnehin schon eine Spitzenposition einnehmen. Immerhin gibt Nissan umfangreiche Garantien. Drei Jahre auf das Fahrzeug, fünf auf alle Komponenten des elektrischen Antriebs. Für den Akku steht die Marke sogar über acht Jahre oder 160 000 Kilometer gerade.

Für mehr Leistung und Reichweite legt Nissan jetzt nochmals zu und bringt den Leaf e+ auf den Markt. Für wenigstens 44 700 Euro gibt es hier eine Batterie mit 62 kWh Kapazität, die für 385 Kilometer gut ist und einen bärenstarken Motor, der es auf 217 PS (160 kW) bringt. Damit soll das Stromern noch attraktiver werden. Dabei liegt bei dieser Antriebsart doch die Kraft eher in der Ruhe. (ampnet/mk)

Daten Nissan Leaf 40 kWh

Länge x Breite x Höhe (m): 4,49 x 2,79 x 1,53
Radstand (m): 2,70
Motor: Asynchron-Elektromotor
Motor: 110 kW / 150 PS
Drehmoment: 320 Nm bis 3283 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 144 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,9 Sek. 
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 20,6 kWh
Effizienzklasse: A+
CO2-Emissionen: 0
Leergewicht / Zuladung: min. 1580 kg / max. 410 kg
Kofferraumvolumen: 435 Liter
Max. Anhängelast: n.a.
Wendekreis: 11,2 m
Bereifung: 215/50 R 17
Luftwiderstandsbeiwert: 0,28
Wartungsintervalle: 20 000 km/12 Monate
Garantie: 3, Antrieb 5, Batterie 8 Jahre
Testwagenpreis: 40 300

Exklusiv: Kurzcheck Kia Ceed 1.6 CRDi 136: Ein attraktives Angebot

Während die beiden großen koreanischen Marken in Sachen Hybrid- und Elektroantrieb mittlerweile einigen europäischen und japanischen Autoherstellern davonfahren, haben sie es im größten deutschen Segment weiterhin schwer. Das liegt aber weniger an den Modellen von Kia und Hyundai als am Platzhirsch, an den in der Käufergunst einfach niemand auch nur annähernd herankommt. Mit dem Modellwechsel zur Mitte des vergangenen Jahres hat Kia die Weichen für den Ceed neu gestellt. Die vierte Generation des Kompaktwagens wird es in Kürze auch als ersten Shooting Brake eines Volumenherstellers geben. Aber auch jetzt schon ist die Modellreihe ein attraktives Angebot.

15 990 Euro ruft Kia für die Basisversion mit 100 PS auf. Das sind fast 2500 Euro weniger als für die Einstiegsversion des Golf mit 85 PS. Da lohnt es sich also, einmal etwas näher hinzuschauen. Für den 1,6-Liter-Diesel mit 136 PS beginnt die Preisliste bei knapp 24 000 Euro, die von uns gefahrene vierte (Spirit) der sieben Ausstattungslinien kostet noch einmal 2600 Euro extra.

Außendesign: Der Kia Ceed ist ein eher unauffällig gestylter Vertreter der Kompaktklasse. Herausstechendstes Merkmal ist der markentypische Kühlergrill („Tiger-Nase“). Ansonsten setzt der Kompaktwagen eher auf massenkompatible Gefälligkeit als auf Extrovertiertheit. Selbst die Fensterline schlägt einen klassischen Halbrundbogen, dazu kommt im unteren Türenbereich eine schwungvoll nach hinten gezeichnete Ausbuchtung, wie man sie häufiger findet. 

Innenraum: Das Armaturenbrett präsentiert sich in der oberen Hälfte weich unterschäumt und mit einer gleichfarbigen Ziernaht. Beim Einsatz von Klavierlack hätte Kia für unseren Geschmack allerdings etwas zurückhaltender sein können, denn es gibt auch noch viele Chromapplikation im Ceed Spirit. Der Sieben-Zoll-Touchscreen des zentralen Infotainmentsystems steht frei. Etwas üppig fällt die Zahl der Tasten in der Mittelkonsole mit 22 Stück aus, aber sie sind übersichtlich sortiert. Dazu kommen ein Dutzend weitere am griffigen und angenehm anzufassenden Lenkrad. Im Fond bietet der Fünftürer eher durchschnittliche Platzverhältnisse, was die Knie- und Fußfreiheit angeht. Mit dem verstellbaren Ladeboden ergibt sich bei umgeklappten Rückenlehnen eine nur leicht nach vorn ansteigende Ebene.

Antrieb: Der Selbstzünder zieht ab 1400 Umdrehungen in der Minute kräftig an. Entsprechend früh fallen auch die Schaltempfehlungen aus. Die Sechs-Gang-Schaltung wechselt die Getriebstufen sehr weich, der Schaltvorgang wird dennoch von einem Kia-tyischen leichten mechanischen Klacken begleitet. Die Stopp-Start-Automatik verfügt über eine Auto-Hold-Funktion. 

Verbrauch: Der Motor erweist sich als sparsam. Alltagsverbräuche von um die sechs Liter sind mit dem Vierzylinder problemlos erreichbar. Auf Teilstrecken kann es sogar ein Liter weniger sein. 

Fahrverhalten: Die Lenkung spricht irekt aus der Mittellage heraus an. Federung und Dämpfung sind angenehm abgestimmt, die Sitze bieten annehmbaren Seitenhalt. 

Ausstattung: Der Spirit bringt nicht nur eine dreistufige Sitz-, sondern auch eine Lenkradheizung mit. An Bord sind außerdem ein Fahrersitz mit zweifacher Memory-Einstellung, der beim Türöffnen auch automatisch zum bequemeren Einstieg zurückgleitet. Zu den Asistenzsystemen gehören unter anderem eine gut funktionierende doppelte Verkehrszeichenanzeige und ein feinfühliger und deshalb auch ein wenig hyperaktiver Spurhalteassistent mit Lenkeingriffen. Das aufpreispflichtige Navigationgerät rechnet schnell und überzeugt mit seiner Routenführung. 

