Praxistest Renault Megane E-Tech Plug-in 160: Entspanntes Cruisen

Bislang gab es den Plug-in-Hybriden beim Renault Mégane ausschließlich als Kombi, doch jetzt schieben die Franzosen den Fünftürer hinterher und kombinieren ihn genauso wie den Kombi mit einem Benziner und zwei Elektromotoren. Wie sich der Teilzeit-Elektriker im Alltag bewährt, zeigt der Praxistest.

Bei den Stromern mischt Renault schon länger mit dem kleinen Zoe ganz weit vorn mit. Nun bauen die Franzosen ihr Angebot bei den teilelektrifizierten Modellen weiter aus. So folgt nach dem Mégane Grandtour jetzt der übliche Fünftürer als Plug-in-Hybrid. Dank der Möglichkeit, extern Strom nachzuladen surrt der französische Golf-Rivale bis zu 51 Kilometer weit rein elektrisch und ist dabei bis zu 135 km/h schnell, was letztendlich den Benzinverbrauch beim offiziellen Wert für den Durchschnittsverbrauch auf nur 1,2 Liter sinken lässt. Das hört sich im Gegensatz zu seiner recht sperrigen Modellbezeichnung Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 auf jeden Fall gut an.

Genauso außergewöhnlich wie die Namensgebung für den kompakten Gallier präsentiert sich die seine Antriebseinheit. Unter der Haube teilen sich gleich drei Motoren die Arbeit. So wird der 1,6-Liter-Benziner von zwei Elektromotoren unterstützt, deren Kraft letztlich von einem Multi-Mode-Automatikgetriebe an die Vorderräder geschickt wird. Das CVT-ähnliche Getriebe verfügt über insgesamt sechs Gänge, wovon zwei für den reinen E-Antrieb dienen. Während der erste Elektromotor mit seinen 49 kW (67 PS) hauptsächlich zum Fahren dient, arbeitet der zweite mit 25 kW (34 PS) als Generator und lädt bei Bedarf die Lithiumionen-Akkus im Heck auf.
Angetrieben wird der Generator vom Verbrennungsmotor, der wiederum den elektrischen Fahrmotor mit Energie versorgt. Dadurch kann der Renault als serieller Hybrid rein elektrisch stromern oder er ist in Verbindung mit seinem Benziner und den Elektromotoren als Parallel-Hybrid mit einer Systemleistung von 116 kW (158 PS) unterwegs.

Klingt kompliziert, ist es aber nicht. Denn der enorme Aufwand, den Renault bei seinem Teilzeit-Elektriker betrieben hat, funktioniert in der Praxis völlig problemlos. Nach dem Einlegen der Fahrstufe D rollt der Mégane E-Tech elektrisch los. Und erst bei höherem Tempo oder beim kräftigen Beschleunigen meldet sich der Verbrenner. Anschließend beginnt das bekannte Wechselspiel der Antriebsquellen. Dabei bleibt der Saugbenziner zumeist akustisch im Hintergrund.

Wer es in der Stadt oder auf der Kurzstrecke ruhig angeht, stromert tatsächlich bis zu 50 Kilometer weit. Auf der Autobahn schrumpft der Anteil dagegen auf immer noch gute 30 Kilometer zusammen. Auch die Kraftentfaltung ist ordentlich. Innerhalb von 9,4 Sekunden sprintet der Mégane E-Tech der 100er-Marke entgegen, die Höchstgeschwindigkeit endet bei 175 km/h.

Insgesamt stehen drei Fahrmodi – von Eco bis Sport – zur Verfügung. Vor allem im Dynamik-Programm erledigt der Franzose spontane Gasbefehle prompt. Dann wird allerdings auch der Benziner laut, da das Automatikgetriebe hohe Drehzahlen zulässt und dann nicht mehr ruckfrei schaltet. Wer sich jedoch auf den eigentlichen Sparauftrag des Galliers einlässt und es ruhiger angehen lässt, findet seine Freude am Mégane E-Tech. Denn insgesamt arbeiten seine drei Antriebe sehr harmonisch zusammen und sind kaum wahrnehmbar.

Apropos Sparen: Den angegebenen Durchschnittsverbrauch von nur 1,2 Litern schafften wir nicht. Der auf einem Rollenstand ermittelte Wert ist wie so oft auch beim Renault viel zu utopisch, aber legal heruntergerechnet. Mit vollgeladen Akkus müssen im Alltag eher 5,2 Liter einkalkuliert werden. Ist das Speicherdepot erschöpft, dauert das Vollladen an einer Haushaltssteckdose bis zu fünf Stunden. An einer heimischen Wallbox oder an einer öffentlichen Ladestation verkürzt sich die Zeit auf knapp drei Stunden. Das Schnelladekabel kostet allerdings auch bei Renault extra: 300 Euro.

Insgesamt erweist sich der Renault Plug-in-Hybrid als ein entspannter Cruiser. Die weich gepolsterten Sitze bieten einen befriedigenden Seitenhalt und der Fahrkomfort ist angenehm. Einzig die beim Testwagen montierten 18-Zoll-Aluräder lassen den Mégane E-Tech so manches mal steifbeinig über Unebenheiten abrollen. Wer das nicht mag, sollte daher lieber zu den serienmäßigen 16-Zöllern greifen.

Der Fahrer blickt auf ein digitales Kombiinstrument, welches je nach eingeschaltetem Fahrmodus die Ansicht wechselt und auch die Navigationskarte groß anzeigt. Rechts daneben und in griffgünstiger Nähe befindet sich der hochkant stehende Touchscreen des Multimediasystems Easy-Link. Das 9,3-Zoll große Online-Entertainment erweist sich als modern und gefällt mit einer einfachen Handhabung sowie einer schnellen Routenführung. Auch die Smartphone-Integration gelingt einfach und reibungslos. Der digitale Radioempfang (DAB) gehört zum serienmäßigen Lieferumfang genauso wie die reichlich vorhandenen Fahrerassistenzsysteme, die bei der getesteten Intens-Ausstattung zuverlässig ihren Dienst erfüllten.

Beim Platzangebot müssen jedoch Zugeständnisse gemacht werden, da beim Plug-in-Hybriden die Batterien unter der Rückbank und dem Kofferraum eingebaut wurden. Aus diesem Grund schrumpft das Gepäckraumvolumen im Vergleich zum regulären Mégane auf nur noch 308 Liter zusammen – das sind exakt 94 Liter weniger als beim herkömmlichen Fünftürer. Werden die Rücksitzlehnen umgeklappt, erhöht sich das Fassungsvermögen auf 1205 Liter für den Transport leicht-sperriger Gegenstände.

