Unterwegs mit dem Kia Niro 1.6 PHEV: Sparsamer Reisebegleiter

Ende Mai. Ganz Deutschland leidet noch unter den einschränkenden Begleiterscheinungen der Corona-Pandemie. Ganz Deutschland? Nein! Ein kleines Bundesland im Norden der Republik scheint mit dem bösartigen Virus am besten fertig geworden zu sein und lässt lange entbehrte Freiheiten vorsichtig wieder zu: In Schleswig-Holstein sind Hotels und Ferienwohnungen wieder geöffnet, Geschäfte lassen Kunden auch ohne Tests in ihre Läden und die Gastronomie bewirtet ihre Besucher sogar in geschlossenen Räumen – sofern sie sich zuvor haben bescheinigen lassen, dass sie nicht infiziert sind. Grund genug, eine Auszeit dort zu nehmen, wo bereits im vergangenen Monat das zum Alltag gehörte, was in anderen Bundesländern zur gleichen Zeit noch wie Zukunftsmusik klang und erst seit einigen Tagen wieder ein Stück Normalität geworden ist.

Für die Fahrt von der Kölner zur Lübecker Bucht nahmen wir einen Kia Niro aus unserem Testfuhrpark. Genauer gesagt, einen Kia Niro 1.6 GDI Plug-in Hybrid 6DCT, der laut Werksangabe bis zu 58 Kilometer und laut Display 54 Kilometer weite Strecken rein elektrisch und weitere Distanzen konventionell mit einem Verbrennungsmotor bewältigt. Die Experten aus der deutschen Niederlassung des koreanischen Kia-Konzerns in Frankfurt hatten das Auto in salbungsvollem Marketing-Deutsch bei seiner Vorstellung mit den Worten „inspiriert von der Natur, angetrieben von Effizienz“ gefeiert.

Als von der Natur beeinflusst interpretierten sie dabei das gefällige Design des Crossovers, also die Harmonie von Elementen eines SUV mit dem Erscheinungsbild eines Freizeitsportlers. Als besonders effizient betonten sie die Zusammenarbeit von Elektro- und Ottomotor des Autos. Wie auch immer, der erste Eindruck des kompakten Fahrzeugs war durchaus positiv. Der vom Industrie Forum Design sowie vom Red Dot Award wegen seiner dynamischen und kraftvollen Form preisgekrönte Wagen erhielt zum Modelljahr 2021 ein paar kleine Änderungen, wie zum Beispiel einen optionalen elektrisch einstellbaren Beifahrersitz samt Lendenwirbelstütze und die Außenfarbe Delight Orange Metallic. Einige kosmetische Änderungen hatte Kia bereits im vorherigen Modelljahr mit modifizierten Stoßfängern, einem neuen Kühlergrill, LED-Tagfahrlicht und LED-Rückleuchten in geänderter Form vorgenommen.

Die knapp 500 Kilometer zwischen Köln und Lübeck verliefen dank bequemer Sessel, hoher Kopffreiheit und ohrenschonender Geräuschkulisse angenehm und problemlos. Die Kurzstrecke zur Autobahn geschah im elektrotypischen Flüstermodus, erst ein beherzter Tritt auf das Gaspedal, das bis dahin seine Funktion als Stromregler erfüllt hatte, brachte die vier Zylinder des 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzers auf Trab. Doch auch dessen 105 Pferde unter der Haube verrichteten ihre Arbeit so unaufgeregt, dass sich die Insassen in Zimmerlautstärke unterhalten konnten. Mit gleichzeitiger Unterstützung beider Aggregate, wobei der Elektromotor zusätzlich 44,5 Kilowatt beisteuerte, brachte es der Niro mit etwas Mühe auf eine Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h.

Nein, ein Rennwagen ist er nicht, und dazu ist er auch nicht gedacht. Doch als Alltagsauto für die Fahrt zur Arbeit kann er in den meisten Fällen auf fossile Unterstützung mittels Benzin verzichten, als Kutsche für ausgedehnte Trips – zum Beispiel in die Ferien – bleibt das E-Aggregat unauffällig im Hintergrund und tritt erst am Zielort alleine und umweltschonend in Aktion. Während unserer Fahrt von Lübeck entlang der Ostsee in mehreren Etappen bis zur Vogelflug-Insel Fehmarn jedenfalls haben wir der gesunden Schleswig-Holsteiner Luft kein Leid zugefügt. Es sei denn, der Strom, den wir „tanken“ mussten, stammte aus Kohlekraftwerken. Das einzige Manko als Urlaubsauto stellt der aufgrund des großen Akkus im Heck verhältnismäßig geringe Platz für das Gepäck im Kofferraum dar.

Auf jeden Fall zeichnete sich der Wagen als Pfennigfuchser aus. Der vom Werk angegebene Durchschnittsverbrauch von 1,3 Litern Benzin und 10,5 kWh Strom scheint keineswegs untertrieben und von allzu großem Optimismus geprägt zu sein. Sogar das Fachblatt „Auto, Motor und Sport“ musste kürzlich dem Niro Plug-in Hybrid nach einem Dauertest über 100 000 Kilometer bescheinigen: „Laut Rechenbeispiel von 15.000 Kilometern pro Jahr – hiervon 10.000 rein elektrisch – ergibt sich ein Verbrauch von 1,5 Litern auf 100 Kilometer sowie 11,2 kWh; insgesamt entspricht das sehr niedrigen 7,8 Cent pro Kilometer – günstiger fuhr bislang keiner unserer kompakten Dauertester.“

So verlief denn unser Kurzurlaub zwischen Trave und Fehmarnbelt entlang in herrlichem Gelb strahlender Rapsfelder trotz exklusiv und damit teuer klingender Ortsnamen wie Travemünde, Timmendorfer Strand, Scharbeutz oder Grömitz erschwinglich. Vielfältige Gelegenheiten zum Geldausgeben gab es dennoch in Hülle und Fülle.

Dass der spontane Kurzurlaub trotzdem stressfrei verlief, lag auch am Doppelkupplungsgetriebe. Es wurde speziell für den Niro weiterentwickelt und bietet eine direktere Rückmeldung als die im Hybridsegment weit verbreiteten stufenlosen Getriebe. Gesteigert wird der Fahrspaß noch durch die serienmäßige Funktion „Drive Mode Select“ mit den zwei Einstellungen „Normal“ und „Sport“. Per Gangwahlhebel können Fahrer oder Fahrerin in den Sport-Modus wechseln, der dynamischere Gangwechsel ermöglicht und in dem die Servolenkung direkter anspricht. Dabei lässt sich das Getriebe auch über Schaltwippen am Lenkrad betätigen. Wir beschränkten uns jedoch überwiegend auf die schaltfaule Fortbewegung per Automatik.

Ein Übriges leistete die umfangreiche Ausstattung an Assistenzsystemen für den Menschen am Lenkrad. Dazu zählen je nach Ausführung und Modellvariante des Niro Stauassistent, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-go-Funktion, Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung, Spurhalte- und Spurwechselassistent, Querverkehrs- und Müdigkeitswarner, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent und … und … und.

Die Fahrt ins nördlichste Bundesland war nicht zuletzt wegen des genügsamen Reisebegleiters preiswert. Und so blieb genügend Geld für den Erwerb umfangreicher Mengen an Marzipan aus Lübeck für die Lieben daheim und von Schmuck für die Dame des Herzens aus der Bernsteinmetropole Burg auf Fehmarn übrig. (ampnet/hrr)

Daten Kia Niro Plug-in Hybrid Spirit

Länge x Breite x Höhe (m): 4,35 x 1,80 x 1,53
Radstand (m): 2,70
Motor: R4-Benziner, 1580 ccm
Leistung: 77 kW / 105 PS bei 5700 U/min
Max. Drehmoment: 147 Nm bei 4000 U/min
Elektromotor: 44,5 kW / 60,5 PS
Drehmoment E-Motor: 70 Nm
Batterie: Lithiumionen-Polymer, 8,9 kWh
Systemleistung: 104 kW / 141 PS
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,8 Sek.
Elektr. Normreichweite: 58 km
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,3 Liter
CO2-Emissionen: 29 g/km (Abgasnorm Euro 6d)
Testverbrauch: 2,5 Liter (elektrisch/Hybrid), 4,5 Liter (Hybrid)
Leergewicht / Zuladung: min. 1594 kg / max. 406 kg
Kofferraumvolumen: 324–1322 Liter
Max. Anhängelast: 1300 kg
Luftwiderstandsbeiwert: 0,29
Garantie: Sieben Jahre (bis max. 150.000 Kilometer)
Basispreis: 40.290 Euro (ohne Förderung)
Testwagenpreis: 42.370 Euro

Fahrvorstellung Renault Kangoo: Bemannte Raumfahrt

Seit über 20 Jahren ist der Renault Kangoo auf dem Markt und entwickelte sich mit über 4,2 Millionen verkauften Exemplaren zu einem Bestseller der Franzosen. Die letzte Ausgabe des Konkurrenten von VW Caddy und Co. hat inzwischen zwölf lange Jahre auf dem Buckel und wurde in den wohlverdienten Ruhestand geschickt. Nun steht endlich der Nachfolger bereit und macht vieles besser als sein betagter Vorgänger.

Das beginnt bereits schon bei den Abmessungen. Kangoo Nummer drei ist mit 4,49 Metern um 20 Zentimeter länger als das alte Modell, aber mit einer Höhe von 1,84 Metern nur geringfügig flacher. Daher hat sich das Raumangebot um 15 Prozent verbessert. Aber auch sonst hinterlässt die neue Generation einen wertigeren Eindruck. Dazu zählen der aufrechtstehende Chrom-Kühlergrill samt angebautem Unterfahrschutz vorne und hinten. Ebenso gehören jetzt Voll-LED Scheinwerfer zur Serienausstattung genauso wie die pfiffig konstruierte Dachreling. Diese lässt sich mit wenigen Handgriffen und ohne Werkzeug zu einem Gepäckträger umbauen und nimmt anschließend eine Fracht von bis zu 100 Kilogramm Gewicht mit. Das Feature ist bei der zweiten Ausstattungsstufe Intens Serie, bei der Einstiegsvariante Edition One nehmen die Franzosen 350 Euro Aufpreis.

Der Einstieg in den Franzosen geschieht galant und ohne Verrenkungen. Die vorderen Türen öffnen im weiten Winkel von 90 Grad und die beiden Schiebetüren im Fond geben einen 60 Zentimeter breiten Zugang frei. Fünf Personen finden im Kangoo auf kommoden Sitzen einen bequemen Platz und genießen das luftige Raumgefühl in Innern. Zudem erweist sich der Renault wieder als ein durchdachter Praktiker und offeriert einen üppigen Stauraum. Der Kofferraum bietet schon im Normalzustand ein Ladevolumen von 519 Litern. Wird die geteilte Rückbank umgelegt, entstehen voluminöse 2031 Liter. Die rückenfreundlich niedrige Ladekante vereinfacht das Be- und Entladen von Gepäckstücken, und für lange Gegenstände von bis zu 2,7 Metern lässt sich die Beifahrerlehne umklappen. Allerdings steht diese Funktion erst im Herbst zur Verfügung.

Erstmals mit Touchscreen

Abstriche gegenüber einem regulären PKW müssen im Kangoo kaum noch gemacht werden. Zwar bietet der Franzose in seinem Innenraum nur einfache Kunststoffmaterialien, doch erweist sich das Online-Multimedia Easylink mit seinem acht Zoll großen Touchscreen als modern. Das neuentwickelte Infotainment ermöglicht Software-Updates „over the air“ und koppelt Smartphones spielend einfach an. Angeboten wird das System in zwei Varianten, entweder mit oder ohne Navigation. Letzteres ist für all jene gedacht, die sich lieber kostengünstig mit dem eigenen Handy ans Ziel lotsen lassen.