Fazit: Der Kia Ceed 1.6 CRDi Spirit ist ein preislich attraktives Angebot, geizt nicht mit Ausstattung und ist ein Plädoyer für den Diesel. Dazu gibt es noch sieben Jahre Garantie. (ampnet/jri)

Daten: Kia Ceed 1.6 CRDi 136 Spirit

Länge x Breite x Höhe (m): 4,31 x 1,80 x 1,45
Radstand (m): 2,55
Motor: R4, Turbodiesel, 1598 ccm
Leistung: 100 kW / 136 PS bei 4000 U/min
Max. Drehmoment: 280 Nm bei 1500–3000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,2 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 3,9–4,3 l
Effizienzklasse: A
CO2-Emissionen: 104–111 g/km (Euro 6d-Temp)
Leergewicht / Zuladung: min. 1388 kg / max. 492 kg
Kofferraumvolumen: 395–1291 Liter
Max. Anhängelast: 1500 kg
Wendekreis: 10,6 m
Grundpreis: 26 590 Euro
Testwagenpreis: 28 760 Euro

Exklusiv: Fahrbericht Suzuki Jimny: Für Asphalt viel zu schade

Ganz anders als zuvor, und doch ungemein vertraut: Der neue Suzuki Jimny hat etwas, was kein noch so gekonnter Designerstrich erzeugen kann. Die vierte Auflage des Allrad-Krabblers trifft den Nerv, und nicht nur in Deutschland müssen sich Kunden deshalb in Geduld üben. Auf etwa ein Jahr werden die Lieferzeiten derzeit von Händlern taxiert, und es ist deshalb nicht übertrieben, den neuen Jimny als Volltreffer zu bezeichnen. Die Nachfrage-Welle trifft den deutschen Importeur des japanischen Kleinwagen-Spezialisten zur Unzeit, denn im Herbst hatte das in Bensheim ansässige Unternehmen mitteilen lassen, die Hälfte der vorhandenen 360 Stellen abbauen zu wollen.

Da die vierte Jimny-Generation technisch eher Hausmannskost als Haute Cuisine bietet, muss es wohl andere Gründe haben, dass die Kauflust durch die Decke geht. Nach den Beobachtungen einer Berliner Suzuki-Vertretung zum Beispiel stehen plötzlich unerwartete Interessenten vor der Tür: Außer den üblichen Waldbesitzern, Forstbediensteten und Landwirten, die schon seit 20 Jahren auf den Jimny schwören, seien nun auch „die Nagelstudio-Besitzerin dazu gekommen“ und die „Fahrer von AMG-Versionen der Mercedes G-Klasse, die ein passendes Beiboot für ihren Boliden suchen“.

Es muss also nicht immer ein Trumm von zweieinhalb Tonnen sein, wenn man sich authentisch ins Outback begeben möchte. Leiterrahmen, Starrachsen, Allradantrieb, Getriebeuntersetzung – eben das, was ein zuverlässiges Fortkommen auf unzuverlässigem Terrain ermöglicht, hat auch der Suzuki Jimny an Bord. Und wiegt dabei nur 1100 Kilogramm. Im Übrigen sind es gerade jene vier Merkmale, die schon dem Land Rover Defender und der G-Klasse zum Erfolg verholfen haben. Dem Jimny kann man zutrauen, ähnlichen Kultstatus wie die englische Offroad-Ikone zu erreichen, und das nicht nur, weil er fast den gleichen Radstand hat wie der Defender 90.

Wer ein SUV vom 4,80-Meter-Kaliber mit ernst zu nehmenden Offroad-Fähigkeiten sucht, für den wird’s in aller Regel teuer. 80 000 Euro reichen da oft nicht. Der Jimny kostet ein Viertel davon, und wenn er auch kein SUV sein will, so macht ihm im Gelände doch keiner so leicht etwas vor. Bei einem Böschungswinkel von 36 Grad vorn und 48 Grad hinten verliert so manche Anhöhe ihren Schrecken, auch der Rampenwinkel ist mit 27 Grad über jeden Zweifel erhaben. Mehr als 20 Zentimeter Bodenfreiheit erlauben eine gewisse Sorglosigkeit bei der Fahrt ins Unterholz. Stabile Bügel- statt einfacher Klappgriffe hätten das Äußere des Jimnys perfektionieren können.

Nur 3,65 Meter kurz ist der japanische Bonsai-Kletterer, ohne den Reserveradträger außen an der Schwenktür sogar nur 3,50 Meter. Aber er ist ein Charakterriese durch und durch. Auch wenn die Blechbiege-Kompetenz zu den Kernfähigkeiten der Autoindustrie gehören mag, für den neuen Jimny ist sie so gut wie überflüssig. Klare Kante und rechte Winkel an allen Ecken und Enden, das macht die Karosserie übersichtlich und das Manövrieren einfach, selbst ohne virtuelle 360-Grad Kamera und Rundum-Sensorik.

Genügsam stapft der kubische Kraxler ins Steile, wühlt sich durch schweren Boden und gibt der Person hinterm Lenkrad nicht einmal das Gefühl, als müsse er sich dabei anstrengen. Wer im Gelände so gut wie alles kann, darf sich auf der Straße vornehm zurückhalten. Die unübersehbare Nickneigung ist dem kurzen Radstand geschuldet, einen Wert für den Sprint auf 100 km/h teilt Suzuki vorsichtshalber gar nicht erst mit. Er wird irgendwo zwischen 15 und 20 Sekunden liegen, und bei 145 km/h ist das Höchsttempo erreicht. Das ist vollkommen ausreichend, weil man spätestens ab 120 km/h gar nicht schneller fahren will. Da herrscht in der Kabine ein Schallpegel von etwa 75 Dezibel, dem Verzicht auf großartige Dämmung und einen sechsten Gang sei Dank.