Der Aufpreis für den Plug-in-Hybriden fällt erfreulich gering aus. Der 158 PS starke Mégane E-Tech beginnt bei 33.890 Euro. Das sind gegenüber einem vergleichbaren Mégane TCe 160 in der hochwertigen RS-Line-Ausstattung zwar fast 1000 Euro mehr. Zieht man jedoch die Umweltprämie von heute noch bis zu 9570 Euro ab, kostet der Mégane E-Tech nur noch 24.320 Euro. Auch als ebenbürtiger RS-Line wechseln für den Plug-in-Hybriden nur 28.520 Euro den Besitzer, 5500 Euro weniger als beim Mégane TCe 160. Aus diesem Grund ist der Mégane E-Tech ein attraktives Angebot – zumindest so lange noch, wie bei uns noch Plug-in-Hybride gefördert werden. (Guido Borck, cen)

Renault Megane E-Tech Plug-in 160

Länge x Breite x Höhe (m): 4,36 x 1,81 x 1,44
Radstand (m): 2,67
Motor: R4-Benziner, 1598 ccm, Sauger, Multipoint-Einspritzung
Leistung: 68 kW / 92 PS bei 5600 U/min
Max. Drehmoment: 148 Nm bei 5600 U/min
Elektro-Motor1: 49 kW / 67 PS
Elektro-Motor2: 25 kW / 34 PS
Sechs-Gang-Automatikgetriebe
Systemleistung: 116 kW / 158 PS
Gesamtsystem-Drehmoment: 205 Nm
Hochvolt-Lithiumionenbatterie, 9,8 kWh
Elektrische Reichweite: 51 km
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Höchstgeschwindigkeit (elektrisch): 135 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,4 Sek.
NEFZ-Durchschnittsverbrauch: 1,2 Liter
Effizienzklasse: A+++
CO2-Emissionen: 27 g/km (Euro 6d)
Leergewicht / Zuladung: min. 1605 kg / max. 455 kg
Kofferraumvolumen: 308–1205 Liter
Max. Anhängelast: 750 kg
Wendekreis: 11,2 m
Bereifung: 205/55 R 16
Wartungsintervall: 2 Jahre/ 30000 km
Basispreis: 33.890 Euro

Fahrbericht Citroën C5 Aircross: Charaktertyp der soften Sorte

Um in der hart umkämpften Klasse der kompakten SUV bestehen zu können, braucht es einen starken Charakter. Der Citroën C5 Aircross hat den, obwohl oder gerade weil er ein eher softer Typ ist. Wo die Konkurrenz im Zweifel auf Fahrdynamik setzt, gibt er sich bewusst entspannt und komfortabel. Eine gute Ergänzung zum sanften Fahrwerk ist der kraftvolle Antrieb – der trotzdem nicht voll überzeugen kann.

Citroën C5 Aircross ist ein sanfter Typ

Ein eigenes Profil für den C5 Aircross zu entwickeln war eine besondere Herausforderung. Denn mit Peugeot 3008 und Opel Grandland hat er zwei starke und durchaus erfolgreiche Schwestermodelle an der Seite, in deren Schatten er im ungünstigsten Fall vor sich hin dämmern müsste. Damit das nicht geschieht, haben ihm seine Entwickler ein paar charakterliche Eigenheiten mitgegeben, die man sonst im Segment der Sport-UV selten findet. Wichtigste Eigenschaft ist das sanft federnde und schwingende Fahrverhalten.

Citroën C5 Aircross Facelift (2022)

Der C5 Aircross nimmt schlechte Straßen lässig, bügelt auch grobe Unebenheiten weg und lässt sich dabei entspannt mit dem kleinen Finger steuern, denn die Hauptarbeit beim Lenken übernimmt der sehr engagierte Servomotor. Der dämpft beim Fahrer zwar auch das Gefühl für die Straße und sträubt sich gegen flotte Kurvenfahrten, doch das Gesamtgefühl überzeugt – so entspannt und sanft ist man sonst nur in viel größeren und teureren SUV mit aufwendigen Luftfahrwerken unterwegs.

Dafür, dass aus „gemütlich“ nicht „lahm“ wird, sorgt im Testwagen ein Plug-in-Hybridantrieb aus einem 1,6-Liter-Turbobenziner mit 133 kW / 181 PS und einem 81 kW / 110 PS starken E-Motor. Beide treiben die Vorderachse an und stellen gemeinsam 165 kW / 224 PS und 360 Nm Drehmoment zur Verfügung. Das ist fast schon luxuriös für ein SUV dieser Klasse, das ohne sportliche Ambitionen antritt.

Die Kombination aus sanftem Auto und druckvollem Motor weiß aber gut zu gefallen, sorgt sie beim C5 Aircross doch für eine entspannte Souveränität. Der Antritt beim Anfahren im Stadtverkehr ist genauso energisch wie beim Zwischenspurt auf Landstraße oder Autobahn. In beiden Fällen sorgt der schon bei niedriger Drehzahl kräftige E-Motor für Tempo.

40 Kilometer rein elektrisches Fahren möglich

Auch für die dauerhafte Alleinfahrt ist der permanent erregte Synchronmotor ausreichend dimensioniert. Für die Batterie gilt das hingegen nur eingeschränkt. Offiziell soll der 13,2 kWh große Akku für 54 Kilometer Fahrt gut sein, in der Praxis waren es mit viel gutem Willen und unter idealen Bedingungen knapp 40, bei normaler Fahrweise sind eher nur 35 oder noch weniger Kilometer drin. Unangenehm stößt in diesem Zusammenhang auf, dass Citroen offiziell in der Preisliste nur Reichweitenangaben für den Stadtverkehr macht. Die dort angegebenen bis zu 72 Kilometer sind fern aller praktischen Realität und führen Kaufinteressenten in die Irre.

Citroën C5 X (2022) – Sitzprobe

Selbst die Idee, zumindest auf Kurzstrecke immer nur rein elektrisch unterwegs zu sein, geht mit dem C5 kaum auf. Auch, weil der Citroën wie bei Plug-in-Hybriden üblich an der Wechselstrom-Steckdose vergleichsweise langsam lädt (Serie: 3,7 kW). Einen Schnellladeanschluss hat sich der Hersteller gleich ganz gespart – auch das ist bei derartigen Fahrzeugen nicht unüblich. Wer das französische SUV vornehmlich als E-Auto nutzen will, sollte also eine private Lademöglichkeit haben und wenig lange Strecken zurücklegen müssen.

Der Verbrauch mit vollem Akku liegt auf den ersten 100 Kilometern bei gut fünf Litern plus rund 13 kWh. Wird auf das Aufladen verzichtet, ist der Aircross wie ein normaler Vollhybrid unterwegs und nimmt sich rund 7,5 Liter Sprit. Ein reiner Benziner würde wohl mehr verbrauchen und den E-Boost beim Anfahren und Überholen vermissen lassen – wäre aber auch deutlich günstiger zu haben.

Denn mit 40.400 Euro Grundpreis ist der Plug-in-Hybrid der üblichen Citroën-Positionierung deutlich entwachsen. Vom 96 kW / 131 PS starken Einstiegsbenziner trennen ihn gut 10.000 Euro. Noch gleicht die E-Autoprämie einen Teil der Mehrkosten aus. Ob das im kommenden Jahr noch so sein wird, bleibt angesichts der angekündigten Neuordnung der Förderung abzuwarten.

Egal welcher Motor an Bord ist: Als Stau- und Aufenthaltsraum kann der Citroën durchaus überzeugen. Vorne sitzen auch Großgewachsene luftig, hinten ist es klassenüblich etwas enger, zudem nimmt die breite C-Säule Licht weg. Dafür ist die Bank längs verschiebbar und mit verstellbaren Lehnen ausgestattet. Familien freut die Möglichkeit, drei Kindersitze nebeneinander zu montieren. Im Laderaum dahinter stehen großzügige 600 bis 1.500 Liter zur Verfügung. Kleine Abzüge gibt es aber für die geringe Stehhöhe unter der Ladeklappe und die hohe Ladekante, die bei einem SUV allerdings konzeptbedingt ist.