Darüber hinaus zeigt sich der Renault mit seinen vielen Stau- und Ablagefächern mit insgesamt 49 Litern Inhalt als überaus funktional. Auch in Sachen Fahrerassistenten hat der Kangoo zugelegt. Die Liste der serienmäßigen Helfer umfasst unter anderem eine City-Notbremse mit Fußgängererkennung, einen Spurhalter und den Müdigkeitswarner. Neu für den Kangoo ist der Toter-Winkel-Assistent, der im Notfall korrigierend in die Lenkung eingreift. Außerdem sind gegen Zuzahlung ein Fernlichtassistent und ein teilautonomer Parkassistent erhältlich.

Drei Motoren stehen zur Wahl

Zum Verkaufsstart gibt es zwei Benziner mit 100 (74 kW) und 130 PS (96 kW) sowie einen Diesel mit 95 PS (70 kW). Letzteren wählten wir für unser erstes Rendezvous mit dem Franzosen. Der gefahrene Blue dCi harmoniert gut mit dem Hochdachkombi und läuft kultiviert. Auch reichen die dargebotenen 95 PS vollkommen aus. Der Kangoo hängt gut am Gas, er schwimmt locker im Verkehr mit und das serienmäßige Sechs-Gang-Getriebe gefällt mit leichtgängiger Handhabung.

Außerdem ist der Kangoo gegenüber seinem Vorgänger hörbar leiser geworden. Insbesonders in der Stadt und auf der Landstraße, nur auf der Autobahn mit 130 km/h nehmen die Wind- und Abrollgeräusche merklich zu. Kein Wunder, da machen andere Hochdachkombis auch keine Ausnahme, die hohe Stirnfläche fordert ihren Tribut. Seine wirklichen Vorzüge zeigt der Kangoo ohnehin bei geringerem Tempo. Dann nimmt der Renault grobe Unebenheiten mit Bravour und überzeugt mit einem angenehmen Fahrkomfort. Einzig die Lenkung spricht um die Mittellage etwas teigig an. Das verzeiht man dem Franzosen aber, da er eh ein gemütlicher Cruiser ist. Bei geruhsamer Fahrweise soll er nur 4,9 Liter Diesel im Schnitt verbrauchen. Nach unserer flott angegangenen Runde quittierte der Bordcomputer abschließend einen Liter mehr.

Kommen wir zu den Preisen: Los geht´s beim Kangoo mit dem 100-PS-Basisbenziner bei 23.800 Euro. Die höherwertige Intens-Version rollt für mindestens 26.700 Euro an, hat aber neben dem kräftigeren Benziner auch eine reichhaltigere Ausstattung. Dazu zählen unter anderem das schlüssellose Kartensystem Handsfree, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, der automatisch abblendende Innenspiegel oder etwa Klapptische an den Rückenlehnen der Vordersitze. Der gefahrene Diesel beginnt dagegen als Edition One bei 26.300 Euro, für den Intens werden 28.100 Euro aufgerufen. Zudem will Renault im nächsten Jahr den Kangoo auch als eine rein elektrische Variante anbieten. Ein alternativer Hybrid oder etwa ein Plug-in Hybrid sind dagegen momentan nicht geplant. (ampnet/gb)

Daten Renault Kangoo Blue dCi 95

Länge x Breite x Höhe (m): 4,49 x 1,92 x 1,84
Radstand (m): 2.72
Motor: R4-Diesel, 1461 ccm, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbo, SCR-Katalysator
Leistung: 70 kW / 95 PS bei 3000 U/min
Max. Drehmoment: 260 Nm bei 1750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 164 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 15,1 Sek.
NEFZ-Durchschnittsverbrauch: 4,9 Liter (Diesel)
Effizienzklasse: A
CO2-Emissionen: 128 g/km (Euro 6d)
Leergewicht / Zuladung: min. 1593 kg / max. 498 kg
Kofferraumvolumen: 519–2031 Liter
Max. Anhängelast: 1500 kg
Wendekreis: k.A.
Bereifung: 205/60 R 16
Luftwiderstandsbeiwert: k.A.
Wartungsintervall: alle 30.000 km oder jährlich
Basispreis: 26.300 Euro

Fahrbericht Nissan Qashqai: Der Pionier fährt in die dritte Runde

Als der Nissan Qashqai vor 14 Jahren auf den Markt rollte, ahnten die Verantwortlichen der Marke wahrscheinlich nicht, dass sie mit dem kompakten Crossover-Modell nicht nur ein neues Fahrzeug, sondern vielmehr gleich ein vollkommen neues Segment entwickelt hatten. Dabei war der Qashqai mehr oder weniger aus der Not geboren, denn die konventionellen Kompakten des Hauses kamen beim europäischen Publikum einfach nicht an und hatten gegen die Platzhirsche in dieser Klasse keine Chance. Und so wurde der erfolglose und inzwischen längst vergessene Almera ins Aus geschoben, und der Qashqai kam auf den Markt.

Nun, fünf Millionen verkaufte Exemplare (drei Millionen davon in Europa) später, gehört der Crossover mit dem immer noch befremdlichen Namen zu den Erfolgsmodellen des Unternehmens und diente zugleich vielen Mitbewerbern als Vorbild. Aktuell treten in dieser Klasse rund 30 Konkurrenten an. „Am Anfang wurden wir von allen Seiten kritisiert, doch im Rückblick hat der Qashqai die Marke neu definiert und steht für rund 35 Prozent der Verkäufe“, erklärt Guillaume Pelletreau, Geschäftsführer der Nissan Europe GmbH.

Jetzt geht die dritte Qashqai-Generation an den Start, und die wurde wie schon alle Vorgänger im britischen Designstudio entworfen. Überhaupt ist Nissan stolz darauf, dass der Bestseller „in Europa für Europa entwickelt wurde“. Dabei verzichteten die Kreativen darauf eine vollkommen neue Silhouette zu zeichnen, sondern setzten mit gezielt gesetzten Akzenten auf eine Weiterentwicklung des Designs, dessen Grundzüge auf eine bereits im Jahr 2003 erstmals gezeigte Studie zurückgehen. In den Abmessungen wuchs der Qashqai geringfügig gegenüber dem Vorgänger, erreicht aber im Innenraum dank des um knapp zwei Zentimeter gewachsenen Radstands zusätzlichen Raum, von dem vor allem die Passagiere im Fond profitieren.

Vor dem Lenkrad breitet sich eine übersichtlich angeordnete Instrumentensammlung aus, und über einen 12,3 Zoll messenden Bildschirm lassen sich die wichtigsten Einstellungen abrufen. Das (in einigen Versionen optionale) Head-up-Display liefert einige Informationen direkt ins Blickfeld des Fahrers. Neben den digitalen Helfern helfen analoge Schalter, die Ablenkung durch den Blick auf den Bildschirm abzustellen. Für das Interieur wählten die Nissan-Verantwortlichen hochwertige Materialien, und die weiße Ambientebeleuchtung trägt zur angenehmen Atmosphäre bei.

Für den Antrieb stehen zwei Motorisierungen bereit. Der 1,3-Liter-Vierzylinder liefert wahlweise 140 PS (103 kW) oder 158 PS (116 kW). Die stärkere Version ist mit einer X-Tronic-Automatik gekoppelt, die dezent die jeweilige Übersetzung wählt. Beide Antriebe schickt Nissan als Mildhybride ins Rennen, verzichtet allerdings auf eine 48-Volt-Anlage und setzt stattdessen auf eine Zwölf-Volt-Lösung, weil damit, so die Techniker, „das Fahrzeuggewicht um gerade 22 Kilogramm“ steigt.

Zunächst ist der Qashqai ausschließlich mit Frontantrieb lieferbar. „Im August kommt die Allradversion auf den Markt, und nächstes Jahr folgt eine elektrifizierte Variante“, blickt Produktmanagerin Allegra Fitzek in die Zukunft. Ein Diesel steht bereits seit vergangenem Herbst nicht mehr im Angebot.
Einmal in Fahrt überrascht zunächst die sehr leichtgängige Lenkung den Menschen. Erst bei höheren Geschwindigkeiten vermittelt die Lenkkraft einen besseren Kontakt zur Straße.

Für den 158 PS starken Antrieb stehen drei Fahrstufen bereit, wobei allerdings die Einstellung „Eco“ sich höchstens für ausgesprochene Sparfüchse eignet. Erst die Einstellung „Normal“ bringt den immerhin knapp 1500 Kilogramm wiegenden Crossover angemessen in Fahrt, und wenn es einmal schneller sein darf, kommt „Sport“ ins Spiel, was den Qashqai zwar nicht gleich zum Sportler macht, aber für einen angenehmen Vortrieb sorgt. Jenseits von 130 km/h machen sich Windgeräusche deutlich bemerkbar, und das Fahrwerk ist sehr informativ und teilt den Insassen in Echtzeit die Beschaffenheit der Infrastruktur mit.

Auf kurvigen Strecken zeigt der Qashqai dynamische Qualitäten und zieht unbeeindruckt seine Kreise. Nissan verspricht einen Verbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kilometer für den stärkeren der beiden Antriebe. Am Ende der ersten Ausfahrt meldete der Bordcomputer 7,6 Liter.

Für die Sicherheit ist die jüngste Generation des Assistenzsystems „Pro Pilot“ verantwortlich, das den Fahrer (und natürlich auch die Fahrerin) in Zusammenarbeit mit dem Navigationssystem in Alltagssituationen unterstützt. Der elektronische Helfer kommt allerdings nur in Verbindung mit der Automatik zum Einsatz. Zusätzlich ist unter anderem ein Airbag zwischen den Vordersitzen an Bord.

Die Preisliste beginnt bei 25.790 Euro für die Basisversion Visia. Die Top-Variante Tecna+ mit Automatik kostet 42.620 Euro, und für den Allradler wechseln 44.620 Euro den Besitzer. (ampnet/ww)

Daten Nissan Qashqai 1.3-DIG-T X-Tronic

Länge x Breite x Höhe (m): 4,42 x 1,83 x 1,62
Radstand (m): 2,66
Motor: R4-Benziner, 1332 ccm, Turbo
Leistung: 116 kW / 158 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 270 Nm bei 1800–3750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 199 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,2 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 5,5 Liter
Effizienzklasse: B-A
CO2-Emissionen: 125 g/km (Euro 5)
Leergewicht / Zuladung: min. 1468 kg / max. 517 kg
Kofferraumvolumen: 436–1447 Liter
Max. Anhängelast: 1800 kg
Wendekreis: 11,5 m
Bereifung: 235/50 R 19
Preis: 42.620 Euro

Peugeot 5008: Der Freund der Familie

Seit 2017 ist das größte SUV von Peugeot, der 5008, in zweiter Generation auf dem Markt. 2021 erhielt das Mittelklasse SUV zusammen mit dem kleinen Bruder 3008 ein Facelift. Wir haben uns den 5008 genauer angeschaut.