Der hätte allerdings wegen der reduzierten Drehzahl nicht nur einen Geräuschvorteil, sondern sicher auch einen beim Verbrauch. Gemeinhin sind es Kosten- und Gewichtsgründe, die einen Hersteller zum Fünf- statt zum Sechs-Gang-Getriebe greifen lassen. Laut Suzuki habe man sich für fünf Gänge entschieden, „um das Fahrzeugkonzept eines leichten und kompakten Offroaders zu erhalten“. Manche Fahrer hätten für den neuen 1,5-Liter-Vierzylinder sicher auch gern eine Start-Stopp-Automatik gehabt, denn das ist heute nun mal Standard.

Doch Suzuki meint, „im Gelände hat ein Start-Stopp-System weniger Nutzen als im Alltagsbetrieb und kann in einigen Fahrsituationen sogar hinderlich sein.“ Dass Autofahrer dazu neigen, bei unklaren Situationen auf dem Kupplungspedal zu bleiben und so das automatische Abschalten des Motors zu unterbinden, scheint dort also nicht aufgefallen zu sein. Sechster Gang hin, Start-Stopp-Automatik her, der Jimny kommt ein Sympathieträger rüber, dem man so allerhand verzeihen kann. Zum Beispiel die fehlende Lenkrad-Längsverstellung. Insassen mit langen Beinen müssen fast mit ausgestreckten Armen fahren, was auf die Dauer nervt.

Die Sitzkonfiguration „2+2“ findet gewöhnlich nur im Coupé-Segment Anwendung, doch auch für den Jimny könnte man sie in Anspruch nehmen. Die Lehnen der hinteren Plätze haben als umlegbare Gepäckfläche zwar ein prominentes Vorbild (den Porsche 911), die Sitze sind als Aufenthaltsort für zusätzliche Passagiere jedoch nur auf der Kurzstrecke empfehlenswert. Besser, man lässt die Lehnen gleich in der Waagerechten, freut sich über 830 Liter Stauraum und eine Ladekante in 80 Zentimetern Höhe. Die nutzbare Tiefe des Ladeabteils beträgt je nach Position der Vordersitze zwischen 92 und 125 Zentimetern, die Luke misst 100 mal 78 Zentimeter.

Die Innenraumgestaltung ist von ergreifender Schlichtheit, genauso, wie sie sein sollte, wenn abwechselnd Hunde, Brennholz-Säcke oder das Winterfutter für die Rotwildkrippe transportiert werden muss. Hartplastik gilt zu Recht nicht als Augenschmaus, ist aber abwaschbar und deshalb praktisch. Nicht nur praktisch, sondern lobenswert sollte man es nennen, dass Suzuki den rustikalen Racker für weniger als 18 000 Euro mit einer Fülle nützlicher Dinge ausgestattet hat: elektrische Fensterheber, Sitzheizung vorn, CD-Radio nebst Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Funk-Zentralverriegelung, Lichtsensor, Fernlichtassistent, Nebelscheinwerfer, Verkehrszeichenerkennung, Spurwarnsystem und Müdigkeitserkennung sowie ein Warnsystem für nicht angelegte Sicherheitsgurte hinten. Mit einer rückwärtigen Belegungserkennung tun sich sogar manche Premium-Pkw schwer.

Fazit: Wer ein paar Hektar Wald sein Eigen nennt, am besten noch irgendwo im Mittelgebirge, wird wohl den meisten Spaß mit dem Auto haben, denn mal eben so durch die Botanik preschen, ist hierzulande gar nicht erlaubt. Egal: Der neue Jimny macht gewaltigen Spaß, und das zum Teil nicht trotz, sondern sogar wegen seiner kleinen Unzulänglichkeiten. Ehrlich und charaktervoll zieht er seine Schneise durchs Unterholz. Auf Asphalt ist er unterfordert und letztlich dafür auch viel zu schade. Für kleines Geld gibt es eine charmante Synthese aus betagter Fahrwerks- und moderner Assistenztechnik. (ampnet/afb)

Daten Suzuki Jimny 1.5 Allgrip

Länge x Breite x Höhe (m): 3,65 x 1,65 x 1,72
Radstand (m): 2,25
Motor: R4, Benziner: 1462 ccm
Leistung: 75 kW / 102 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 130 Nm bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: k. A.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter
Testverbrauch: 7,8 Liter
CO2-Emissionen: 154 g/km (Euro 6d)
Leergewicht Testwagen / Zuladung: 1100 kg / max 345 kg
Kofferraumvolumen: 85–830 Liter
Bodenfreiheit: 210 mm
Böschungswinkel: 37 Grad (v.) / 48 Grad (h.)
Rampenwinkel: 27 Grad
Max. Anhängelast: 1300 kg
Wendekreis: 9,8 m
Bereifung: 195/80 R15
Basispreis: 17 915 Euro
Testwagenpreis 20 315 Euro

Exklusiv: Fahrbericht Kia Rio 1.0 T-GDI 120 GT Line: Flotte Alternative

Kleinwagen – das steht in Deutschland vor allem für VW Polo, Ford Fiesta und Opel Corsa. In deren Verkaufssphären von weit über 40 000 Fahrzeugen im Jahr bewegt sich als einziges Importauto der Skoda Fabia. Der Rest folgt meist mehr als weniger stark abgeschlagen dahinter. Auch Autokäufer sind halt Gewohnheitsmenschen. Davon kann zumindest im B-Segment auch Kia ein Lied singen. Dennoch haben die Koreaner mit ihrem Rio eine durchaus überlegenswerte Alternative zu den Platzhirschen zu bieten – vor allem in der flotten Ausführung GT Line.