Motorstart – Radio läuft

Insgesamt gelungen ist auch das Cockpit, das mit modernem Styling und guter Ergonomie überzeugt. Das Bediensystem hat allerdings kleinere Schwächen: Citroën verzichtet etwa auf haptische Tasten in der Mittelkonsole und nutzt stattdessen berührungsempfindliche Flächen, die während der Fahrt nur schlecht treffsicher zu bedienen sind. Dass das Infotainmentsystem nach Motorstart immer das Radio laufen lässt, auch wenn zuvor eine andere Quelle aktiv war, ist man von Stellantis-Modellen gewöhnt. Nerven tut es trotzdem.

Trotzdem: Im unübersichtlichen Feld der Kompakt-SUV sticht der C5 Aircross dank seines speziellen Charakters heraus. Komfortbedürftige Kunden sollten durchaus eine Probefahrt wagen, ähnlich kommod ist in dieser Preisklasse kein anderes Auto. Wer den Plug-in-Hybrid sinnvoll nutzen kann, bekommt zudem einen souverän-druckvollen Antrieb dazu. Für andere Anwender lohnt sich möglicherweise ein Blick auf Benziner oder Diesel (beide 96 kW / 131 PS). Wer es mit der Kaufentscheidung nicht allzu eilig hat, kann auch bis in Herbst warten. Dann steht das geliftete Modell beim Händler; die Änderungen betreffen allerdings vornehmlich das Außen-Design. Zudem dürften die Listenpreise leicht steigen.

Fahrbericht Peugeot 308 Pure Tech 130: Sitzen will gelernt sein

Er war Finalist bei der Wahl zum „German Car o the Year“, als Stadtauto trug er den Sieg beim „Womans Car oft he Year“ davon. Der neue Peugeot 308 ist auf der Straße der Sieger, obwohl er sich manche Schrulligkeit leistet. Es dominieren aber seine angenehmen Seiten, zumal er einige feine Charakterzüge von der Stellantis-Tochtermarke Opel übernommen hat.

Die Ursprünge der Baureihe gehen bis in die 1930er Jahre zurück, die 300er-Serie leistete sich in der Folgezeit manchen Zahlendreher. Nachdem es zwischenzeitlich bereits einen 309 gegeben hatte, trägt die jüngste und zehnte Generation wie ihre Vorgänger wieder die Modellbezeichnung 308. Gebaut wird der fünftürige Kompaktwagen traditionsgemäß am Stammsitz der Franzosen in Sochaux, die Kombiversion SW ist noch in diesem Jahr zu erwarten.

Der 308 ist stämmiger geworden, das Design betont die Breite. Seine Länge von fast 4,40 Metern macht ihn geräumig, die Dachlinie fällt dynamisch ab, ohne den Einstieg oder die Kopffreiheit im Fond einzuschränken. Am funkelnden Kühlergrill prangt ein neues Markenemblem, statt der dreidímensional stilisierten Löwenfigur wird nur noch der Kopf des Wappentiers auf einer Plakette dargestellt. Sie gewährt den Radarsensoren dahinter, mit denen Spurführung, Abstand und Notbremsung gesteuert werden, dank einer speziellen Materialbeschaffenheit freien Durchblick. Auf die Krallen und Fangzähne des Savannenkönigs sollen die optisch geschlitzten LED-Rückleuchten und das markant geformte Tagfahrlicht hinweisen, die Scheinwerfer selbst arbeiten in der GT-Ausstattung mit der gleichen Technik und verhindern mit ihrer Matrixfunktion die Blendung des Gegenverkehrs zuverlässig.

Die Vordersitze lassen sich mühelos und komfortabel entern, zum ersten Mal tragen sie das Gütesiegel der Arbeitsgemeinschaft gesunder Rücken (AGR), sind nach deren Anforderungen ergonomisch korrekt geformt und lassen sich in vielen Richtungen elektrisch fein justieren. Dies beugt der Berufskrankheit Nummer eins bei Vielfahrern, dem Rückenleiden, vor. So lassen sich lange Strecken weitgehend ermüdungs- und verspannungsfrei zurücklegen. An Bord gebracht hat sie die Übernahme von Opel, die Rüsselsheimer statten ihre Modelle auf Wunsch seit Jahren schon mit derart zertifizierten Sitzen aus. Die rund 1300 Euro Aufpreis sind gut angelegtes Geld, im neuen Astra der Rüsselsheimer sind die Ergo-Sitze jedoch günstiger zu haben.

Mit der Sitzposition im 308 ist es jedoch so eine Sache. Zwar findet sich schnell eine entspannte Haltung am rekordverdächtig kleinen Lenkrad, doch dauert es eine Weile, bis auch der Blick auf die Instrumentierung dahinter barrierefrei gelingt. Denn wie schon in anderen Baureihen von Peugeot werden die Skalen nicht mit einem Blick unter dem Lenkradkranz hindurch abgelesen. Das Volant liegt hier tiefer und damit unter den Anzeigen. Wirklich gelungen ist uns das nicht, immer waren eine oder gleich mehrere Informationen verdeckt, oder der Sitz musste in die höchste Position gefahren werden, was einem großgewachsenen Menschen jedoch das Ein- und Aussteigen wesentlich erschwert.

Die Gestaltung der Instrumententafel, Peugeot nennt sie i-Cockpit, ist obendrein fragwürdig. Tatsächlich werden viele Daten in einer quasiräumlichen Darstellung farbenfroh angezeigt, übersichtlich ist jedoch anders. Zumal die Skalen von Tacho und Drehzahlmesser nur sehr verwaschen dargestellt werden, gleich, welche Ansicht der Fahrer wählt. Die eigentliche Information über das Tempo liefert eine digitale Anzeige. Fast erinnern wir uns an den Honda-Roadster S 2000, dessen digitales Cockpit bereits Ende der 1990er Jahre die Anmutung einer Achterbahnbeleuchtung auf der Kirmes bei Nacht hatte, aber nicht besonders informativ war. Die Vorteile des kleinen Lenkrads im 308 sind dagegen die kaum nennenswerten Bewegungen, mit denen der Kurs korrigiert werden kann und der erleichterte Ein- und Ausstieg (sofern vorher der Sitz wieder auf normale Höhe eingestellt wurde).

Ansonsten gibt sich der Peugeot schnurrig leise und in der stärksten Benzinerversion mit 131 PS durchaus munter. Der Dreizylinder mit 1,2- Liter Hubraum ist allenfalls am rauen Tonfall zu erkennen, sein Lauf bleibt weitgehend vibrationsarm. Einzig der Normverbrauch blieb auf unseren Fahrten unangetastet, statt der versprochenen 5,9 verlangte der 308 selbst bei moderater Fahrweise stets mehr als 6 Liter Sprit auf 100 Kilometer. Das Stauvolumen des 412 bis 1323 Liter fassenden Kofferraums geht in Ordnung, die Ladekante ist nicht zu hoch.