Markant präsentiert sich unser Testwagen, der Peugeot 5008 Blue HDi130 EAT8 Allure Pack dem Betrachter. Sofort fallen die vielen Sicken und Kanten, die verdunkelten Fenster auf. Die Front markiert ein rahmenloser Kühlergrill. Die Scheinwerfer sind um längsförmige Tagfahrlichter mit Chromspitze erweitert, so dass die Lichtgrafik der bekannten Vampirzahnoptik von 508 und 208 entspricht. Je nach Ausstattungsniveau gehören LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht sowie integrierte Nebelleuchten (Foggy-Mode) zum Serienumfang. Auf der Motorhaube prangt die Modellbezeichnung. Die Rückleuchten sind in Krallenform mit 3D-Effekt ausgeführt. Die Rückscheinwerfer sind in ein klares, rauchfarbenes Glas eingesetzt, die die schwarze Blende zwischen den Heckleuchten optisch verlängern. Dadurch sieht das Heck des 5008 breiter aus als die gemessenen 1,84 Meter (ohne Rückspiegel).

„Reise(t)raum“
Innen fällt das große Raumangebot auf. Viel Platz haben Fahrer und Beifahrer auf den gut geformten und bequemen Sitzen vorne. In der zweiten Reihe befinden sich drei Einzelsitze, die umklappbar sind und sich längs verschieben lassen. Hier bekommt man drei Kindersitze bequem unter. Die Lehnen lassen sich stufenlos neigen. Praktisch sind die Klapptische an den Vorderlehnen und die USB-Anschlüsse. Die Beinfreiheit auf diesen Sitzen ist enorm. Zugang zur Reihe zwei geben die weit öffnenden Türen und der fehlende Mitteltunnel macht das Durchrutschen einfach.

Kofferraum
Im Kofferraum befindet sich Sitzreihe Nummer drei. Die zwei herausnehmbaren und voll versenkbaren Zusatzsitze sind allerdings nur für junge Menschen prima geeignet.

780 bis 1.940 Liter Gepäck passen in den 5008, hier profitiert das SUV von dem einigermaßen rechtwinkligen Dachabschluss. Auch Gegenstände mit bis zu 3,20 Meter Länge schluckt der 4,64 Meter lange Peugeot dank des umklappbaren Beifahrersitzes. Trotz seiner Größe lässt sich der Peugeot 5008, auch dank Kamera- und Sensorassistenten, gut in der Stadt und in Parklücken manövrieren.

Infotainment
Ein starker Kontrast zum großen Fahrzeug ist das kleine Lenkrad, das sich vor dem überarbeiteten so genannten i-Cockpit befindet. Das vielfach konfigurierbare Kombiinstrument hinter dem Lenkrad ist weit oben angesiedelt. Dadurch erreicht Peugeot einen Effekt, der fast an ein Head-up-Display herankommt. Touchscreen und Kombiinstrumente wurden mit dem Facelift erneuert. Die wichtigsten Komfortfunktionen lassen sich direkt über einzelne Chromschalter ansteuern: Radio, Klimaanlage, 3D-Echtzeitnavigation mit Sprachsteuerung, Fahrzeugeinstellungen, Telefon, Smartphone-Apps und Warnblinkanlage. Die Klimaeinstellungen erfolgen über den schnell reagierenden Touchscreen problemlos. Gut gelungen sind Verarbeitung und die Auswahl der Materialien, Stoff, Chrom und in unserem Fall Kunstleder.

Ausstattungsvarianten
Zu den drei Ausstattungsvarianten Active, Allure und GT gibt es außerdem jeweils Erweiterungen mit dem Zusatz „Pack“. In der Linie Active Pack beispielsweise für knapp 1.000 Euro (netto) gibt es zusätzlich elektrisch anklappbare Außenspiegel, eine Rückfahrkamera oder eine akustische und visuelle Einparkhilfe vorn, in Allure Pack ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem oder eine LED-Ambiente-Beleuchtung. Im GT Pack kommen zu der ohnehin luxuriösen Top-Ausstattung ergonomische AGR-Komfortsitze plus dreistufiger Sitzheizung, eine sensorgesteuerte Heckklappe, Focal-Soundsystem, 360-Grad-Kamera und zweifarbige 19-Zoll-Alu-Felgen hinzu. Dann allerdings auch zu einem Aufpreis von 1.950 Euro (netto).

Als guten Mittelweg empfiehlt sich die Allure-Ausstattung ab 34.000 Euro netto: Sie inkludiert 18-Zoll-Alus, den 10-Zoll-Touchscreen mit Navi, einen Totwinkelwarner sowie diverse Einparkhilfen mit Piepsern und Kameras. Einen Allradantrieb gibt es übrigens im 5008 nicht, nur für 365 Euro (netto) Aufpreis eine elektrische Traktionshilfe. Das unterscheidet ihn vom etwa gleich großen Skoda Kodiaq: Dieser ist zwar teurer, bietet aber optional einen vollwertigen Allradantrieb.

Motor und Getriebe
131 PS stark ist der Selbstzünder mit 1,5 Liter Hubraum, der unseren Testwagen über eine gut harmonierende Achtgang-Automatik antreibt. Zwar liegen schon ab 1.750 Touren 300 Newtonmeter Drehmoment an, doch diese Kraftentfaltung spürt man kaum. Er ist kein Sprinter, sondern eher ein Dauerläufer mit Alltagsqualitäten. Wer flotter unterwegs sein möchte, sollte den 177-PS-Diesel mit 2,0 Liter Hubraum wählen. Dieser bietet mit 1.750 Kilogramm auch eine deutlich höhere Anhängelast.

Verbrauch und Kosten
Mit 6,2 Litern Diesel auf 100 Kilometer liegt der Verbrauch in einem für diese Fahrzeuggröße guten Bereich. Die Betriebskosten pro Kilometer wurden mit 41 Cent berechnet, was ein guter Wert ist.

Fahrwerk
Gut gelungen ist die Fahrwerksabstimmung des 5008. Der 5008 präsentiert sich als sehr angenehmes Reisefahrzeug, das sowohl Autobahn als auch kurvenreiche Landstraße mit Ruhe und Gelassenheit meistert, ohne dass es, in unserem Fall kleinen, Insassen schlecht wird.

Fazit:
Der Peugeot 5008 ist ein geräumiger Familienvan, der mit der Allure-Ausstattung eine erweiterte Sicherheits- und Familienausstattung bietet. Auch der Komfort und die Betriebskosten können sich sehen lassen und letztere freuen den Fuhrparkmanager. Nur bei der Agilität gibt es bei der 131 PS Motorisierung Abzüge.

Sitzprobe Kia EV6: Willkommen in der Zukunft

Dass Kia längst nicht mehr durchschnittliche Autos zum Spartarif baut, dürfte sich bei den meisten Neuwagen-Interessenten inzwischen herumgesprochen haben. Doch mit dem EV6 (Basispreise zwischen 44.990 und 65.990 Euro) wagen die Koreaner erneut einen Sprung. Das auf einer frisch entwickelten Konzernplattform für Elektroautos basierende Mittelklasse-Crossover macht die 800 Volt-Technologie breitentauglich, die bisher lediglich teuren Oberklassemodellen wie Audi E-Tron GT oder Porsche Taycan vergönnt ist. Der Hersteller verspricht, den Akku unter hoher Ladeleistung binnen 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent bringen zu können.

Eine Vielzahl an Akku-, Antriebs- und Leistungs-Varianten soll den Kunden eine üppige Auswahl bescheren: Den Einstand bildet die Version mit 58 kWh, Hinterradantrieb sowie 125 kW / 169 PS. Etwas mehr Punch gibt es mit dem 77 kWh-Akku, der mit Hinterradantrieb 168 kW / 229 PS sowie 510 Kilometer WLTP-Reichweite bietet. Wer Allradantrieb bevorzugt, bekommt in Verbindung mit dem 58 kWh-Akku 173 kW / 235 PS und zusammen mit der 77 kWh-Batterie 239 kW / 325 PS. Letztere Ausgabe mutet mit einem Standard-Sprint von 5,2 Sekunden bis 100 km/h recht sportlich an. Doch die Krönung ist der 430 kW / 585 PS starke GT, der binnen 3,5 Sekunden 100 km/h erreicht und bis zu 260 km/h schnell wird.

Optische Neuerungen

Äußerlich gibt sich der jüngst vorgestellte Kia zwar als Mitglied der Markenfamilie zu erkennen, weist aber so manche Neuerung auf. Weil beim batterieelektrischen Fahrzeug weniger Kühlleistung benötigt wird, kann die Front flacher gestaltet werden, braucht nicht mehr solch große Öffnungen für die einströmende Luft. Die so genannte „Tigernase“ wird digital und demnach Teil des dynamischen Tagfahrlichts. Apropos Licht: Ein kleiner Spot im Bereich der C-Säule sorgt bei Dunkelheit für Aufhellung – womöglich ein nettes Design-Gimmick, vor denen der EV6 geradezu strotzt. So korrespondiert die Linienführung des grazilen LED-Heckleuchtenbandes mit jener der Schweller. Eine abfallende Dachlinie prägt die Seitenlinie der 4,70 Meter langen Mittelklasse. Dieser Eindruck mag nicht zuletzt dem üppigen Radstand von 2,90 Metern geschuldet sein. Und der wiederum ist die Folge des bei batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugen guten Packagings.

Eine erste Sitzprobe in der zweiten Reihe des EV6 zeigt, dass hinten jedenfalls keine Platznot aufkommen wird – selbst groß gewachsene Personen werden ihre Knie zu sortieren wissen, ohne an die Vordersitzlehnen zu stoßen. Doch es zieht uns nach vorn, weil man dort besser das neue Infotainment und die interessant gestaltete Architektur des Kia erleben kann.

Auf zwei großen Screens kommuniziert der Koreaner eine Fülle von Informationen, wie auch immer geartete Rundinstrumente gehören der Vergangenheit an. Ein praktisches Goody ist die mehrfach belegte Tastenleiste unterhalb der mittleren Lüftungsdüsen – technisch sozusagen ein kleiner Touchscreen zwecks direkter Steuerung alltäglicher Dinge wie dem Justieren der Klimaanlage, ohne in die Tiefen diverser Menüs vordringen zu müssen. Eine schicke „schwebende“ Mittelkonsole beherbergt nicht nur Ablageflächen, sondern überdies zahlreiche USB-Anschlüsse.

Weitere Hightech-Features wie ein Head-up-Display mit Augmented-Reality-Elementen, ein Ausstiegsassistent, der vor herannahenden Radfahrern warnt sowie ferngesteuertes Parken runden das Angebot ab. Dass der neue Kia EV6 ebenso über bi-direktionales Laden verfügt – er kann also auch Strom über den Ladeanschluss wieder abgeben – passt ins Bild. Hier kann das E-Bike genauso geladen wie ein Toaster beim Picknick betrieben werden. Auch eine Wärmepumpe ist an Bord, dank deren Hilfe – so verspricht der Hersteller – selbst bei Außentemperaturen von minus sieben Grad immer noch 80 Prozent der Akkukapazität für den Antrieb zur Verfügung steht. Die Auslieferung des EV6 beginnt kommenden Herbst. Für das Topmodell GT muss sich der Interessent noch ein paar weitere Monate in Geduld üben.

Kia Rio 1.0 T-GDI 120: Frisch aufgebügelt

Seit drei Jahren befindet sich die aktuelle Ausgabe des Kia Rio auf dem Markt. Das bedeutet für den kleinen Koreaner: es herrscht Halbzeit in seinem Lebenszyklus. Daher hat ihm Kia eine obligatorische Frischzellenkur verabreicht, damit er weiterhin schön frisch bleibt. Die optischen Korrekturen fallen marginal aus. So ist der geliftete Rio am schmaleren Kühlergrill sowie neuen Stoßfänger und Nebelscheinwerfern zu erkennen. LED-Scheinwerfer zählen in der Ausstattungsstufe Spirit zur Serie. Und zwei neue Farbtöne ergänzen außerdem das Modellprogramm des koreanischen Fünftürers.