Mehr als 100 000 Kia Rio aus vier Modellgenerationen haben seit 2000 den Weg nach Deutschland gefunden, wobei seit der dritten Ausgabe des Kleinwagens das Interesse der Käufer ab 2012 stark zugenommen hat. Seit knapp zwei Jahren gibt es das aktuelle Modell, seit gut einem Jahr erstmals auch als GT Line in sportlicherer Optik.

Äußerlich schlägt sich der kleine Koreaner auf die Seite der kantigeren Vertreter seiner Zunft. Dabei wirkt das klare Grunddesign fast schon ein wenig nüchtern, spart sich Kia doch beispielsweise Spielereien mit schwungvollen Sicken und Wölbungen in der Seitenansicht weitgehend. Da sorgen die GT-Line-Zutaten nicht nur für wohltuende Akzente, sondern treten noch einmal umso mehr hervor. Dazu gehören beispielsweise die charakteristischen Nebelscheinwerfer mit ihren vier LED-Spots, angesetzte Seitenschweller mit Klavierlackeinsatz und geänderte Stoßfänger mit auffälligen vertikalen Akzenten sowie Doppelendrohr, Dachheckspoiler und spezielle 17-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Als B-Segment-Vertreter darf der Rio innen ein Arbeitsumfeld aus Hartplastik tragen, dessen Qualität aber einen guten Eindruck hinterlässt. Etwas weicher gestaltet sind – eben da, wo man auch tatsächlich hingreift – die Armauflage und der Griff in der Tür. Eine karbonartige Oberflächenoptik lockert in der GT-Line-Ausführung das konkave Dashboard angenehm auf, und die gestreiften Sitzbezüge sorgen ebenfalls für etwas Pepp. Dazu gibt es ein unten abgeflachtes und beheizbares Sportlederlenkrad, Aluminium-Pedale und – wohltuend zurückhaltend – etwas Klavierlack sowie einige Zierelemente in Metalloptik.

Der 120 PS (88 kW) starke 1,0-Liter-Dreizylinder hängt munter am Gas und legt sich ab 2000 Umdrehungen in der Minute ordentlich ins Zeug. So geht es nicht nur beim Ampelstart recht flott voran. Da passt die Optik durchaus zum Fahrgefühl. Für den Sprint von null auf Tempo 100 gibt Kia 10,2 Sekunden an, als Höchstgeschwindigkeit werden 190 km/h genannt. Bei aller Drehfreude erweist sich das Triebwerk als erstaunlich elastisch. 50 km/h im fünften und 60 km/h im sechsten Gang sind problemlos möglich.
Doch im Alltag fährt man die Gänge gerne auch einmal bis 4000 Umdrehungen hoch und erliegt dem GT-Line-Charme. Dabei wirkt der Motor nie angestrengt. Wir kamen da trotz der recht zuverlässig arbeitenden Stopp-Start-Automatik auf im Schnitt rund 7,5 Liter, womit sich der Kia aber im klassenüblichen Bereich bewegte. Wie bei fast allen aufgeladenen Dreizylindern ist auch der Normverbrauch nur durch äußerste Zurückhaltung annähernd erreichbar.

Die dreistufig beheizbaren Vordersitze mit Teil-Ledernachbildung bieten annehmbaren Seitenhalt, und die Lenkung des Rio reagiert feinfühlig. Die Federung arbeitet komfortabel, bei etwas härterer Dämpfung. Weniger gut gefällt, dass die eingestellte Geschwindigkeit des Tempomats nicht angezeigt wird, so dass beim Reseten manchmal Unsicherheit herrscht.

Die Soundanlage des Infotainmentsystems mit frei stehendem Sieben-Zoll-Tochscreen kann sich hören lassen und überzeugt durch ihre Klangklarheit. Mit an Bord sind unter anderem auch ein Spurverlassens- und Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung, ein Aufmerksamkeits- und ein Fernlichtassistent sowie eine Rückfahrkamera, deren eigentlich gute Bildqualität bei Dunkelheit oder Regen spürbar nachlässt. Fahrer und Beifahrer finden in der Mittelkonsole ausreichend Ablagemöglichkeiten, für Mitfahrer in der zweiten Reihe gibt es einen USB-Anschluss. Dank verstellbarem Zwischenboden bietet der Kia Rio bei umgeklappten Rückenlehnen eine fast absolut ebene Ladefläche.

Fazit: Der Kia Rio bietet in dieser Konfiguration ein überzeugendes Gesamtpaket. Ausstattung, Optik und Antrieb sind stimmig. Dazu kommt die nach wie vor einmalige Garantie von sieben Jahren. (ampnet/jri)

Daten Kia Rio 1.0 T-GDI 120

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,07 x 1,73 x 1,45
Radstand (m): 2,58
Motor: R3, 998 ccm Benziner, Tirbo
Leistung: 88 kW / 120 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 172 Nm bei 1500–4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 10,2 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,0–5,2 Liter
CO2-Emissionen: 114–119 g/km
Effizienzklasse: B (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1165 kg / max. 445 kg
Wendekreis: 10,2 m
Kofferraum: 325–980 Liter
Max: Anhängelast: 1100 kg
Basispreis: 20 650 Euro

Fahrbericht Kia Sportage: Maß und Mitte

Mitte ist modern. Politiker sprechen gern von Maß und Mitte, wenn sie ihre Aussagen als „alternativlos“ einordnen wollen. Politik, Mainstream, Trend, Mode – alles dreht sich um die Mitte – um das Zentrum, nicht um die Mittelmäßigkeit. Warum überkommt einem ein solcher Gedanke ausgerechnet angesichts eines Kia Sportage GT Line? Weil der im besten Sinne ein Mittelmaß in der Mittelklasse der SUV darstellt, deren Gattung sich immer mehr zum zentralen Modell unter den Pkw entwickelt.