So erweist sich der junge Löwe als angenehmer und funktionaler Alltagsbegleiter, die GT-Version ist üppig ausgestattet, liegt aber mit einem Preis von 33.550 Euro nicht im Spitzenfeld der Kompaktklassen-Schnäppchen. Während die meisten Extras zu fairen Summen angeboten werden, zählt die achtstufige Automatik zu den größten Preistreibern. Sanftes und zielgenaues Schalten will mit 2000 Euro erkauft werden. (aum/Michael Kirchberger)

Daten Peugeot 308 Pure Tech 130 EAT 8 GT

Länge x Breite x Höhe (m): 4,37 x 2,06 (mit Außenspiegeln) x 1,70
Radstand (m): 2,68
Antrieb: R3-Benziner, 1199 ccm, Turbolader, Frontantrieb, 8-Stufen-Automatik
Leistung: 96 kW/131 PS bei 5500/min
Max. Drehmoment: 230 Nm bei 1750/min
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,7 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 5,6 – 5,9 Liter
CO2-Emissionen: 127 – 133 g/km (Euro 6d final)
Tankvolumen: 52 Liter
Leergewicht / Zuladung: min. 1363 kg / max. 487 kg
Max. Anhängelast: 1200 kg
Kofferraum: 412–1323 Liter
Basispreis: 33.550 Euro
Testwagenpreis: 36.750

Praxistest Kia Sorento PHEV: Lounge-Erlebnis mit Umweltabzeichen

Nach Diesel und Hybrid-Benziner fährt Kias SUV-Flaggschiff nun auch mit Plug-in-Hybrid-Antrieb, der den gewichtigen Brocken zum säuselnden Riesen mit Umweltabzeichen werden lässt. Die elektrische Reichweite des 265 PS (195 kW) starken Topmodells ist zwar deutlich vor den angegebenen 57 Kilometern entfernt, doch auch als Hybridfahrzeug lässt sich der Zweitonner durchaus sparsam bewegen. Dazu gibt es ein hochwertiges Interieur plus luxuriöser Ausstattung, die sich sogar unter hochpreisigen Wettbewerbern sehen lassen kann – inklusive einer Funktion, auf die sämtliche Premium-Platzhirsche bis heute nicht gekommen sind.

Gemeint ist die Taste „Driver Only“ neben dem Temperatur-Kippschalter, die auf Wunsch das Gebläse auf der Beifahrerseite abstellt und damit auch das Gemaule zugempfindlicher Zeitgenossen von rechts – was neben dem sensorischen den kommunikativen Komfort an Bord enorm steigert. Überhaupt ist Wohlfühlatmosphäre das Aushängeschild der nunmehr vierten Generation des Kia-Flaggschiffs. Die Materialien hinterlassen einen hochwertigen und sauber verarbeiteten Eindruck, auch wenn das Interieur mit seinen vielen Tasten, Knöpfen und Reglern zunächst etwas überladen scheint. Bei genauerem Hinsehen jedoch sortiert sich alles intuitiv am richtigen Ort.

Vor allem der große flache Drehregler für die Fahrstufenwahl wächst schnell an die Hand. Vorne thront man auf dick gepolsterten, beheiz- und belüftbaren, Nappa-Ledersesseln (Ausstattung Platinum). Letzteres gilt auch für die variabel verschiebbaren Rücksitze, die mit üppiger Kopf- und Kniefreiheit punkten. Und trotz Elektroantrieb und zusätzlichem Akku bleiben dem 4,81 Meter langen Sorento Plug-in-Hybrid dank neuer SUV-Plattform dahinter immer noch 898 Liter Gepäckraum, der sich durch asymmetrisches Umklappen der der Lehnen auf maximal 2100 Liter erweitern lässt.

Dazu verwöhnte unser in Snow White Pearl (920 Euro) lackierte Testwagen neben einer Armada an Assistenzsystemen und Komfort-Features wie Head-up-Display, elektrischer Heckklappe und Bose Surround-Sound-System mit vielen cleveren Ideen. Allen voran dem aktiven Totwinkelassistent mit Monitoranzeige, der beim Blinkersetzen ein Kamerabild des rückwärtigen Verkehrs links wie rechts im Instrumentendisplay anzeigt. Auch der navigationsgestützte Abstandstempomat ist sinnvoll, der vor Tempolimits oder kniffligen Kurven automatisch runterbremst. Und selbst ein Rangierassistent, der den weißen Riesen selbsttätig per Funkschlüsselbedienung in die Garage bugsiert, ist in der Topausstattung Platinum ab Werk an Bord.

Unterstützt wird das Lounge-Erlebnis durch den Plug-in-Hybrid-Antrieb, wenn dessen knapp 67 kW starker Elektromotor den zwei Tonnen schweren Trumm scheinbar lautlos in Bewegung versetzt – selbstverständlich nur, wenn die 13,8-kWh-Lithium-Ionen-Batterie genügend Saft hat. Die macht nämlich leider schneller schlapp, als einem recht sein kann. Die offiziellen 57 Kilometer WLTP-Reichweite waren bei unseren Testfahrten jedenfalls meistens schon nach gut 40 Kilometern aufgezehrt. Dann wirft sich ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 180 PS ins Zeug, der bei gleichmäßiger Fahrt unaufgeregt vor sich hin schnurrt, bei Anstrengung aber deutlich hörbar wird.

Eine Recharge- oder Save-Funktion, um die Batterie während der Fahrt wieder aufzufüllen, gibt es nicht. Dennoch lässt sich der Teilzeitstromer als Hybrid auf der Langstrecke im Segelbetrieb und im urbanen Stop-and-Go durch fleißiges Rekuperieren sehr effizient bewegen. Den märchenhaften WLTP-Wert von 1,6 Liter erreicht man selbst auf den ersten 100 Kilometern nicht, wenn die aufgeladenen Akkus die Bilanz schön rechnen. Doch 6,8 Liter im Schnitt nach zwei Wochen kilometerreicher Testfahrten können sich für ein SUV dieses Formats sehen lassen.

Dabei ist das serienmäßig allradgetriebene Topmodell der Baureihe auch durchaus flott unterwegs. Beim beherzten Tritt aus Pedal erreicht er nach 8,7 Sekunden Tempo 100 und ist damit ebenso schnell wie die 200 Kilogramm leichtere Vollhybridvariante mit Frontantrieb. Doch die sportliche Raserei ist schon aus Effizienzgründen nicht die Spezialität des gewichtigen Koreaners, auch wenn die mittige Position der Batterie, die wie ein Sattel über der Kardanwelle liegt, für einen tiefen Schwerpunkt mit guter Gewichtsverteilung sorgt und damit nicht zuletzt für den stabilen Lauf und das agile Handling. Hier macht sich der Wechsel auf Kias neue SUV-Plattform, die die Rückmeldung der Lenkung vor allem in Kurven verbessert und die Vibrationen des Fahrwerks reduziert, bezahlt. Auch die versteifte Karosserie bringt spürbar mehr Ruhe ins Auto.

Topmodelle gibt es selbstverständlich nur zum Top-Preis. Der startet bei der Plug-in-Hybrid-Variante des Sorento aktuell ab 54.940 Euro in der Ausstattung Vision, immerhin schon unter anderem mit Voll-LED-Scheinwerfer, Navigationssystem mit 10,25-Zoll-Bildschirm, Autobahnassistent und 19-Zoll-leichtmetallfelgen. Wer Head-up-Display, belüftete Nappa-Ledersitze, Bose-Surround-Soundsystem, Rundumsichtkamera und 20-Zöller möchte, muss für die Platinum-Ausstattung schon 62.940 Euro auf den Tisch legen – abzüglich der 5625 Euro Förderprämie, die es in diesem Jahr noch geben wird. (aum/fw)