Wesentlich mehr hat sich im Innenraum getan. Der Touchscreen des Multimedia wurde in seiner besten Ausführung von sieben auf acht Zoll vergrößert. Zudem lassen sich nun zwei Smartphones gleichzeitig kabellos ins System einbinden, um zu telefonieren und Musik zu streamen. Darüber hinaus lässt sich der Bildschirm mittels der Split-Screen-Funktion teilen, so können etwa neue Apps konfiguriert werden ohne die Routenführung zu unterbrechen.

Auch bei der Navigation ist der kleine Koreaner nun up-to-date. Dank Uvo Connect sowie einer integrierten Sim-Karte arbeitet das Navi neuerdings mit Verkehrsdaten in Echtzeit. Mit der Online-Navigation kann das Infotainment außerdem die Ankunftszeit genauer berechnen. Eine Sprachsteuerung ist ebenso mit an Bord wie der DAB+-Radioempfang. Das Schöne hierbei: Trotz der vielen Funktionen erweist sich das Multimedia auf Anhieb als selbsterklärend und die Routenführung lotst einen zuverlässig ans gewünschte Ziel. Dafür erfordern die vielen Knöpfe auf dem Multifunktionslenkrad eine Eingewöhnung. Hat man sich jedoch an die Tastenflut gewöhnt, erweist sich auch die Bedienung als problemlos händelbar.

Zugelegt hat der Rio bei den Fahrerassistenten. Die City-Notbremse erkennt neben Fußgängern nun auch Radfahrer. Neu für den Rio ist ebenso die Verkehrszeichenerkennung und für die Topmotorisierung mit optionalem Doppelkupplungsgetriebe steht jetzt ein adaptiver Tempomat im Angebot. Darüber hinaus verfügt die DCT-Variante exklusiv über einen Spurwechselassistenten und Querverkehrswarner, die im Notfall einen eigenständigen Bremseingriff durchführen können.

Große Geräumigkeit im kleinen Kia

Das Platzangebot zählt nach wie vor zu den Stärken des Koreaners. Für einen Kleinwagen fällt es geräumig aus, die Bewegungsfreiheit ist ordentlich. Als bequem erweisen sich die straff gepolsterten Sitze und lange Fahrer freuen sich über den weiten Verstellbereich des Mobiliars sowie des Lenkrads. Das sorgt für eine angenehme, entspannte Sitzposition. Auch im Fond sind die Gäste recht kommod untergebracht. Es herrscht genug Luft über dem Scheitel, selbst die Kniefreiheit fällt für diese Fahrzeugklasse gut aus. Auf der Rückbank lässt es sich auch zu dritt noch gut aushalten, sofern der Kia nicht auf eine ausgiebig lange Reise geht. Nichts zu meckern gibt es beim Gepäckraumvolumen. Gute 325 Liter sind es im Normalzustand. Werden die Rücksitzlehnen umgeklappt, stehen maximal 1103 Liter für Sperriges zur Verfügung. Dank doppeltem Ladeboden bleibt die Fläche zudem weiterhin eben.

Zusammen mit dem Facelift gab es für die Motorenpalette ein Update. Am meisten profitiert hiervon der Topbenziner. Der Dreizylinder-Turbo leistet wie bisher 120 PS, doch legte das maximale Drehmoment von 172 Newtonmeter auf 200 Nm zu. Dadurch verfügt der 1.0 T-GDI über spürbar mehr Durchzugskraft. Zudem hat Kia das Einliter-Motörchen zu einem 48-Volt-Mildhybriden mit Startergenerator aufgerüstet, jetzt soll er um rund zehn Prozent sparsamer sein. Dabei hilft ihm auch das intelligente Sechsganggetriebe (iMT), welches über eine elektronisch gesteuerte Kupplung den Motor beim Ausrollen früher abschaltet. Überhaupt spricht das Start-Stopp-System schneller an. Der Antrieb schweigt, sobald der Fahrer auf das Brems- und Kupplungspedal tritt. Früher funktionierte das erst beim Erreichen der Leerlaufdrehzahl.

Der Motor mach eine gute Figur

Die Koreaner betreiben bei ihrem Topbenziner einen enormen Aufwand, aber was bringt´s? Als Handschalter soll der Rio nur 4,5 Liter verbrauchen. Allerdings steht nur der veraltete NEFZ-Wert in der Preisliste und nicht der realistischere nach der WLTP-Norm. Dennoch war der 120 PS starke Dreizylinder in unserem Praxistest recht genügsam und konsumierte im Eco-Modus gerade einmal 5,1 Liter. Wer es weniger zurückhaltend angeht, sollte dagegen 6,5 Liter im Schnitt einkalkulieren. Weniger gut.

Sieht man von dem Verbrauchsdefizit einmal ab, macht der Motor trotzdem eine gute Figur. Der Dreiender zeigt sich ab 2000 Touren leistungsbereit und zieht gleichmäßig kraftvoll durch. Wenn es sein muss, sprintet der unaufdringlich schnatternde Rio in 10,2 Sekunden von Null auf Tempo 100 und ist bis zu 190 km/h schnell. Neben den flotten Fahrleistungen bietet der kleine Kia ein harmonisches Fahrverhalten. Die Lenkung spricht präzise an und selbst flott gefahrene Kurven meistert der Rio einfach beherrschbar.

Auch die siebenjährige Garantie, die Kia aufs Auto gibt, weckt Vertrauen – darin enthalten sind ebenso alle Karten-Updates für das Navigationssystem. Und sollte der Rio in diesem Zeitraum verkauft werden, werden die Leistungen auf den neuen Eigner übertragen. Das ist richtig lobenswert. (ampnet/gb)

Daten Kia Rio 1.0 T-GDI 120

  • Länge x Breite x Höhe (m): 4,07 x 1,93 x 1,45
  • Radstand (m): 2.58
  • Motor: R3-Benziner, 998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
  • Leistung: 88 kW / 120 PS bei 6000 U/min
  • Max. Drehmoment: 200 Nm bei 2000–3500 U/min
  • Antriebsart: Frontantrieb
  • Übersetzung: Sechsgang-Schaltgetriebe
  • Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
  • Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,2 Sek.
  • Durchschnittsverbrauch: 4,5 Liter (NEFZ)
  • Effizienzklasse: A
  • CO2-Emissionen: 103 g/km
  • Leergewicht / Zuladung: min. 1205 kg / max. 445 kg
  • Kofferraumvolumen: 325–1103 Liter
  • Max. Anhängelast: 450 kg
  • Wendekreis: 10,2 m
  • Bereifung: 195/55 R 16
  • Wartungsintervall: 30 000 km
  • Garantie: 7 Jahre (maximal 150 000 km)
  • Basispreis: 21 350 Euro

Fahrbericht Kia Stonic 1,0 T-GDI: Noch mehr wäre übertrieben

Der Kia Stonic reitet auf der SUV-Welle, obwohl er auf ihr nichts zu suchen hat. Weder ist er hochbeinig wie viele seiner größeren Brüder, noch hat er einen traktionsspendenden Allradantrieb oder eine überdurchschnittliche Anhängelast. Was also sind die Kaufanreize für den 4,14 Meter langen Viertürer, der zwar seinen technisch verwandten Kollegen Rio um siebeneinhalb Zentimeter in der Länge übertrifft, aber nicht wirklich mehr Platz bietet als der ebenfalls viertürige Kleinwagen?

Da wäre zunächst der Preis, der in dieser Klasse für viele Kunden eine erhebliche Rolle spielt. 16.650 Euro kostete das Einstiegsmodell der Baureihe, dessen in die Jahre gekommenen 1,2-Liter-Vierzylinder und seine 84 PS (62 kW) wollen wir allerdings nicht weiter beachten wollen. Nach dem Facelift im vergangenen Sommer, das vor allem die kräftigeren Antriebe auf Sparkurs bringen sollte, gibt es die Spitzenmodelle des kleinen Koreaners mit einem Mildhybrid-System und 48-Volt-Technik. Hier beginnt die Musik für 19.850 Euro zu spielen, dafür gibt es einen aufgeladenen 1,0-Liter-Dreizylinder mit 120 PS (88 kW). Das Besondere an dieser Variante ist die intelligente Kupplung, die Motor und Getriebe automatisch entkoppelt, wenn die Algorithmen des Bordrechners erkennen, dass der Wagen ausrollt. Nehmen wir es einfach mal vorweg: Das alles funktioniert meist tadellos und höchst charmant, auf den Konsum hat es jedoch keine signifikanten Auswirkungen. Auf unseren meist sehr moderat zurückgelegten Fahrten pendelte sich der Durchschnittsverbrauch bei 5,9 Liter Benzin auf 100 Kilometer ein. Also deutlich mehr, als die 4,5 Liter der Normangabe von Kia.

Farbtupfer tun dem grauen Interieur gut

Die Formen des Stonic sind gefällig, polarisieren kaum. Eher rundlich als scharf geschnitten ist die Karosserie. In einer Zeit, in der vielen Neuerscheinungen Aggressivität ins Kühlerantlitz und die Flanken gehämmert wird, wirkt das angenehm beruhigend. Farbe tut dem Gernegroß jedoch mehr als gut, besonders die Zweitonlackierung, in unserem Fall mit gelbem Blechkleid und glänzend schwarzem Dach, macht die Optik frisch. Auch der Innenraum gewinnt, denn in die sonst eher triste Hartplastikwüste zaubert der gelbe Farbtupfer der Mittelkonsole einen versöhnenden Kontrast. Die Sitze sind in Ordnung, vorn mit gutem Platzangebot, hinten geht es weniger üppig zu. Vor allem die breiten C-Säulen nerven, weil sie den Blick der Rückbankreisenden zur Seite erheblich einschränken. Ballsaalvolumen schafft der Stonic also nicht.

Besonders schwere Anhänger auch nicht, dennoch sind die erlaubten 1110 Kilogramm beachtlich, wiegt doch der kleine Kerl selber unbeladen kaum 1200 Kilogramm. Gängige Größe bietet der Kofferraum, er nimmt 352 bis 1155 Liter auf, im Rio sind es nur rund 30 Liter weniger. Die Ladekante liegt fast 80 Zentimeter hoch, danach geht es wieder 20 Zentimeter nach unten, wenn der variable Kofferraumboden in der niedrigen Position eingelegt wird. Ganz eben ist die Ladefläche nach dem Umklappen der Rücksitzlehnen nicht, was im Alltag jedoch kaum stört.

Assistenz mit Übereifer

Die Bedienung ist einfach. Alle wesentlichen Funktionen lassen sich über Lenkradtasten steuern, das kleine und lederbezogene Volant liegt gut in der Hand, ist allerdings ordentlich mit Schaltern und Tasten bestückt. Immerhin gibt es hier die direkte Wahltaste des Spurassistenten, der sich bei jedem Start erneut aktiviert und mit teils kräftigen und gelegentlich auch unbegründeten Lenkeingriffen irritiert. Diese Unart haben wir bereits im i20 von Hyundai erfahren, dem Mutterhaus von Kia, da wohl offensichtlich die gleiche Technik eingesetzt wird. Die Sensoren interpretieren Fahrbahnmarkierungen immer mal wieder falsch und lassen den vermeintlichen Helfer in unerwünschte Richtungen lenken. Also Daumen für drei Sekunden auf die Taste, dann gibt der Störenfried Ruhe.