In der Ausstattung GT Line bekommt der Kia Sportage zwar einen modifizierten Kühlergrill, LED-Scheinwerfer, besondere 19-Zoll-Felgen und noch ein paar weitere Akzente, die Dynamik hervorheben sollen, mit auf den Weg. Aber auch so bleibt die Karosserie die eines der Keillinie folgenden gefälligen SUV. Sie wurde bewusst und mit Erfolg im Mainstream angesiedelt. Dass der Sportage in Europa und in Deutschland der meistgekaufte Kia ist, findet hier einen der Gründe für den Erfolg. Den kann jeder mögen.

Schon bei der ersten Sitzprobe setzt sich der unaufgeregt, sympathische Eindruck fort. Das Ambiente zeigt sich modern und ohne gestalterische Widerhaken, an denen sich der europäische Geschmack verletzen könnte. Weiche, fließende Linien, gut anzuschauende und angenehm anzufassende Materialien, moderne Graphik, sinnvolle Einrichtung mit Mittelarmlehne, Ablagen und Becherhalter in der Mittelkonsole, ein Acht-Zoll-Touchscreen in der Mitte der bespannten Armaturentafel – so sieht heute der Wohlfühlbereich eines SUV aus. Auch die elektrisch verstellbaren und belüfteten Vordersitze in Leder passen gut in dieses Bild. Sie bieten allerdings deutlich mehr Komfort als Seitenhalt.

Beim Blick auf die Armaturen wird rasch klar, dass der Wettstreit zwischen Tasten, Schaltern und Touchscreen hier anders entschieden wird als bei den Vertretern der kompromisslosen Moderne. Zwar bietet der Screen viele Möglichkeiten der Einstellung. Doch offenbar überwog bei den Sportage-Entwickler die Einschätzung, der Kunde werde die alte Tour bevorzugen und lieber mit einem Knopfdruck erledigen, was sonst oft einen mehr oder weniger langen Marsch durch die Programmebenen erfordert und Fingerabdrücke hinterlässt. Hier handelt Kia ein wenig gegen den Zeitgeist, was mehr Autofahrern gefällt als sich Elektronik- und Infotainment-Entwickler träumen lassen.

Im oberen Bereich der Mitte siedelt Kia die Ausstattung mit Systemen an, die dem Komfort und der Sicherheit dienen: In der GT-Line-Variante stecken eine adaptive Geschwindigkeits-Regelanlage mit Stop-and-Go-Funktion, eine Rundumsichtkamera, eine Gegenlenkunterstützung, eine Bergan- und -abfahrhilfe, ein Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, ein aktiver Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, ein Querverkehrswarner, eine Verkehrszeichenerkennung und ein Müdigkeitswarner. Das Gesamtpaket hat dem Sportage beim Euro NCAP die Höchstwertung fünf Sterne gebracht.

Was schon bis hierher klingt wie die Beschreibung eines bequemen Reisewagens für die ganze Familie, bestätigen nicht nur die Maße des Raums für Passagiere und Gepäck. Mit dem seit dem Vorgänger verlängerten Radstand von fast 2,70 Meter finden auch die Hinterbänkler viel Raum für Knie, Kopf und Ellbogen vor. Der fünfte Sitz eignet sich allerdings auch beim Sportage nicht für die Langstrecke. Hinten bleibt ein Gepäckraum von 439 Litern, der sich auf 1428 Liter vergrößern lässt.

Beim GT Line ist der Zwei-Liter-Diesel mit 184 PS (136 kW) und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern (Nm) an Bord. Zusammen mit der Acht-Gang-Automatik bewegt diese Kombination mit Allradantrieb den leeren rund 1,8 Tonner schweren Sportage in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und hoch zu einer Spitzengeschwindigkeit von knapp über 200 km/h. Auch hier bewegt sich der Sportage im Mittelfeld seiner Artgenossen.

Von dem überarbeiteten Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorn und einer Mehrlenker-Hinterachse sowie dem Fahrmodus-Schalter hatten wir uns im Komfort-Modus ein besseres Federungsverhalten versprochen. Auf kurze Stöße reagiert der Sportage hart. Dafür arbeitet die Federung auf langen Wellen tadellos. Fahrwerk und die Lenkung sorgen für ein präzises Fahrverhalten und guten Geradeauslauf. Mit einem Wendekreis von elf Metern und der rechts direkt übersetzten Lenkung lässt sich’s auch in engen Städten gut leben, trotz der eingeengten Sicht nach hinten übers hohe Heck. Die Rückfahr- und die 360-Grad-Kamera gleichen das in der Praxis aus.

Soweit liegt alles in der Mitte. Nur zwei Dinge ragen daraus hervor: Erstens die bei Kia übliche Garantie für sieben Jahre oder 150 000 km und zweitens hat der Sportage eine 48-Volt-Insel an Bord. Sie ist Teil des Mildhybrid-Systems, mit dem Kia sich in Verbindung mit dem Dieselmotor in eine Pionierrolle begibt.

So arbeitet dieses Mildhybrid-System: Ein Generator/Anlasser/Elektromotor wird über einen Riemen mit dem Antrieb verbunden. Das System startet den Motor, speichert Strom in eine kleine Lithiumionen-Batterie, wenn der Wagen rollt oder bremst und bietet beim Beschleunigen bis zu 16 PS Zusatzleistung an. Der Hybridantrieb arbeitet ab 30 km/h abwärts elektrisch oder gar nicht. Das ausrollende oder bremsende Fahrzeug wird nicht mehr vom Diesel, sondern vom E-Motor angetrieben. In diesem Punkt ist das System den üblichen Start-und-Stopp-Systemen überlegen. Die Kraftstoffeinsparung soll bei bis zu zehn Prozent erreichen.