Daten Kia Sorento 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid

Länge x Breite x Höhe (m): 4,81 x 1,90 x 1,70
Radstand (m): 2,82
Antrieb: R4-Benziner, 1598 ccm, Allradantrieb, 6-Stufen-Automatik
Leistung: 180 PS / 132 kW bei 5500/min
Max. Drehmoment: 265 Nm bei 1500 – 4500/min
Elektro-Motor: 66,9 kW / 91 PS
Drehmoment E-Motor: 304 Nm bei 0-2100/min
Batterie: Lithium-Ionen-Polymer, 13,8 kWh
Systemleistung: 195 kW / 265 PS
Elektr. Normreichweite (WLTP): 48 km
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
Höchstgeschwindigkeit EV: 140 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,7 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,6 Liter
Stromverbrauch, kombiniert: 16,1 kWh
Elektrische Reichweite, kombiniert (WLTP/NEFZ): 57/68
CO2-Emissionen: 36 g/km (Euro 6d)
Effizienzklasse: A+++
Leergewicht / Zuladung: min. 2015 kg / max. 515 kg
Kofferraumvolumen (5-Sitzer): 898–2077 Liter
Anhängelast (12%): 1500 kg
Basispreis: 54.940 Euro
Testwagenpreis: 62.940 Euro (Platinum)

Praxistest Kia X-Ceed Plug-in-Hybrid: Attraktiver Teilzeitstromer

In der Kompaktklasse zeichnet sich die Hyundai-Tochter Kia durch ein besonders umfangreiches Angebot aus. So gibt es neben dem regulären Ceed-Schrägheck einen klassischen Kombi mit der Bezeichnung Sportswagon, einen sportlich angehauchten Shooting Brake namens Pro-Ceed sowie den X-Ceed. Der X-Ceed ist ein attraktiv gemachtes Crossover-SUV, also jene Gattung, die bei den Käufern seit Jahren sehr beliebt ist. Der X-Ceed ist eine Mischung aus beidem und sieht mit seiner flach abfallenden Dachlinie fast schon aus wie ein hübsches kleines Sportcoupé.

Im Vergleich zu seinen Ceed-Brüdern verfügt das 4,40 Meter lange Crossover-SUV über etwas mehr Bodenfreiheit und trägt einen eigenständigen Abenteuer-Look samt Kunststoffbeplankungen an den Radkästen. Zwar verzichtet auch der X-Ceed wie die meisten Crossover-SUV auf einen Allradantrieb, dafür fällt das Motorenangebot umfangreich aus. Es gibt ihn mit einer Reihe an Benzinmotoren sowie einem Diesel und natürlich auch als besonders sparsamen Plug-in-Hybriden.

Die Antriebskombination des Parallelhybriden besteht aus einem 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS sowie einem Elektromotor mit 61 PS (45 kW). Die Systemleistung wird mit 141 PS (104 kW) angegeben. Damit soll der koreanische Plug-in-Hybrid nach der WLTP-Norm bis zu 48 Kilometer elektrisch stromern und laut Werksangabe nur 1,4 Liter Benzin im Schnitt verbrauchen. In der Praxis sind diese idealistischen Laborwerte natürlich nicht zu schaffen. Aber mit ruhigem Gasfuß nahm sich der Plug-in-Hybrid im Schnitt gut 3,8 Liter, dabei lag der elektrische Anteil bei immer noch guten 40 Kilometern.

Dennoch sind die unter realen Fahrbedingungen ermittelten Werte achtbar, weil der X-Ceed weite Strecken stromert und daher immer noch als sparsam gilt. Insbesonders in der Stadt spielt der Koreaner seine Trümpfe auf, dann surrt er bis zu 60 Kilometer weit. Die rein elektrischen Reserven reichen also vollkommen aus für den täglichen Weg zur Arbeit oder die Shoppingtour. Erst nach einem stärkeren Tritt aufs rechte Pedal wechselt er in den Hybridmodus und schaltet den Verbrenner hinzu, wie auf der Landstraße oder etwa der Autobahn. Wenn es sein muss, sprintet der Kia in flotten 11,0 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h. Die Systemleistung von 141 PS verwandeln den 1,5 Tonnen schweren X-Ceed zwar nicht zu einem temperamentvollen Sprinter, doch sind die Fahrleistungen aufgrund seines auferlegten Sparauftrags vollkommen in Ordnung.

In seinem Innern wirkt der Kia aufgeräumt und die vielen Ablagen hinterlassen einen durchdachten Eindruck. Der Fahrer blickt auf ein digitales Kombiinstrument sowie das in der Cockpitmitte platzierte Multimediasystem. Der Touchscreen ist mit 8 Zoll ordentlich groß und leicht verständlich bedienbar. Bei der getesteten Top-Ausstattung Platinium befindet sich die Navigation mit Echtzeit-Verkehrsdaten serienmäßig an Bord. Für die darunterliegenden Ausstattungsvarianten Vision und Spirit kostet die flott arbeitende Routenführung dagegen 1190 Euro extra.

Darüber hinaus erhält der Fahrer über das Entertainment alle relevanten Informationen zum Hybridantrieb, wie etwa dem aktuellen Ladezustand der 8,9 kWh fassenden Akkus, den Kräfteverlauf oder den Verbrauch. Außerdem lässt sich über den Bildschirm das Laden programmieren, um in der Nacht günstigeren Strom zu tanken. Das Infotainment umfasst außerdem Online-Dienste wie etwa zur Parkplatzsuche, einen DAB+-Radioempfang sowie eine problemlos einfache Smartphone-Integration via Android Auto und Apple Carplay.

Auch das Angebot an Fahrerassistenten fällt bei der gefahrenen Platinium-Version äußerst reichhaltig aus. Angefangen beim Kollisionswarner, über den Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, bis hin zum Querverkehrswarner, der beim rückwärts Ausparken bei Hindernissen Alarm schlägt. Der adaptive Tempomat bremst bei Stop-and-go-Verkehr automatisch ab und beschleunigt den X-Ceed wieder genauso selbsttätig, sobald der Vordermann wieder losfährt. Die elektronischen Helferlein arbeiten zuverlässig und erweisen sich im Alltag als hilfreich.

Einschränkungen müssen dagegen beim Raumangebot gemacht werden. Während der Fahrer und Beifahrer eine ordentliche Bewegungsfreiheit im Kia vorfinden, sitzen die hinteren Gäste spürbar beengter. Vor allem großgewachsene Personen finden hier nur ausreichend Platz. Deren Luft für die Knie und über den Köpfen fällt recht mager aus. Auch das Kofferraumvolumen ist mit einem Fassungsvermögen von 291 Liter nicht üppig. Immerhin gibt es im Fahrzeugboden ein praktisches Staufach für das Ladekabel und wird das Gepäckabteil über die dreigeteilte Rücksitzlehne umgeklappt, lässt sich der Stauraum auf bis zu 1243 Liter erweitern. Wer nicht täglich sperrige Waschmaschinen transportieren muss, kann damit aber noch gut Leben. Für alle anderen bieten die Koreaner eine Anhängerkupplung an, mit der der Kia bis zu 1300 Kilo an seinen Haken nehmen kann. Richtig lobenswert, da Zugfahrzeuge unter den Hybriden recht selten sind.

Kommen wir zum elektrischen Speicherdepot des Koreaners. Das Vollladen des 8,9-kWh-Akkus dauert gut 2 Stunden und 45 Minuten. Das könnte durchaus etwas schneller gehen. Leider saugt der X-Ceed seinen Strom nur einphasig über den serienmäßigen 3,3 kWh-Bordlader. Daher sollte jede Standzeit mit dem Wagen häufiger genutzt werden, um den Plug-in-Hybriden nachzuladen. Damit er anschließend so oft wie möglich im elektrischen Hybridmodus gleitet und so die Umwelt schont.