Der Motor wird per Knopfdruck gestartet, zuvor müssen der Schalthebel des hinreichend präzisen Sechs-Gang-Getriebes in die Leerlaufposition geschoben und Brems- sowie Kupplungspedal gleichzeitig gedrückt werden. Dies ist der Kupplungsautomatik geschuldet. Der Turbobenziner (einen Diesel gibt es in der Baureihe nicht mehr) nimmt seine Arbeit mit typischem Dreizylinder-Sound auf, spürbare Vibrationen gehören hier zum nicht ganz so guten Ton. Dafür bietet das Maschinchen stattliche 172 Newtonmeter Drehmoment bereits bei 1500 U/min an, die machen dem Stonic ordentlich Beine. Trotzdem vergehen 10,3 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Andere können das flinker. 185 km/h Höchstgeschwindigkeit schafft das Mini-SUV, die Geräuschentwicklung vom Abrollen der Reifen, Fahrtwind und Motorbrummen ist dann allerdings auch sehr präsent.

Aber der Geradeauslauf ist gut, bei weniger forschem Tempo auch. Und in Kurven zeigt sich das Fahrwerk von seiner agilen Seite. Die Lenkung arbeitet präzise und mit fein abgestimmter Servounterstützung, die Federung geht als noch komfortabel durch, und die Bremsen verlangen einen ordentlichen Tritt aufs Pedal, wenn Gefahr im Verzug ist, lassen sich in allen anderen Situationen jedoch gut dosieren und zeigen sich standfest. Die Karosserie ebenfalls, sie neigt sich in Kurven maßvoll nach außen, was in schnellen Kombinationen zur Stabilität und Entspannung beiträgt.

Motor aus bei Rückenwind

Die Schaltempfehlung verwirrt gelegentlich, denn obwohl der Motor bei weniger als etwa 1500 U/min klingt, als wolle er sich gleich in nörgelnde Bräsigkeit verabschieden, fordert der kleine grüne Pfeil neben der Schaltanzeige auf, doch noch in eine höhere Übersetzung zu wechseln. Rauheit bei geringen Drehzahlen gehören nun mal zum harten Arbeitsleben der Dreizylinder. Eleganter macht ihre Sache die intelligente Kupplung. Sie ist in der Tat clever und erkennt meist richtig, ob gerade die Motorbremskraft gefragt ist oder ob der Schwung nach dem Gaswegnehmen genutzt werden kann, um antriebslos eine kurze Wegstrecke zurückzulegen. Das ist der Moment, in dem die 48-Volt-Technik gefragt ist, um alle energiebedürftigen Fahrsysteme wie Servolenkung oder Bremskraftverstärker mit ausreichendem Strom zu versorgen. Dann taucht auf dem Instrumentendisplay ein kleines Segelboot auf, das uns immer wieder an die famose Erdumrundung des Hamburger Seglers Boris Hermann erinnert.

Die Ausstattung des Stonic ist sehr ordentlich, vor allem die Version Spirit lässt kaum Wünsche offen. Der 8-Zoll-Touchscreen, Android Auto und Apple Carplay sind zwar ebenso wie Leichtmetallräder, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Klimaanlage schon in der Basisversion an Bord, die schlaueren Assistenzsysteme wie eine Müdigkeitserkennung oder Tempomat gibt es neben vielen anderen Komfortspendern (Lenkrad- und Sitzheizung) aber erst in der Spitzenausstattung Spirit. Die kostet 23.450 Euro, als Extras finden sich nur nach das Navigationssystem für 1190 Euro und die Zweifarblackierung für 880 Euro. Noch mehr Ausstattung wäre übertrieben. Damit wird das Mini-SUV von Kia zum angenehmen Begleiter im Alltag, auch wenn es sich beim Verbrauch und Fahrkomfort kleine Ausrutscher leistet. (ampnet/mk)

Daten Kia Stonic 1,0 T-GDI Ecodynamics Spirit

Länge x Breite x Höhe (m): 4,14 x 1,76 x 1,51
Radstand (m): 2,58
Motor: 3-Zylinder-Benziner, 998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 120 PS (88 kW) bei 4500 U/min
Max. Drehmoment: 172 Nm bei 1500-4000 U/min
Antriebsart: Frontantrieb
Übersetzung: 6-Gang-Schaltgetriebe
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,3 Sek.
NEFZ-Durchschnittsverbrauch: 4,5 Liter
Testverbrauch: 5,9 Liter
Effizienzklasse: B
CO2-Emissionen: 111 g/km (Euro 6d)
Leergewicht / Zuladung: min. 1185 kg / max. 455 kg
Anhängelast: 1110 kg
Kofferraumvolumen: 352–1155 Liter
Wendekreis: 11,2 m
Bereifung: 205/55 R 17 V
Tankinhalt: 45 Liter
Garantie: 7 Jahre/150.000 km
Wartungsintervall: 30.000 km
Preis: 23.450 Euro
Testwagenpreis: 25.520 Euro

Exklusiv: Fahrbericht Kia Ceed Sportswagon: Golf-Schläger mit Platzreife

Kombis sind so etwas wie die Funktionsjacken unter den Autos: vernünftig und praktisch, aber nicht wirklich sexy – wenn sie nicht gerade Avant oder Shooting Brake heißen. Musterknabe und ungekrönter König der kompakten Kombinationskraftwagen ist der Golf Variant, hinter dem sich alle Wettbewerber einreihen müssen. Ausgerechnet aus einem Teil der Welt kommend, in dem die beliebte europäische Karosserieform überhaupt keine Rolle spielt, macht mit der dritten Generation des Kia Ceed Sportswagon nun ein ernsthafter Rivale dem Golf den Thron streitig.

Gegenüber dem Vorgänger hat Kia seinen kompakten Kombi-Bestseller in der dritten Generation um knapp zehn Zentimeter auf 4,60 Meter gestreckt. Das schafft jede Menge Raum für Mensch und Material. So dürfen sich vor allem die Fond-Passagiere über spürbar größere Schulter- und Beinfreiheitlässt freuen. Und der 625 Liter große Kofferraum schluckt bereits in der normalen Bestuhlung 20 Liter mehr als der Wolfsburger Platzhirsch Golf Variant (605 Liter), von Opel Astra Sports Tourer (560 Liter) oder Ford Focus Turnier (575 Liter) gar nicht zu reden.

Werden die dreigeteilten Sitzlehnen (40:20:40) bequem per Handgriffhebel vom Gepäckabteil aus zu einer nahezu ebenen Ladefläche umgeklappt, gehen sogar 1694 Liter (Golf: 1620 Liter) rein. Während die abgesenkte Ladekante das Befüllen serienmäßig erleichtert, wartet der Ceed SW in der Topausstattung mit einem besonderen Clou auf: Die Kofferraumklappe öffnet sensorgesteuert, ohne dass man dazu auf dem Parkplatz mit der Kiste in den Händen den einbeinigen „Flamingo“ machen muss. Einfach mit dem Schlüssel in der Tasche hinters Heck stellen und nach vier Sekunden öffnet sich die Klappe wie von Geisterhand.

Dynamische Figur

Trotz der üppigeren Proportionen sieht der Ceed Sportswagon nicht behäbig aus. Im Gegenteil, je zwei Zentimeter breiter und flacher macht der Kombi mit verkürztem Front- und getrecktem Hecküberhang seiner Zusatzbezeichnung gemäß auf der Straße eine dynamische Figur. Bis zur Fahrzeugmitte ist er identisch zur Limousine mit großem Grill, breitem unteren Lufteinlass und serienmäßigem LED-Tagfahrlicht. Auch Cockpit und Armaturentafel stammen aus dem Fünftürer – betont horizontal ausgerichtet mit zweigeteilter, leicht zum Fahrer geneigter, Mittelkonsole.

Der obere Bereich wurde in unserem Testwagen mit der Ausstattung GT-Line von dem freistehenden Acht-Zoll-Touchscreens des Infotainments geprägt, im unteren finden sich Schalter und Tasten für das serienmäßige Audiosystem und die optionale Klimatisierung. Soft-Touch-Oberflächen sowie reichlich Metall- und Chromoptik geben dem Interieur ein wohnliches Ambiente. Dazu gesellt sich eine Armada an Assistenten, darunter erstmals ein Stauassistent, der den Ceed Sportswagon mittig in der Spur hält und von 0 bis 180 km/h selbsttätig lenkt, bremst und beschleunigt. Auch ein Parkroboter, der das Einparken in Längs- und Querrichtung übernimmt, zählt zu dem 1890 Euro teuren Technologiepaket.

Schalten von leichter Hand

Aus der Motorenpalette, die wie bei der Limousine aus drei Benzin- und zwei Dieselvarianten besteht, selbstverständlich alle mit Ottopartikelfilter und SCR-Katalysator nach Abgasnorm Euro 6d-Temp zertifiziert, hatte Kia uns den Top-Turbobenziner 1.4 T-GDI in der GT-Line-Ausführung vor die Tür gestellt. Das 140 PS (103 kW) starke Turbo weiß mit seinen 242 Newtonmetern (Nm) Drehmoment vom Start weg mit kräftigem Antritt und spritzigen Zwischenspurts zu überzeugen. Mit 9,1 Sekunden für den Standardsprint kann sich der Kombinationskraftfahrer sogar mit den urbanen Heißspornen an der Ampel messen. Zumal die in unserem Testwagen verbaute Sechs-Gang-Schaltung die Kraft auch noch von leichter Hand nahtlos auf die Straße bringt. Die 2000 Euro für das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sind da möglicherweise besser in das Navigationspaket inklusive Zehn-Zoll-Bildschirm, JBL-Premium-Soundsystem und Online-Dienste (1290 Euro) plus einer passenden Metallic-Lackierung (590 Euro) angelegt.

Auch in punkto Laufruhe verliert der Vierzylinder im Normalbetrieb nur selten die Fassung. Bei höherem Tempo auf der Autobahn lässt er dann zwar schon von sich hören, aber nichts, was besonders unangenehm oder nicht auch bei den Wettbewerbern zu finden ist. Jedoch schnellt dann der Verbrauch in die Höhe. Auf den reinen Autobahnetappen zeigte der Bordcomputer, sobald es über die Tempo-130-Marke ging, auch schon mal zweistellige Werte. Im Durchschnitt kamen wir allerdings mit 7,4 Litern aus – ein akzeptabler Wert angesichts der Leistung.

Apropos: Auch die Koreaner wissen inzwischen, was ihre Modelle wert sind und nähern sich bei der Preisgestaltung der niedersächsischen Konkurrenz an. Ab 17.690 Euro startet der Sportswagon in einer sehr abgespeckten Magerversion. Unser Testwagen in der zweithöchsten GT-Line-Ausstattung kostete mit 27.290 Euro fast 10.000 Euro mehr. Und dann ist immer noch längst nicht alles drin. Die Platinum Edition mit allem Schnick und Schnack (unter anderem digitales Cockpit mit HD-Display, sämtliche Assistenzsysteme, Ledersitze mit Heizung und Lüftung, elektrischer Heckklappe, Glasschiebedach) geht erst ab 33.190 Euro los. Die teuerste Variante in dieser Ausstattung mit 136-PS-Diesel und Doppelkupplungsgetriebe steht schließlich mit 37.840 Euro in der Liste. Da muss selbst der teuerste Listen-Golf (TDI, 150 PS, DSG, Highline) mit seinen 32.650 Euro passen.