Den Verbrauch gibt Kia nach einem rechnerischen Umweg an. Die Daten wurden nach dem neuen WLTP-Zyklus ermittelt und dann auf den alten NEFZ-Zyklus umgerechnet. Kein Wunder, wenn unter diesen Umständen die theoretischen Werte stark von der Praxis abweichen. Wir konnten kaum die für Hybridantriebe besonders geeigneten verstopften Großstadtstraßen fahren und blieben daher mit rund neun Litern auf 100 km deutlich über dem angegebenen NEFZ-Wert von durchschnittlich knapp sechs Litern. Doch auch dieser Praxis-Wert passt noch in den Trend.

Bisher lag Kia in einem weiteren Punkt außerhalb des Trends. Doch die aktuellen Preise zeigen, dass der koranische Hersteller nicht mehr ganz so weit unterhalb des Preisniveaus der Wettbewerber aufhält. Unser Exemplar kostet – mit „Allem“ einschließlich Lederpaket (1490 Euro) und Technikpaket (1890 Euro) insgesamt 45 660 Euro. Damit reicht er von unten an die deutsche SUV-Mittelklasse heran. Die kann kein Einstiegermodell für 22 490 Euro bieten, das allerdings mit zwar ganz ordentlicher Grundausstattung, aber mit kleinen Rädern, kleinem Benziner, ohne Allrad und erst recht ohne der Hybridabtrieb antritt. Das tritt mit demselben Maß an, lässt die Mitte aber vermissen. (ampnet/Sm)

Daten Kia Sportage 2,0 CRDI 185 AWD Aut. GT Line

Länge x Breite x Höhe (m): 4,50 x 1,86 x 1,64
Radstand (m): 2,67
Motor: R4-Diesel, 1995 ccm, Mildhybrid, Turbo, Direkteinspritzung 
Leistung: 136 kW (185 PS) bei 4000 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 1750-4000 U/min
Elektromotor: 12 kW / 16 PS
Batterie: Lithiumionenbatterie, 0,44 kWh
Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,5 Sek. 
WLTP-Durchschnittsverbrauch (NEFZ): 5,8 – 5.7 Liter
Effizienzklasse: B
CO2-Emissionen: 153 – 149 g/km (Euro 6d-Temp)
Leergewicht / Zuladung: min. 1747 kg / max. 503 kg
Kofferraumvolumen: 439–1428 Liter
Max. Anhängelast: 1900 kg
Wendekreis: 11 m
Bodenfreiheit: 172 mm
Böschungswinkel: 16,8 Grad (v.) / 26,1 Grad (h.)
Rampenwinkel: 17,3 Grad
Räder / Bereifung: 7,5 J x 19 ET 50,5 / 245/45 R19 98W
Garantie: 7 Jahre, 150 000 km
Basispreis: 41 690 Euro
Testwagenpreis: 45 660 Euro

Exklusiv: Fahrbericht Suzuki Swift Sport: Mini auf günstig

Wer fand es nicht rattenscharf, das knackige Fahrgefühl, das den Mini auszeichnete, die Kurveneigenschaften, die dem eines Go-Karts kaum nachstanden? Nur leider ist der einst britischste aller Kleinwagen mit den Jahren zum Dickerchen geworden. Mehr Bequemlichkeit, höhere Sicherheit und umfangreichere Ausstattung forderten ihr Tribut und die Kunden gleichermaßen. Das Ergebnis zeigte sich in stetig wachsenden Dimensionen und steigendem Gewicht. Und just in jenem Augenblick, in dem Puristen verhärmt und aller Hoffnung beraubt mit den Vorbereitungen zum rituellen Suizid beginnen wollten, taucht am Horizont der Retter der Enttäuschten auf. Der Swift Sport stammt aus gutem Hause und beherrscht die Tugenden der Vorfahren seines britischen Kontrahenten in Perfektion.

Mehr Emotion, weniger Emission, auf diese einfach Formel hat Suzuki das Anforderungsprofil bei der Neuauflage des Kleinwagens Swift Sport im vergangenen Jahr reduziert. Der 3,89 Meter lange Viertürer soll großen Fahrspaß mit günstigem Verbrauch kombinieren, und das bei einem angesichts der kompletten Ausstattung äußerst günstigen Preis. Im Angebot findet sich dann auch lediglich eine einzige Ausführung, 21 400 Euro kostet der kleine Sportler in strahlend gelber Lackierung. Nur für die dezenteren Metallic-Farben fürs Karosserie-Blech sind 500 Euro Aufpreis zu zahlen.

Das Styling des knackigen Suzuki ist frischer geworden, hält aber an den typischen Wesenszügen der Baureihe fest. Ein wuchtiger Stoßfänger vorne und betonte Kotflügelverbeiterungen sowie die schrägstehenden Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht sprechen eine klare Sprache. Der Kühlergrill ist, verglichen mit dem Vorgänger, größer und breiter geworden, die tief unten in den Kühlöffnungen eingebauten Nebellampen stärken den kraftvollen Auftritt. Der Radstand hat um zwei, die Breite sogar um vier Zentimeter zugelegt, während die Höhe um drei Zentimeter reduziert wurde. Insgesamt profitiert davon das Kofferraumvolumen, es ist um 54 Liter gestiegen, wenigstens können 265, höchstens 947 Liter Gepäck eingeladen werden. Die Passagiere finden nicht minder angemessene Raumverhältnisse vor. Zumindest vorn im konsequent schwarz-rot ausgestalteten Innenraum herrscht kein Mangel an Ellbogenfreiheit, hinten wird es wie in den meisten Kleinwagen knapp für die Knie und zu dritt fühlen sich allenfalls die Jüngsten auf der erwartungsvollen Fahrt zur Wochenend-Party wohl.