Das Fahren mit dem X-Ceed macht übrigens richtig Spaß. Das kompakte Crossover-SUV ist straff abgestimmt und in Verbindung mit der genauen Lenkung sowie den gut konturierten Sitzen wird es zu einem handlichen Kurvenfreund. Auch der Einstiegspreis stimmt. Der X-Ceed Plug-in-Hybrid beginnt bei 35.990 Euro. Damit ist der Teilzeitstromer zwar rund 3800 Euro teurer als das 204 PS starke Topmodell mit-Benzinmotor. Jedoch kommt für den Plug-in-Hybrid noch die staatliche Umweltförderung hinzu. Nach Abzug der Prämie schrumpft der Grundpreis auf knapp 31.000 Euro zusammen. Das macht den genügsamen Plug-in-Hybriden wiederum zu einem attraktiven Angebot. (aum/gb)

Daten Kia X-Ceed 1.6 Plug-in-Hybrid

Länge x Breite x Höhe (m): 4,40 x 1,83 x 1,648
Radstand (m): 2.65
Antrieb: R4-Benziner, 1580 ccm, Direkteinspritzung, 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Leistung: 77 kW / 105 PS bei 5700 U/min
Max. Drehmoment: 147 Nm bei 4000 U/min
Elektro-Motor: 45 kW / 61 PS
Drehmoment E-Motor: 170 Nm
Batterie: Hochvolt-Lithium-Ionen-Polymer, 8,9 kWh
Systemleistung: 104 kW / 141 PS
Elektr. Normreichweite (WLTP): 48 km
Ladezeit von 0 auf 100 % bei 3,3 kW: 165 Minuten
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 11,0 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,4 Liter
CO2-Emissionen: 32 g/km (Euro 6d)
Leergewicht / Zuladung: min. 1519 kg / max. 511 kg
Kofferraumvolumen: 291–1243 Liter
Basispreis: 35.990 Euro
Testwagenpreis: 42.890 Euro (Platinum)

Praxistest Kia X-Ceed 1.5 T-GDI: Kompakt und kommunikativ

„Tolles Auto!“ „Danke, das Kompliment gebe ich gerne zurück.“ Was eigentlich nur bei „Enten“- oder Oldtimer-Fahrern üblich ist, kann einem auch schon mal mit einem nagelneuen Kia X-Ceed auf einem Autobahn-Rastplatz an der A7 zwischen Kassel und Göttingen passieren. Man kommt ins Gespräch, tauscht Spezifikation und Erfahrungen aus, wägt die Vor- und Nachteile zur deutschen Konkurrenz ab und wünscht sich allzeit gute Fahrt. Erst seit zwei Jahren auf dem Markt, hat sich der kompakte Crossover bereits eine Fangemeinde – und einige Preise („Goldenes Lenkrad“, „Women’s World Car of the Year“) erobert. Wir waren mit dem neuen 1,5-Liter-Turbobenziner unterwegs.

Bei der Fachsimpelei kommt man schnell überein, dass der X-Ceed die schönere Form des Ceed-Fahrens ist. Denn beim 4,40 Meter langen Kompaktmodell mit der coupéähnlichen Dachlinie, leicht erhöhten Bodenfreiheit und bulligen Heckansicht stimmen nicht nur optisch die Proportionen. Auch das Interieur wächst mit seinen bequemen, passgenau einstellbaren Sitzen, dem volldigitalem Cockpit sowie der übersichtlichen Anordnung der Instrumente schon nach kurzer Zeit an die Hand. Die Außenlackierung „Quantum Yellow“ unseres Testwagens taucht als eloxierte Cockpitumrahmung wieder auf und gibt dem ansonsten in schwarz-silber gehaltenen, technisch-nüchternen Fahrerplatz einen gewissen Pepp – wobei die gleichfarbigen Kontrastnähten in den Türinnenverkleidungen und Wabenmustern der Sitzflächen schon wieder etwas zu viel des Guten sind. Aber das ist natürlich Geschmacksache. An den Fakten ändert das jedoch nichts. Dazu gehören: bequeme Geräumigkeit, auch auf den hinteren Plätzen mit guter Kopf- und Beinfreiheit sowie ein variabler Kofferraum, der mit 426 Liter Volumen den normalen Ceed noch um 31 Liter übertrifft und durch die dreigeteilte (40:20:40) Rückbank auf bis zu 1378 Liter erweitert werden kann.

Die höhere Sitzposition erleichtert das Ein- und Austeigen und schafft einen guten Überblick. Blickfang im sportlich gestalteten Fahrerplatz ist neben einem 12,3-Zoll großen volldigitalen Kombidisplay der 10,25-Zoll-Touchscreen für Navigation und Infotainment. Dessen Menü ist intuitiv gegliedert und die Bedienung per Finger gelingt einfach und präzise. Der Zugriff während der Fahrt wird durch eine Kurzwahlleiste darunter erleichtert.

Soweit so gut und bekannt. Neu ist der 160 PS (117,5 kW) starke 1.5 T-GDI, der den bisherigen 1,4-Liter-Benziner mit 140 PS ersetzt. Der Vierzylinder ist der erste Benziner im Ceed-Quartett, der in Verbindung mit dem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe DCT7 optional auch als Mild-Hybrid geordert werden kann. Doch auch ohne die 48-Volt-Elektrounterstützung zeigt sich das neue Aggregat sparsamer und spritziger als der Vorgänger. Was neben der größeren Leistung vor allem am höheren maximalen Drehmoment liegt, das dazu noch länger anhält. Mit 253 Newtonmeter (statt 242 Nm) zwischen 1500 und 3500 Touren schiebt der Crossover im städtischen Stop-and-Go ebenso flott voran wie er hinterm Ortsausgangschild das Tempo anzieht und in 9,2 Sekunden die Hunderter-Marke erreicht. Dabei ist der Turbobenziner stets hellwach und präsent, sobald ein spontaner Zwischenspurt oder Überholmanöver ansteht. Unterstützt wird er dabei von dem ebenso knackig wie präzise geführtem Sechsgang-Schaltgetriebe.

Apropos präzise: Auch die Servolenkung reagiert sehr direkt auf jede Kursänderung und steuert den X-Ceed konzentriert durch Kurven und Kehren. Einen nicht geringen Anteil daran hat hier das feinfühlige Fahrwerk, das aus dem Ceed adaptiert, jedoch mit schneller reagierenden Federbeinen ausgerüstet, Straßengeräusche, Vibrationen und starke Stöße besser absorbieren kann. Trotz der erhöhten Bodenfreiheit zeigt der X-Ceed damit nichts von einem hochbeinigen SUV, lässt sich dank seines tiefen Schwerpunkts und einem Wendekreis von 10,6 Metern wie ein klassischer Kompaktwagen manövrieren.

Anders beim Verbrauch, bei dem sich höheres Gewicht und Aufbau natürlich bemerkbar machen. Nach WLTP-Norm verlangt hier der X-Ceed mit 6,0 bis 6,4 Liter im kombinierten Zyklus bis zu einem halben Liter mehr als die Schrägheck-Limousine. Immerhin deckt sich das weitgehend mit den Werten bei unseren Testfahrten, die sich im Schnitt bei 6,7 Liter einpendelten.

Der Kia X-Ceed ist mit dem neuen 1.5 T-GDI-Motor bereits ab 22.990 Euro zu haben. Unser Testwagen kam allerdings in der Xdition-Ausführung, die plus weiterer Goodies wie einem Xclusive-Paket (1290 Euro) oder der Metallic-Lackierung (620 Euro) mehr als 10.000 Euro mehr kostet. Ein hübsches Sümmchen, wenn auch ab Werk dann schon inklusive Digital-Cockpit mit 12,3-Zoll-Display, JBL-Premium-Soundsystem mit acht Lautsprechern oder dem 10,25-Zoll-Navigationssystem mit den Kia-Connect-Diensten (Online-Navigation plus „Letzte-Meile“ per Smartphone, Fahrzeugstandort-Ermittlung).