Fazit: Kia bietet mit dem Ceed Sportswagon eine mehr als akzeptable Alternative zum Wolfsburger Platzhirschen. Ob Materialauswahl, Qualitätsanmutung, Ausstattung oder Bedienung, bewegt sich der sportlich gestylte Koreaner auf Augenhöhe, in Sachen Platz und Geräumigkeit übertrifft er sogar alle Wettbewerber. Auch die Motoren stimmen, wenn auch die Auswahl mit zwei konventionellen Turbo-Benzinern, einem Plug-in-Hybrid und einem Mild-Hybrid-Diesel im Spektrum von 100 bis 140 PS im Vergleich etwas dünn und schlapp erscheint. Leider ist das bei den Preisen bis knapp unter die 40.000-Euro-Grenze genau das Gegenteil. (ampnet/fw)

Daten: Kia Ceed SW 1.4 T-GDI GT-Line
Länge x Breite x Höhe (m): 4,61 x 1,80 x 1,46
Radstand (m): 2,65
Motor: R4-Benzindirekteinspritzer-Turbo, 1353 ccm
Leistung: 103 kW /140 PS bei 6000/min
Max. Drehmoment: 242 Nm bei 1500 – 3200 /min
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,1 Sek.
Kraftübertragung: Frontantrieb
Getriebeart: 6-Gang manuell
NEFZ-Durchschnittsverbrauch: 5,9 -5,6 Liter
CO2-Emissionen (NEFZ): 135-128 g/km
Abgasnorm: Euro 6 d-TEMP
Effizienzklasse: B
Leergewicht / Zuladung: min. 1370 kg /480 kg
Kofferraumvolumen: 625 – 1694 Liter
Wendekreis: 10,6 m
Anhängeachslast (gebremst): 1410 kg
Tankvolumen: 50 l
Bereifung: 225/40 ZR18
Basispreis: 27.290 Euro

Kraftvoll, modern und vielseitig: Der neue Kia Sorento

  • Dynamisch-elegantes Design, edles Hightech-Interieur
  • Neue Plattform bietet Raum für Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Antriebe*
  • Mehr Platz, größerer Gepäckraum (bis 910 Liter), höherer Fahrkomfort
  • Modernes Infotainment, zukunftsweisende Assistenz-Palette
  • Souverän auf jedem Untergrund: Allradsystem mit „Terrain Mode“
  • Europapremiere im Facebook-Livestream am 19. März ab 12.30 Uhr
  • Markteinführung in Europa ab dem dritten Quartal 2020

Kia präsentiert die neue Generation seines SUVFlaggschiffs Sorento, die ursprünglich auf dem abgesagten Genfer Autosalon debütieren sollte, per Facebook-Livestream erstmals der europäischen Öffentlichkeit. Die Übertragung der Live-Premiere, bei der auch Publikumsfragen beantwortet werden, startet am 19. März um 12.30 Uhr auf der Facebook-Seite von Kia Motors Deutschland (facebook.com/kiadeutschland).

Die vierte Sorento-Generation mit neuem Außen- und Innendesign ist der erste Kia, bei dem die neue Midsize-SUV-Plattform des Herstellers zum Einsatz kommt. Diese Basis und die größere Karosserie machen den Neuling zu einem der geräumigsten und variabelsten SUVs mit drei Sitzreihen (dritte Reihe optional).In der neuen Generation wird der Sorento zudem erstmals mit elektrifiziertem Antrieb angeboten. Mit seinen zahlreichen neuen Assistenz- und Infotainment-Technologien übernimmt er in puncto Hightech die Spitzenposition in der Kia-Flotte. Seit seiner Einführung 2002 ist der Sorento ein zentraler Pfeiler der weltweiten Kia-Palette. Mehr als drei Millionen Einheiten wurden seither verkauft, davon rund 300.000 in Europa. Der neue Sorento für den europäischen Markt wird in Hwasung, Korea, produziert und ab dem dritten Quartal 2020 in Europa eingeführt. Dabei wird das Hybridmodell* zunächst in ausgewählten Märkten angeboten. Eine Plug-in-Hybrid-Variante* folgt Ende 2020. Die in Europa für alle Neufahrzeuge gewährte 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie** schließt bei elektrifizierten Modellen auch die Antriebsbatterie mit ein.

„Die Entwicklung des Sorento in den vergangenen 18 Jahren spiegelt die der Marke Kia insgesamt wider“, sagt Emilio Herrera, Chief Operating Officer (COO) von Kia Motors Europe. „Während er ursprünglich als ein zweckmäßiges, geländegängiges Fahrzeug gestartet ist, zeigt er sich in der vierten Generation als ein rundum reizvolles Auto. Es ist für Kia ein wichtiges Modell, auch weil wir unser SUV-Flaggschiff erstmals mit elektrifiziertem Antrieb anbieten.“

Ausgereiftes, selbstbewusstes Außendesign

Der neue Kia Sorento steht im Mittelpunkt der globalen SUV-Palette des Herstellers, die darüber hinaus die Modelle Seltos, Stonic, Sportage und Telluride beinhaltet (Seltos und Telluride in Deutschland nicht erhältlich). Kreiert wurde er in Kooperation des weltweiten Kia-Designnetzwerks.

Bei der Neuauflage des SUVs verfolgten die Designer das Ziel, die kraftvollrobuste Ästhetik der früheren Sorento-Generationen beizubehalten, zugleich aber die Optik elegant zu veredeln und ihr eine sportliche Note zu geben. Während beim Vorgänger abgerundete Formen dominierten, ist das stilvolle neue Design durch schärfere Linien und Kanten geprägt. Hinzu kommen moderne geometrische Details und dynamisch verlängerte Proportionen. Das Resultat ist ein selbstbewusst und ausgereift wirkendes Design.

In der Frontansicht zeigt der Sorento eine neue Interpretation der „Tigernase“, des Kia-typischen Kühlergrills. Er ist breiter und ausladender als beim Vorgänger und schließt die Frontscheinwerfer organisch mit ein. Ein charakteristisches Element des Frontdesigns ist auch das neue LED-Tagfahrlicht, das in die Scheinwerfer integriert ist und mit dem die unverwechselbare Linie nachempfunden wurde, die die Augen eines Tigers umrahmt. Dieser markante, energische „Gesichtsausdruck“ wird ergänzt durch einen breiten, rechteckigen unteren Lufteinlass sowie weitere seitliche Lufteinlässe, die Strömungsturbulenzen im Bereich der Vorderräder reduzieren. Die scharfe Stoßfängerlippe wird durch einen Unterfahrschutz verstärkt, was die Robustheit der Front unterstreicht. Mit 1,90 Meter ist das neue Modell um 10 Millimeter breiter als der Vorgänger.

Im Profil lassen die leicht veränderten Proportionen den neuen Sorento länger wirken, auch wenn er gegenüber der dritten Generation mit 4,81 Metern auch in der Länge nur um 10 Millimeter zugelegt hat. Während die Überhänge vorn und hinten kürzer ausfallen, ist der Radstand durch die neue Plattform um 35 auf 2.815 Millimeter gewachsen. Dadurch hat sich der optische Charakter des Sorento leicht verändert, er wirkt jetzt länger und „schneller“, obwohl er 10 Millimeter höher ist als bisher. Verlängert hat sich auch die Motorhaube, da die A-Säule gegenüber der Vorderachse um 30 Millimeter zurückgesetzt wurde, wodurch die Fahrgastzelle insgesamt weiter hinten positioniert ist. Die Hinterkante der Haube wird von den vorderen Kotflügeln fortgeführt und mündet in eine kraftvolle Charakterlinie, die sich bis zu den Rückleuchten zieht.

Das neue Modell ist sofort als Sorento zu erkennen. Es zeigt typische Merkmale, die schon die ersten drei Modellgenerationen geprägt haben – von der charakteristischen, breiten D-Säule über die Grundzüge der Karosserie bis zu den Radlaufverbreiterungen. Zugleich greift es aber auch Designelemente neuerer Kia-Modelle auf, inklusive des dynamischen Chromelements in der seitlichen Fenstergrafik und der plastisch geformten Karosserieoberflächen mit klaren Kanten.

Die neuen, vertikalen Rückleuchten ähneln denen des Kia Telluride und ziehen sich bis in die Seiten der Kotflügel. Die markanten horizontalen Karosserielinien des Heckdesigns greifen das klare, technische Erscheinungsbild der Front auf und lassen den Sorento in der Rückansicht besonders breit und imposant wirken. Der sportliche hintere Stoßfänger mit Doppelauspuff-Optik beinhaltet wie der vordere einen Unterfahrschutz, der die robuste SUV-Ästhetik untermauert. Wie beim Kia ProCeed und beim Telluride steht der Modellname beim neuen Sorento prominent mitten auf der Heckklappe. Der Heckscheibenwischer ist in den dezenten Dachspoiler integiert, was zum aufgeräumten Design beiträgt und zugleich dem Fahrer freiere Sicht nach hinten gibt.

In Europa wird der neue Sorento mit bis zu zehn Lackierungen sowie je nach Ausführung und Sonderausstattung mit 17, 18, 19 und erstmals auch 20 Zoll großen Leichtmetallfelgen angeboten.

Stilvolles Hightech-Interieur mit Premium-Materialqualität

Auch innen präsentiert sich der Sorento mit einem neuen, eleganten Design. Das edle, technikorientierte Interieur bietet intuitiv bedienbare Elemente, Materialien in Premium-Qualität sowie moderne Infotainmentsysteme und verfügt zugleich über das gewohnte großzügige Raumangebot, das den Kia-SUV schon seit der Einführung der ersten Modellgeneration auszeichnet. Markante Elemente des neuen Innendesigns sind zwei großformatige Displays: der 31,2-cm-Bildschirm (12,3 Zoll) des volldigitalen Kombiinstruments und der 26-cm-Touchscreen (10,25 Zoll) des Infotainment- und Navigationssystems in der Mitte des Armaturenbretts. Viele Funktionen lassen sich auch über die neuen Tasten rechts und links des Touchscreens steuern. Direkt darunter schließen sich die Bedienelemente der Klimaanlage an. Sie werden flankiert von auffälligen, vertikalen Lüftungsdüsen, die das Design des Armaturenbretts maßgeblich prägen und deren chromfarbene Einfassung von der Mittelkonsole aufgegriffen wird.

Zu den Systemen, mit denen sich das Fahrerlebnis im neuen Sorento noch eindrucksvoller gestalten lässt, gehören ein leistungsstarkes BOSE® Surround-Sound-System und eine Ambientebeleuchtung mit dezenten Downlights unter dem Armaturenbrett und in den Türverkleidungen. Eine induktive Smartphone-Ladestation befindet sich unten in der Zentralkonsole.

Zum noblen Flair des Innenraums tragen auch Lederbezüge sowie zahlreiche Metallapplikationen und geprägte, satinierte Oberflächen bei. Bei den Sitzbezügen haben die europäischen Käufer je nach Markt und Ausführung die Wahl zwischen schwarzem Stoff, verschiedenfarbigen Ledervarianten (einfarbig grau oder schwarz, zweifarbig schwarz/grau) und schwarzem, gestepptem Nappaleder (finales Angebot unter Umständen abweichend).

Mehr Platz und Variabilität durch neue Plattform

Der neue Sorento basiert auf der dritten Generation der Mittelklasse-SUV-Plattform des Herstellers. Mit dem kompakt strukturierten Motorraum, den kürzeren Karosserieüberhängen und vor allem dem längeren Radstand bildet sie die Grundlage für das große Platzangebot in Interieur und Gepäckraum. Darüber hinaus ermöglichte der Plattformwechsel die dynamischeren Proportionen des neuen Modells sowie eine sehr raumökonomische Integration elektrifizierter Antriebe. Die Batterie der Hybridversion ist so in den Fahrzeugboden unter dem Innenraum integriert, dass das Platzangebot weder im Interieur noch im Gepäckraum beeinträchtigt wird.