Trotz des sanften Wachstums und der Mehrausstattung ist der Swift Sport 80 Kilogramm leichter als sein Vorgänger. 970 Kilogramm wiegt er leer, 1045 Kilogramm fahrbereit nach EU-Norm. Dies und die Optimierung des 1,4-Liter-Turbobenziners schaffen die Voraussetzungen für geringen Verbrauch. Der überaus drehfreudige und agile Vierzylinder liefert 140 PS (104 kW) und 230 Newtonmeter Drehmoment von 2500 bis 3500 Umdrehungen in der Minute, das sind satte 70 Nm mehr als früher. Er verbraucht nach Norm 5,6 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer, was 125 Gramm pro Kilometer an CO2-Emissionen entspricht. Im Alltag werden daraus schnell 6,5 Liter, das Verbrauchsspektrum reicht von 5,5 bis 7,9 Liter Treibstoff für die Standardstrecke, was aber im Rahmen überaus erfreulicher Fahrleistungen angemessen erscheint.

In eiligen 8,1 Sekunden sprintet der Mini-Sportler von null auf 100 km/h, gefühlt könnten das auch nur sieben Sekunden sein. Die versprochene Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h schafft der stramme Swift ohne großen Anlauf, aber nur mit erheblicher Geräuschentwicklung. Windrauschen und Motorlärm machen das Spitzentempo zu einem Erlebnis, das man allenfalls nur kurz zu ertragen bereit ist. Weitaus mehr Spaß macht der knackige Japaner (der im ungarischen Suzuki-Werk entsteht,) auf der Landstraße. Denn die Lenkung ist direkt und genau, die Bremsen sind von erhöhter Wachsamkeit und bereit zum schnellen Zupacken. Vor allem aber das Sechs-Gang-Getriebe erlaubt flinke und genaue Wechsel der Übersetzungen, so dass der Fahrer aus purer Lust an der Perfektion öfter als nötig zum kurzen Schalthebel greift.

Die passende Sitzposition um den Swift gut im Griff zu haben, ist schnell gefunden. Das kleine und leider gnadenlos mit Fernbedienungstasten bestückte Leder-Lenkrad lässt sich in zwei Richtungen und angemessen langen Wegen verstellen, die Sitze bieten unterdessen gute Seitenführung, schnelle Kurven können so bezwungen werden, ohne dass sich der Chauffeur haltsuchend am Volant festkrallen müsste. Unterstützt wird er nebenbei von einer serienmäßigen Infotainmentanlage, die mit allen Smartphone-Betriebssystemen kooperiert und sich außerdem aufs Navigieren versteht. Notbremse, Müdigkeitserkennung, Spur- und adaptive Abstandshaltung sowie ein Fernlichtassistent finden sich außerdem an Bord des Suzuki.

Das Fahrverhalten des Swift Sport ist unspektakulär, aber engagiert; fahraktiv, aber von einer halbwegs komfortablen Federung abgerundet. Sein Preis eine kleine Sensation. Es würde kaum verwundern, wenn das eigenständige Sport-Modell der Swift-Baureihe, von der Suzuki im vergangenen Jahr 5886 Exemplare in Deutschland verkauft hat, weitaus mehr als die angestrebten 20 Prozent der Serie ausmachen würde. Besitzer eines Mini dürften nun verächtlich die Augenbrauen hochziehen. Sollten aber dennoch im wahrsten Wortsinn spaßeshalber mal im Swift Sport Platz nehmen. Denn dort erleben sie jenen frech-frischen Charakter, der ihrem Wägelchen im Lauf der Kultivierung verloren gegangen ist. (ampnet/mk)

Daten Suzuki Swift Sport

Länge x Breite x Höhe (m): 3,89 x 1,74 x 1,48
Radstand (m): 2,45
Motor: R4-Benziner, 1373 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 230 Nm von 2500 bis 3500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,1 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,6 Liter
CO2-Emissionen: 125 g/km (Euro 6d-Temp)
Leergewicht / Zuladung: 970 kg / 475 kg
Kofferraumvolumen: 265 – 947 Liter
Max. Anhängelast: k.A.
Wendekreis: 10,3 m
Bereifung vorne/hinten: 195/45 R17
Luftwiderstandsbeiwert: k.A.
Preis: 21 400 Euro
Testwagenpreis: 21 400 Euro

Fahrbericht Opel Grandland X: Deutsch-französische Freundschaft

Nach dem etwas glücklosen Antara und einer längeren Pause ist Opel in das nach wie vor boomende Segment der Kompakt-SUV zurückgespurt. Der Grandland X macht im wahrsten Sinne des Wortes eine gute Figur, obwohl unter seinem schicken Kleid ein Franzose steckt. Der Rüsselsheimer basiert auf dem Peugeot 3008 und stammt noch aus der Kooperation vor der Übernahme durch PSA. Beide Fahrzeuge rollen gemeinsam in Sochaux in Frankreich vom Band.

Das Cockpit zeigt sich wertig und sauber verarbeitet, aber auch sehr zurückhaltend. Etwas mehr Pep und Farbe im Interieur stünde dem äußerlich leicht extrovertierten Auto sicher nicht schlecht. Die Armaturentafel ist leicht nach vorn geneigt und relativ niedrig, so dass kein Gefühl der Enge aufkommt. Dank Touchscreen ist die Zahl der Schalter erfreulich klein, was bei Opel ja lange Zeit nicht selbstverständlich war und immer wieder Anlass zu Kritik gab.