Für den serienmäßigen Komfort sorgen außerdem LED-Scheinwerfer, elektrisch einstellbarer Fahrersitz mit Memory-Funktion, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung, Smartphone-Schnittstelle mit Sprachsteuerung und Rückfahrkamera. Und auch elektronischen Helfer wie ein adaptiver Tempomat mit Stop-and-go- und Stau-Funktion, Frontkollisionswarner mit Fußgänger- und Fahrraderkennung, aktiver Spurhalteassistent, Längs- und Quereinpark-Roboter, Fernlichtassistent, Müdigkeitswarner und Verkehrszeichenerkennung waren in unserem Testwagen mit an Bord. (aum/fw)

Daten Kia X-Ceed 1.5 T-GDI Xdition

Länge x Breite x Höhe (m): 4,40 x 1,83 x 1,50
Radstand (m): 2,65

Antrieb: 4-Zyl.-Turbobenziner, 1482 ccm, Frontantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe
Gesamtleistung/Leistung: 118 kW / 160 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 253 Nm bei 1500–3500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,0 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: .6,0–6,4 Liter
CO2-Emissionen: 136–145 g/km
Effizienzklasse: B
Leergewicht / Zuladung: min. 1370 kg / max. 470 kg
Kofferraumvolumen: 426-1378 Liter
Max. Anhängelast: 1410 kg
Basispreis: 30.750 Euro
Testwagenpreis: 34.050 Euro

Black Xdition: Sportlich-luxuriöses Sondermodell des Kia XCeed

  • Umfassende Komfort- und Hightech-Ausstattung inkl. elektrischem Fahrersitz, Premium-Soundsystem, Navigation und Parkassistent
  • Sportsitze mit Leder-Veloursleder-Bezügen, exklusive Außendetails
  • Zwei leistungsstarke Turbobenziner* mit Schaltgetriebe oder DCT
  • Preise ab 31.700 Euro**, 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie*** und 7-Jahre-Kia-Navigationskarten-Update*** inbegriffen

Kia bringt unter dem Namen Black Xdition ein Sondermodell seines kompakten Crossovers XCeed heraus. Es basiert auf der Ausführung Xdition, die neben einer umfassenden Komfort- und Hightech-Ausstattung ein betont sportliches Interieur mit schwarzem Dachhimmel, schwarzen Säulenverkleidungen und Aluminium-Sportpedalen besitzt. In der Black Xdition wird es durch schwarze Sportsitze mit Bezügen in Leder-Veloursleder-Kombination veredelt. Hinzu kommen schwarze und abgedunkelte Details im äußeren Auftreten sowie weitere Design- und Komfortelemente. Das Sondermodell ist ab sofort bestellbar, die Auslieferungen beginnen voraussichtlich Mitte Oktober. Beim Antrieb stehen leistungsstarke 1,5- und 1,6-Liter-Turbobenziner zur Wahl. Der 1.5 T-GDI (117,5 kW/160 PS)* ist mit Schalt- oder Doppelkupplungsgetriebe erhältlich, der 150 kW (204 PS) starke 1.6 T-GDI* ausschließlich mit DCT. Die Preise starten bei 31.700 Euro** für den 1.5 T-GDI Black Xdition mit Schaltgetriebe.

Der Kia XCeed Xdition (Modelljahr 2022) verfügt serienmäßig über ein volldigitales Cockpit mit 31,2-cm-Display (12,3 Zoll), ein JBL® Premium-Soundsystem mit acht Lautsprechern inkl. Subwoofer und ein 26-cm-Navigationssystem (10,25 Zoll) inklusive der Online-Dienste Kia Connect, die unter anderem eine Cloud-basierte Online-Navigation und App-Funktionen wie die Ermittlung des Fahrzeugstandorts oder die „Letzte Meile“-Navigation per Smartphone bieten. Darüber hinaus beinhaltet die Serienausstattung unter anderem LED-Scheinwerfer, Smart-Key, elektrisch einstellbaren Fahrersitz mit Memory-Funktion, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, beheizbares Lederlenkrad, Smartphone-Schnittstelle (Android Auto™, Apple CarPlay™) mit Sprachsteuerung, Rückfahrkamera und elektrisch anklappbare Außenspiegel. Zu den serienmäßigen Assistenztechnologien gehören ein intelligentes Parksystem, Verkehrszeichenerkennung für Tempolimits, Frontkollisionswarner mit Fußgänger- und Fahrraderkennung, aktiver Spurhalteassistent, Müdigkeitswarner und Fernlichtassistent sowie bei den DCT-Versionen ein Stauassistent und eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-go-Funktion.

Ergänzt wird diese umfassende Serienausstattung beim Sondermodell Black Xdition durch die schwarzen Sportsitze mit grauen Ziernähten, silber eloxierte Einsätze im Armaturenbrett, Außenspiegel in Hochglanzschwarz, schwarz-glanzgedrehte 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, „Black Xdition“-Schriftzüge an den B-Säulen, LED-Einstiegsbeleuchtung in den Türen und einer dreigeteilten umklappbaren Rücksitzbank (40:20:40). Angesichts der Mehrausstattung fällt der Aufpreis des Sondermodells gegenüber der Ausführung Xdition mit 950 Euro** sehr moderat aus. Optional erhältlich sind ein Paket mit Querverkehrwarner, Spurwechselassistent, sensorgesteuerter elektrischer Heckklappe, Sitzheizung hinten (äußere Sitzflächen) und induktiver Smartphone-Ladestation zum Preis von 1.190 Euro** sowie ein Glasdach-Paket für 990 Euro**.

Wie für alle Kia-Modelle gelten für den XCeed Black Xdition die 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie und das 7-Jahre-Kia-Navigationskarten-Update, das für aktuelles Kartenmaterial sorgt. Die Online-Dienste Kia Connect stehen ab der Erstzulassung ebenfalls sieben Jahre lang kostenfrei zur Verfügung.

Kia XCeed: Vielfach preisgekrönter, dynamischer und praktischer Crossover

Der Kia XCeed gewann mit dem „Goldenen Lenkrad 2019“ als „Bestes Auto unter 35.000 Euro“ den wichtigsten deutschen Automobilpreis, wurde zum „Women’s World Car of the Year 2019“ in der Kategorie „Urban“ gekürt und erhielt 2020 die renommierten Designpreise iF Award und Red Dot Award. Die 4,40 Meter lange Crossover-Variante des Kia-Bestsellers Ceed hebt sich durch die coupéartige Dachlinie, die bullige Heckansicht, die erhöhte Front und die große Bodenfreiheit deutlich von ihren Schwestermodellen ab. Zugleich verbindet der XCeed die Dynamik und das sportliche Handling eines Kompaktwagens mit den praktischen Vorzügen eines SUVs. So beschleunigt der 1.6 T-GDI in 7,5 Sekunden auf Tempo 100 (Spitze: 220 km/h). Und der 426 Liter fassende Gepäckraum (plus 31 Liter gegenüber Ceed) mit höhenverstellbarem Boden lässt sich durch die dreigeteilte Rückbank äußerst variabel auf bis zu 1.378 Liter erweitern.