Der neue SUV bietet reichlich Platz für bis zu sieben Insassen und zugleich einen der größten Gepäckräume seines Segments. Dessen Volumen beträgt beim Fünfsitzer bis zu 910 Liter und beim Siebensitzer mit eingeklappter dritter Sitzreihe bis zu 821 Liter (Werte für Diesel*; Hybrid: bis zu 902 bzw. 813 Liter).

Das bedeutet, dass fünf Personen samt Gepäck im neuen Sorento sehr bequem reisen können. Wird noch mehr Stauraum benötigt, lässt sich die zweite Sitzreihe vom Gepäckraum aus per Fernentriegelung umklappen. Wenn beim Siebensitzer die dritte Sitzreihe in Gebrauch ist, fasst das Gepäckabteil beim Dieselmodell 187 Liter (plus 32 Prozent gegenüber dem Vorgänger) und bei der Hybridvariante 179 Liter.

Der Innenraum ist ebenfalls großzügiger als beim Vorgängermodell. In allen drei Sitzreihen bietet der neue Sorento mehr Kopf-, Bein- und Schulterfreiheit als viele seiner Wettbewerber. Durch die neue Plattform ist vor allem die Beinfreiheit in den ersten beiden Sitzreihen deutlich gewachsen. Auch die Kopffreiheit für die Passagiere in der dritten Reihe ist größer geworden. Ihnen wird im neuen Modell darüber hinaus ein noch bequemerer Einstieg ermöglicht: Konnten die Sitze der zweiten Reihe bisher bereits um 27 Zentimeter vorgeschoben werden, lassen sie sich jetzt aufgrund des längeren Radstands um weitere 4,5 Zentimeter nach vorn bewegen. Erleichtert wird das Ein- und Aussteigen zudem durch einen neuen Haltegriff in der Verkleidung der C-Säule. Und für eine entspanntere Sitzposition sorgt die um zehn Zentimeter verlängerte Armlehne der dritten Reihe, die auch Getränkehalter und eine Smartphone-Ablage beinhaltet.

Leistungsstarker Hybridantrieb und moderner Diesel

Der Antriebsstrang des Sorento Hybrid kombiniert einen 1,6-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer (T-GDI) mit einem 44,2 kW starken Elektromotor und einer 1,49-kWh-Lithium-Ionen-Polymer-Batterie. Das Gesamtsystem mobilisiert 169 kW (230 PS) Leistung sowie 350 Nm Drehmoment und bietet damit hohe Fahrleistungen bei relativ niedrigen CO2-Emissionen. Der 1.6 T-GDI ist mit der Ventilsteuerungstechnologie CVVD (Continuously Variable Valve Duration) ausgestattet. Statt mit festen Ventilöffnungszeiten zu arbeiten, regelt diese neue Kia-Technologie die Ventilöffnung entsprechend den jeweiligen Fahrbedingungen. Dadurch wird bei niedrigen bis mittleren Motordrehzahlen die Leistung erhöht und zugleich der Kraftstoffverbrauch gesenkt.

Für eine optimale Kraftübertragung arbeitet das Hybridsystem mit einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe und einem ins Getriebegehäuse integrierten Elektromotor. Dieses Konzept ermöglicht, dass das Getriebe die volle Leistung von Verbrennungs- und Elektromotor parallel übertragen kann, so dass nur minimale Energieverluste auftreten. Das Ergebnis ist ein sehr agiles Beschleunigungsverhalten bei allen Geschwindigkeiten mit direktem Zugriff auf die verfügbare Batterieleistung bei höherem Tempo.

In Europa kann der SUV darüber hinaus mit einem neuen 2,2-Liter-„Smartstream“-Dieselmotor bestellt werden. Der Vierzylinder leistet 148 kW (202 PS) und bietet ein maximales Drehmoment von 440 Nm. Das moderne Triebwerk ist 38,2 Kilogramm leichter als der bisherige Diesel, nicht zuletzt durch den Aluminium-Motorblock, der 19,5 Kilogramm weniger wiegt als die Gusseisen-Basis des Vorgängers. Darüber hinaus setzt Kia hier sein neues Acht-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe (8DCT) mit Nasskupplung ein, das so geschmeidig schaltet wie eine konventionelle Wandlerautomatik, zugleich aber eine höhere Kraftstoffeffizienz aufweist als ein herkömmliches achtstufiges Automatikgetriebe (je nach Einsatzbereich).

Mehr Fahrkomfort und Fahrstabilität, souveräner im Gelände

Die erste Generation des Sorento (2002 bis 2009) baute auf einem Leiterrahmen auf, die zweite (2009 bis 2015) brachte den Wechsel zur selbsttragenden Karosserie und damit eine deutliche Verbesserung im Straßenfahrkomfort. Einen ähnlich großen Schritt vorwärts stellt nun die neue Plattform dar, die entwickelt wurde, um die Fahrstabilität in allen Umgebungen zu optimieren.

Dass der neue Sorento im Vergleich zum Vorgänger ein noch sichereres, komfortableres Fahrgefühl vermittelt und zugleich ein noch eindrucksvolleres Fahrerlebnis bietet, verdankt er vor allem der umfassenden Überarbeitung des Einzelradaufhängungsfahrwerks. Dabei haben die Kia-Ingenieure vor allem in drei Bereichen deutliche Fortschritte erzielt: Die Auswirkungen schlechter Straßenbeläge auf die Karosserie haben sich verringert, Geräusche und Vibrationen des Fahrwerks wurden reduziert, und die Fahrzeugkontrolle und Lenkungsrückmeldung in Kurven wurde verbessert. Dazu beigetragen haben zahlreiche Veränderungen in der Fahrwerksgeometrie, neue Komponenten und strukturelle Verbesserungen im Aufhängungssystem. Auch der längere Radstand trägt zum insgesamt höheren Fahrkomfort bei, während die neue Karosseriestruktur – deren Zugfestigkeit um vier Prozent höher ist als beim Vormodell – die Karosserievibrationen reduziert.

Für die vierte Generation wurde auch die Geländefähigkeit des Sorento weiterentwickelt. Die Allradversionen verfügen über ein neues „Terrain Mode“-System, das den SUV auf schlammigem, sandigem oder verschneitem Untergrund zu besserer Traktion verhilft. Mit einem Drehregler an der Zentralkonsole lässt sich der Allrad-Modus einstellen, der den jeweiligen Bedingungen am besten entspricht. Dabei kontrolliert das System sowohl das Stabilitätsprogramm (ESC) als auch die Verteilung des Drehmoments an alle vier Räder. Außerdem passt es die Schaltzeiten des Getriebes an, um dem Sorento in den verschiedenen Fahrumgebungen zu Traktion zu verhelfen oder diese beizubehalten.

Digitales Cockpit, Online-Dienste UVO Connect und BOSE®-Sound

Mit seinen modernen, bedienungsfreundlichen Infotainmentsystemen und Konnektivitäts-Technologien bietet der neue Sorento ideale Voraussetzungen für ein entspanntes, stressfreies und sicheres Fahren. Ein 20,3-cm-Touchscreen (8 Zoll) samt Smartphone-Schnittstelle mit Sprachsteuerung (Android Auto™, Apple CarPlay™) gehört zu Serienausstattung. Erhältlich sind darüber hinaus je nach Ausführung zum Beispiel das 26-cm-Navigationssystem (10,25 Zoll), das volldigitale Kombiinstrument mit hochauflösendem 31,2-cm-Bildschirm (12,3 Zoll) und gestochen scharfer Darstellung sowie ein Head-up-Display, das Fahrinformationen, Navigationshinweise und Warnmeldungen von Assistenzsystemen auf die Windschutzscheibe und damit direkt ins Blickfeld des Fahrers projiziert.

In den Ausführungen mit 26-cm-Navigation stehen dem Fahrer auch die Online-Dienste UVO Connect zur Verfügung, die den Informationsservice Kia Live und die Kia UVO App beinhalten. Mit Kia Live können auf dem Touchscreen des Navigationssystems – das über eine eigene SIM-Karte verfügt – Echtzeitinformationen zu Verkehr und Wetter oder auch nahegelegene Parkmöglichkeiten angezeigt werden. Mit der UVO App lassen sich auf kompatiblen Android- und Apple-Smartphones Informationen zum Fahrzeug abrufen und verschiedene Funktionen fernbedienen (Datentarif erforderlich). So kann beispielsweise eine geplante Route vom Smartphone direkt an das Navigationssystem des Sorento geschickt werden. Außerdem kann der Fahrer mit der App das Fahrzeug auch orten oder Fahrzeugberichte und Diagnosemitteilungen abrufen.

Das Navigationssystem ermöglicht Bluetooth-Mehrfachverbindungen. Dadurch können zwei mobile Geräte gleichzeitig eingebunden und zum Beispiel für Telefongespräche und zum Abspielen von Musik genutzt werden. Allen Insassen stehen darüber hinaus USB-Ladeanschlüsse zur Verfügung: Zwei befinden sich vorn für Fahrer und Beifahrer. Für die Passagiere in der zweiten Reihe sind zwei in die Rückenlehnen der Vordersitze integriert und eine weitere in die Tunnelkonsole. Und auch für beide Mitfahrer in der dritten Reihe steht jeweils ein USB-Ladeanschluss bereit.

Für Konzertatmosphäre sorgt das optionale BOSE® Surround-Sound-System mit zwölf Lautsprechern. In bestimmten Märkten wird es mit einer „Sound-of-Nature“-Soundfunktion angeboten, die eine Reihe von entspannenden natürlichen Klanglandschaften zur Wahl stellt. Weiter individualisieren lässt sich das Interieur mit der Ambientebeleuchtung. Dabei können sich die Insassen des Sorento für eine der sieben „Kernfarben“ entscheiden, die vom Kia-Innendesign-Team speziell für den SUV zusammengestellt wurden, oder frei aus der gesamten Palette von 64 Farben wählen.

Neueste Assistenzsysteme samt ferngesteuertem Parkassistenten

Der neue Kia Sorento übertrifft sowohl beim Insassenschutz als auch bei den aktiven Sicherheitsysstemen viele seiner Wettbewerber. Je nach Ausführung steht eine breite Palette an modernen Fahrerassistenzsystemen (ADAS) zur Verfügung. Dazu gehört zum Beispiel ein Frontkollisionswarner (Forward Collision-Avoidance Assist, FCA) mit Fußgänger- und Radfahrererkennung. Das System erkennt auch Gegenverkehr beim Abbiegen an einer Kreuzung. Erhältlich sind darüber hinaus ein aktiver Totwinkelassistent mit Monitoranzeige (Blind-Spot View Monitor, BVM), Rundumsichtkamera (Surround View Monitor, SVM), Totwinkelwarner mit aktivem Lenkeingriff (Blind-Spot Collision-Avoidance Assist, BCA), intelligenter Geschwindigkeitsassistent (Intelligent Speed Limit Assist, ISLA), adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-go-Funktion (Smart Cruise Control, SCC with Stop&Go), navigationsbasierte Smart Cruise Control (Navigation-Based SCC, NSCC), Stauassistent (Lane Follow Assist, LFA), Müdigkeitswarner (Driver Attention Warning, DAW) und ein Autobahnassistent (Highway Driving Assist, HDA).