Äußerlich steht der Deutsch-Franzose mit mächtigem Karosseriekörper und schmalem Greenhouse da. Der Kühlergrill ist riesig, und auch die SUV-typische Seitenbeplankung fällt üppig aus. Fast schon elegant fällt die bumerangförmige Gestaltung der C-Säule aus, die dem Grandland X eine eigene Note verleiht. Dazu gibt die Spoilerkante in der Heckklappe oberhalb der Rückleuchten dem Grandland X einen weiteren sportlichen Anstrich. Was von außen elegant und dynamisch ausschaut, wirkt von innen allerdings eher ein wenig bedrückend. Der Bereich der C-Säule misst stolze 60 Zentimeter und wird nur durch ein kleines schlitzartiges Seitenfenster unterbrochen, das für etwas Licht sorgt, aber nicht für den Durchblick nach schräg hinten. Dazu kommen dann noch einmal weitere fast 20 Zentimeter Heckklappenausbuchtung.

Der Grandland X teilt sich nicht nur die Plattform mit dem Peugeot, sondern auch die Motoren. Unter der Haube unseres Testwagens steckt der 1,2-Liter-Dreizylinder. Das Aggregat knurrt zwar vernehmbar, aber nie aufdringlich. Auch bei 3500 Umdrehungen in der Minute und 160 km/h drängt sich der Opel akustisch noch nicht auf. Die 130 PS reichen für den rund 1,4 Tonnen schweren Wagen aus. Ab 1600 Umdrehungen in der Minute entwickelt er erste spürbare Kräfte, ab 2400 Touren wird er dann spürbar munterer und erreicht seinen ersten Schaltpunkt. Doch wie so oft bei Aggregaten dieser Bauart verlangt ausreichender Vortrieb höhere Drehzahlen und die schlagen sich auch hier im Verbrauch nieder. Bei einem Normwert von 5,2 Litern auf 100 Kilometer kamen wir auf Durschnitte von 7,6 Liter bis 8,4 Liter.

Das Getriebe könnte insbesondere in den Gängen drei und fünf etwas besser abgestuft sein. Die von den Opel-Ingenieuren adaptierte Schaltung arbeitet zwar präzise, aber nicht so weich wie wir es bislang von Peugeot gewohnt waren. Zudem beansprucht sie relativ viel Platz in der Mittelkonsole, so dass in Verbindung mit der elektrischen Parkbremse für die Cupholder zum Beispiel eng wird. Entsprechend kurz fällt dann leider auch die Mittelarmlehne und klein das Staufach darunter aus.

Aber diese Kleinigkeiten beeinträchtigen natürlich nicht das Fahrverhalten, das zu den Stärken des SUV gehört. Die Lenkung spricht rasch und präzise an und erweist sich als erfreulich leichtgängig. Den hervorragenden Federungskomfort verdankt der Opel wohl seinen französischen Genen. Auch mit 18-Zoll-Bereifung steckt er selbst kurze Unebenheiten gelassen weg. Auch in Sachen Wankneigung gibt sich der Grandland X keine große Blöße, dennoch kann natürlich guter Seitenhalt der Sitze nie schaden und wird hier ebenfalls geboten. Die optionalen AGR-zertifizierten Ergonomiesitze zeichnen sich durch ausziehbare Schenkelauflage und einen ungewöhnlich weiten Höhenverstellbereich aus. Nett ist das Ambientelicht in den geschwungenen Armlehnen der Türen, praktisch die großzügige Beleuchtung der Seitenfächer und vorbildlich, dass sich beide Seitenspiegel beim Einlegen des Rückwärtsgangs nach unten neigen.

Der Platz im Fond ist nicht üppig, aber ausreichend. Die Fensterkante im Fond reicht bis zur Schulter und der Einstieg fällt relativ schmal aus. Hier haben die Entwickler mehr den recht großzügigen Kofferraum mit von hinten entriegelbaren Rückenlehnen und ebener Ladeflächen beim Umklappen im Blick gehabt. Eine kleine Durchreiche ist ebenso an Bord wie ein höhenverstellbarer Ladeboden, und auch die Reserveradmulde bietet noch jede Menge Platz. Bei so viel Mühe wundert es aber dann doch ein wenig, dass der Griff der Heckklappe so weit unten knapp über dem Stoßfänger liegt. Hier erweist sich die Sensorik für die Fußbewegung unter dem Fahrzeug als Segen.

Mit Intelli-Link samt Onstar-Onlinedienst, aktivem Spurhalter und Toter-Winkel-Warner sowie automatischem Notbremssytsem, automatischem Abblendlicht, Verkehrszeichenerkennung und beheizbarem Lederlenkrad ist der Grandland X in der Ausstattung Innovation hinreichend bestückt. Auch Surround-View und eine automatische Einparkhilfe fehlten im Testwagen nicht.

Insofern zeigt der Grandland X keine Schwäche. Auch der Motor ist besser als seine drei Zylinder und die 130 PS zunächst vermuten lassen. Etwas mehr vom äußeren Pfiff hätten wir dennoch ganz gerne im Innenraum wiedergefunden. (ampnet/jri)

Daten Opel Grandland X 1.2 Innovation

Länge x Breite x Höhe (m): 4,48 x 2,01 (mit Außenspiegeln) x 1,60
Radstand (m): 2,68
Motor: R3-Benziner, 1199 ccm
Leistung: 96 kW / 130 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 230 Nm bei 1750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 189 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 11,8 Sek
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,2–5,3 Liter
Effizienzklasse: B
CO2-Emissionen: 120–121 g/km (Euro 6d)
Leergewicht / Zuladung: 1425 kg / 505 kg
Kofferraumvolumen: 514–1652 Liter
Max. Anhängelast: 1400 kg
Wendekreis: 11,05 m
Bereifung: Reifen 225/55 R18
Basispreis: 29 250 Euro