Mit dem Stauassistenten (Lane Follow Assist, LFA) bietet Kia eine „Level 2“-Technologie des autonomen Fahrens an. Das System erkennt die Fahrbahnmarkierungen und hält das Fahrzeug mittig in seiner Fahrspur. Darüber hinaus orientiert es sich mit Hilfe von Radarsensoren am vorausfahrenden Verkehr und übernimmt das Beschleunigen, Bremsen und Lenken, während der Fahrer das Fahrumfeld überwacht. Der Assistent arbeitet bei Geschwindigkeiten von null bis 180 Stundenkilometer.

Zu den weiteren Assistenzsystemen des Sorento gehören eine Rückfahrkamera mit Kollisionsvermeidungsassistent (Bremsfunktion, Rear View Monitor with reverse Parking Collision-Avoidance Assist, RVM mit PCA) und ein Querverkehrwarner hinten inklusive Notbremsfunktion (Rear Cross-Traffic Collision-Avoidance Assist, RCCA). Als erster Kia in Europa ist der SUV zudem mit einem automatischen Parkassistenten Plus (Remote Smart Parking Assist, RSPA) erhältlich. Damit kann der Fahrer seinen Sorento per Schlüsselanhänger fernbedienen und autonom aus einer Parklücke fahren lassen, um zum Beispiel das Einsteigen zu erleichtern, wenn ein anderes Fahrzeug zu nah am eigenen geparkt wurde. Der Parkassistent bremst den Sorento automatisch ab, wenn er hinter dem Fahrzeug ein anderes Auto, einen Radfahrer oder einen Fußgänger registriert. Ein weiterer elektronischer Helfer ist der Ausstiegsassistent (Safe Exit Assist), der verhindert, dass die hinteren Türen geöffnet werden können, falls sich von hinten ein Radfahrer oder ein anderes Fahrzeug nähert.

Der Sorento verfügt über sieben Airbags: Front- und Seitenairbags vorn, durchgehende Vorhangairbags mit Überschlagsensor sowie einen Mittelairbag zwischen den Vordersitzen. Dieser neue, innovative Airbag hat die Funktion, zu verhindern, dass Fahrer und Beifahrer bei einer Kollision mit den Köpfen aneinanderprallen.

Im neuen Sorento setzt Kia darüber hinaus erstmals eine Multikollisionsbremse ein. Sie dient dazu, nach einem Aufprall Folgekollisionen zu verhindern oder zumindest deren Auswirkungen abzumildern. Wenn durch eine erste Kollision die Airbags ausgelöst werden, aktiviert das System automatisch die Bremsen, um die Insassen vor weiteren Frontal- oder Seitenaufprallen zu schützen.

Die Karosserie des neuen Sorento kombiniert Stahl und Aluminium, was eine hohe Steifigkeit bei relativ niedrigem Gewicht ermöglicht. Dazu trägt auch der gegenüber dem Vorgängermodell gestiegene Anteil an ultrahochfestem Stahl (Advanced High Strength Steel, AHSS) und formgehärteten Stahlkomponenten bei. Das Resultat: Die für die Insassensicherheit wichtige Verwindungssteifigkeit der Karosserie liegt beim neuen Sorento um 12,5 Prozent höher als bei dem als „Sicherheitsführer“ wahrgenommenen Wettbewerber in diesem Segment. Trotz der höheren Stabilität ist die Karosserie um 5,6 Prozent (entsprechend 21,3 kg) leichter als die des Vorgängers. Darüber hinaus haben sich durch die steifere Karosseriekonstruktion die straßenbedingten Vibrationen reduziert.

Exklusiv: Fahrbericht Kia X-Ceed 1.6 T-GDI Spirit: Aus kompakt wird groß

Wer Ceed fährt hat’s gut, wer den X-Ceed fährt, hat’s besser. Höher, bequemer, voluminöser – die Crossover-Variante des koreanischen C-Segments bietet Mehrwert. Mit dem stärksten Motor, dem 1,6 T-GDI und einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe lassen wir uns von den Kianern beweisen, dass schnelles und bequemes Reisen nicht teuer sein muss. Für knapp über 30.000 Euro ist bei der Spirit-Ausstattung ein Rundum-Sorglos-Paket geschnürt, das wir auf unseren Testfahrten unter die Lupe genommen haben.

Puzzlewörter erregen Aufmerksamkeit. Bei Kia beherrscht man diese Disziplin perfekt: So wird aus dem vom C-Segment abgeleiteten Kunstbegriff „Ceed“ als Crossover-Variante der „Xceed“. Spricht man ihn nun „Cross-Ceed“ oder „exceed“ aus? Wir wissen es nicht. Jedenfalls klingt’s dynamisch und jung. Und so treten die Kianer auch mit dem von uns X-Ceed genannten Crossover auf. Scharfe bis sportliche Formen geben den Kotflügeln die Definition, zackig eingelassene Scheinwerfer lassen ihn gewitzt und modern erscheinen.

Kräftiger Motor mit Potential

In der von uns getesteten 1,6-T-GDI-Variante des Xceed ist der orange Metallic-Lack (590 Euro) auch unter der Haube ein Garant für Fruchtfleisch: ein 1,6-Liter-Turbomotor entwickelt 204 PS und wird mittels eines Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Vorderräder losgelassen. Im Sportmodus werden 265 Newtonmeter durch den Wandler gespült, der prompt die Gangwechsel veranlasst. Der stärkste X-Ceed macht Laune. Auch die Charakteristik des Motors ist – sofern vom Sportprogramm angesteuert – laufruhig, solide und überzeugt mit kräftigem Ladedruckschub. Akustisch meldet er sich dabei eher gering zu Wort. Sportliches Gleiten mit hoher Fahrdynamik ist die Stärke des X-Ceed.

Dynamisch und trotzdem komfortabel

Die Fahrdynamik des Ceed ist im Segment ohnehin gefürchtet, das gilt auch für seinen hochbeinigen Bruder, in dem man genau 42 Millimeter höher sitzt. Der X-Ceed lenkt direkt ein und lässt sich im Sportmodus präzise um die Ecken dirigieren. In puncto Fahrstabilität lässt er sich auch bei hohen Geschwindigkeiten nicht aus der Ruhe bringen, schiebt aber auch nicht unnötig über die Vorderachse. Dazu ist das Fahrwerk trotz der begrenzten Wankneigung sehr komfortabel: Bodenwellen, Schlaglöcher und Teerflicken werden von den Dämpfern in Windeseile weg gebügelt. So gestärkt mutiert der Ceed als X zum schnellen Langstreckenmeister in Wanderschuhen.

Sparen heißt ruhig bleiben

Im Alltag gibt sich der X-Ceed auch als 1,6 T-GDI etwas träge. Denn Kia will – wie alle anderen Hersteller – den Verbrauch im Normal-Modus nicht in die Höhe treiben. Die Folge sind frühe und weiche Schaltvorgänge des DCT-Getriebes, die den Fahrer weit unter der Leistungsdrehzahl cruisen lassen. Auf der Autobahn und ausgebauten Landstraßen lässt sich dadurch ein Verbrauch von sieben Litern realisieren, in der Stadt sind acht Liter und mehr möglich. Flinke Füße im Sportmodus kosten im Mittel dann knapp über zehn Liter Superbenzin.

Bis zu 238 Liter mehr als der Ceed

Die Platzverhältnisse sind gegenüber dem kompakten Ceed üppiger. Alle Passagiere und auch das Gepäck profitieren vom Riesenwuchs des Korea-Golf. So sitzen auch Großgewachsene noch komfortabel auf dem Sozius. Auch der Kofferraum hat um 31 Colaflaschen auf nun 426 Liter zugenommen. Mit umgeklappter Rücksitzbank sind 1378 Liter, also 238 Liter mehr als im Ceed, verfügbar. Die Stoffsitze sind bequem und verfügen in unserem Testwagen auch über eine Lordosenstütze. Der Seitenhalt ist im Klassenvergleich sehr gut.

Geordneter Innenraum mit „Chic“

Der Innenraum ist wie schon aus dem Ceed bekannt: Sportlich, unaufdringlich, praktisch. Bis auf die mäßige Rundumsicht kann man den Kia auch in europäischen Herstelleretagen nicht tadeln. Die Materialien sind der Klasse angemessen und wirken robust und gut verarbeitet, wie etwa die Softtouch-Oberflächen an Armaturenbrett und Türverkleidungen. Das Bedienkonzept ist intuitiv gestaltet, jeder Knopf und Schalter sitzt, wo man ihn auch erwartet. Bunte Anzeigen mit Sportlogos oder ähnliche Späße der Entwickler gibt es bei Kia allerdings nicht.

Neues Infotainmentsystem an Bord

Neu im Innenraum ist der 10,25-Zoll-Widescreen-Bildschirm mit Touchfunktion (1390 Euro). Das Menü ist simpel gegliedert und der Zugriff per Finger gelingt präzise. Ergänzt wird das Bedienkonzept von einer berührungsempfindlichen Bedienfläche mit Kurzwahlfunktionen, die den Zugriff während der Fahrt vereinfacht. Jeweils drei Menüpunkte lassen sich in der Hauptansicht während der Fahrt ablesen. Der sportliche Tacho links nebenan wird ergänzt durch eine digitale Anzeige in der Mitte, die als Bordcomputer dient.

Bei den Assistenten ist Kia ganz groß

Nun ist der X-Ceed gespickt mit Assistenzsystemen (Teil des X-Clusive-Pakets; 1590 Euro), die sich sehen lassen können. Der Spurhalteassistent funktioniert so gut wie zwei Klassen drüber; Autobahn- und Landstraßenkurven werden präzise mit passendem Abstand vom System durchfahren. Der Abstandstempomat schließt zügig auf und erkennt vorausfahrende, langsamere Fahrzeuge präzise. An Ampeln leitet der Kia selbstständig den Stillstand ein. Alles funktioniert zuverlässig und intuitiv. Wir ziehen den Hut. Mit an Bord sind in unserem Testwagen außerdem ein Frontkollisionswarner, ein Spurhalteassistent, ein Querverkehrwarner, eine Verkehrszeichenerkennung, ein Müdigkeitswarner und ein Fernlichtassistent. Letzterer kann freilich nicht mit den umfangreichen Systemen á la Daimler oder BMW mithalten.

Fazit: Der X-Ceed 1,6 GDI Spirit ist ein gelungener Crossover mit umfangreicher Ausstattung. Das komfortable Fahrwerk und der hinzu gewonnen Platz im Vergleich zum Ceed rechtfertigen den Umstieg. Je nach Temperament kann der 1,6-Liter-Turbomotor die richtige Wahl für ambitionierte Vielfahrer sein. Der 204 PS starke Motor glänzt durch kräftigen Durchzug und kann entweder sparen oder flitzen. Die gehobene Spirit-Ausstattung empfinden wir als üppig, Komplettisten wählen die Ausstattung „Platinum“.

Daten Kia X-Ceed 1,6 T-GDI

Länge x Breite x Höhe (m): 4,40 x 1,83 x 1,50
Radstand (m): 2,65
Motor: R4-Benziner, 1591 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 204 PS (150 kW) bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 265 Nm bei 1500 bis 4500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,5 Sek.
Realverbrauch: 7,5 Liter
CO2-Emissionen: 158 g/km
Abgasnorm: Euro 6d-Temp
Leergewicht / Zuladung: min. 1390 kg / max. 470 kg
Kofferraumvolumen: 426 bis 1378 Liter
Max. Anhängelast: 1410 kg
Basispreis (Spirit): 30.290 Euro
Testwagenpreis: 33.860 Euro