* Die Motorisierungen weisen die im Folgenden genannten Verbrauchs- und Emissionswerte auf. Die Werte wurden nach dem neu eingeführten „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ (WLTP) ermittelt. Um die Vergleichbarkeit mit den nach dem bisherigen Prüfverfahren (NEFZ) gemessenen Fahrzeugen zu wahren, werden die entsprechend den geltenden Vorschriften korreliert zurückgerechneten Werte nach NEFZ-Standard ausgewiesen.

Kia XCeed 1.5 T-GDI (MJ 2022, Benzin/Schaltgetriebe); 117,5 kW (160 PS): Kraftstoffverbrauch kombiniert 5,9-5,7 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 134-129 g/km
Kia XCeed 1.5 T-GDI DCT7 (MJ 2022, Benzin/Doppelkupplungsgetriebe); 117,5 kW (160 PS): Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,1-5,6 l/100 km; CO2-Emission komb. 139-128 g/km
Kia XCeed 1.6 T-GDI DCT7 (MJ 2022, Benzin/Doppelkupplungsgetriebe); 150 kW (204 PS): Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,5 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 147 g/km

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße 1, 73760 Ostfildern, unentgeltlich erhältlich ist. Der Leitfaden ist auch im Internet unter www.dat.de verfügbar.

** Unverbindliche Preisempfehlung der Kia Deutschland GmbH inkl. 19% Mehrwertsteuer, ab Auslieferungslager zzgl. Überführungskosten

*** Gemäß den jeweils gültigen Herstellergarantiebedingungen und den Bedingungen zum Kia-Navigationskarten-Update. Herstellergarantie max. 150.000 km, Abweichungen gemäß den gültigen Garantiebedingungen u.a. bei Lack und Ausstattung. Einzelheiten unter www.kia.com/de/garantie

Fahrbericht Kia EV6 GT-Line: Hochspannung aus Korea

Manch einer nennt es expressiv, den Anderen fällt das Wort krawallig ein. Wir sprechen vom Design des Kia EV6, der im Herbst bei uns auf den Markt kommen und rein elektrisch angetrieben wird. Unsere Sympathie bekommt der koreanische Stromer allemal. Da gibt es zunächst ein sehr breit gespreiztes Angebot unterschiedlicher Batteriegrößen und E-Motor-Leistungen. Die Reichweitenversprechen beeindrucken. Und der flache Viertürer folgt nicht den allgemeinen Tendenzen, nach denen die meisten Hersteller für ihre elektrisch angetriebenen Neuheiten gerne das SUV-Format wählen, weil sich darin Akkus leichter verpacken lassen und die Kunden bei ihren Neuwagenkäufen immer noch zu Opulenz statt Effizienz neigen.

Das Basismodell mit Heckantrieb und einem 58 oder 77,4 kWh starken Akku bringt es auf 170 PS (125 kW) und kostet mindestens 44.990 Euro. In der zweiten Leistungsstufe kommt der Stromer auf 229 PS (168 kW). Mit einem Prototypen der noch kräftigeren GT-Line waren wir auf den kurvigen Straßen zwischen Vogelsberg und Kellerwald unterwegs. Sie liefert 325 PS (239 kW) als Systemleistung, die von der 74 kW starken E-Maschine an der Vorderachse und dem Elektromotor mit 165 kW an der Hinterachse erzeugt wird. Damit wird der EV6 zum Allradler, was in Anbetracht der Drehmomentspitze von 605 Newtonmeter gewiss kein Nachteil für die Traktion darstellt. Die Reichweite ist üppig. Im WLTP-Zyklus verspricht Kia eine Strecke von 506 Kilometer ohne nachzuladen, damit liegt der flache Flitzer weit vorn im Umfeld der Wettbewerber.

Ein Leichtgewicht ist dieser EV6 nicht, 2090 Kilogramm bringt er auf die Waage. Man sieht es ihm jedoch nicht an. Denn der lange Radstand (2,9 Meter) macht die Überhänge kurz, den Raumgewinn innen jedoch deutlich spürbar. Das Einsteigen fällt trotz der geringen Höhe von 1,55 Meter und der kräftig konturierten Sportsitze leicht, hinter dem knappen Lederlenkrad versorgen zwei 12,3 Zoll große, hochauflösende Monitore den Fahrer mit allen nur erdenklichen Informationen, ihre Displays sind leicht gekrümmt. VW hatte diese Technik beim erneuerten Touareg einst noch als Sensation angekündigt, Kia macht das nun aus dem Handgelenk. Die Bedienung fällt leicht und erlaubt die direkte Anwahl der verschiedenen Funktionen, Lautstärke und Kartenmaßstab lassen sich so mit einem Handgriff verändern. Auch die Temperaturregelung der Klimaanlage kann ohne Zwischenschritte eingestellt werden

Die Sitzposition passt, das Zweispeichen-Volant liegt satt in der Hand – und los geht’s. Der EV6 stürmt nach vorne, wie wir es von hochmotorisierten Elektroautos mittlerweile gewohnt sind. Dennoch beeindruckt die Beschleunigung, in 5,2 Sekunden hetzt der Kia von 0 auf 100 km/h und auch jenseits dieser Marke gewinnt er weiter druckvoll an Tempo. Die Elektronik gebietet dem Vorwärtsdrang bei 185 km/h Einhalt, die Geräuschkomfort ist auch dann noch ausgesprochen hoch. Denn Akustikglas für Front- und Seitenscheiben senken den Lärmpegel entscheidend, die Abrollgeräusche der 20-Zoll-Räder dominieren über das Fahrtwindrauschen, vom Antrieb ist im Grunde kaum etwas zu hören. Kia hat einen Soundgenerator an Bord gebracht, der das subjektive Empfinden der sportlichen Note mit auf- und abschwellenden Brummtönen unterstützen soll. Verzichtbar wäre das schon.

Kurven nimmt der EV6 mit Bravour und trotz seines hohen Gewichts mit erstaunlicher Leichtigkeit. Die beiden E-Maschinen harmonieren perfekt. Grundsätzlich kommt der größere Kraftanteil vom Anschieber an der Hinterachse, der Vordere greift im Sportmodus ein und wenn Traktion in der Kurve oder glatter Fahrbahn gefordert ist. Die Fahreigenschaften ähneln denen eines heckgetriebenen Sportlers, das sanft nach außen drängende Hinterteil gerät jedoch nie in einen Grenzbereich. Den umschiffen die Fahrassistenten kaum merklich, aber umso wirksamer. Die Federung findet unterdessen den gelungenen Kompromiss zwischen straffer Fortbewegung ohne nennenswerte Karosserieneigungen, geht jedoch bei schlechter Fahrbahn gnädig mit den Passagieren um. Einzig die Lenkung dürfte gefühlvoller sein, die kräftige Servounterstützung lässt die wahre Beschaffenheit des Straßenbelags nur erahnen.

Sehr geschmeidig geht der EV6 beim Rekuperieren zur Sache. Stufenweise lässt sich die Energierückgewinnung vom ungebremsten Segeln bis zu 160 kW steigern. Das Bremspedal wird in der Höchststufe beinahe überflüssig, fein dosiert saugt er sich aus der Verzögerung Strom zurück und speist ihn in den Akku. Auch an der Ladesäule macht der Elektro-Koreaner eine gute Figur, sein 800-Volt-Bordnetz verkraftet eine Ladeleistung von 240 kW. Das genügt, um die Batterie in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent zu bringen. 11 kW schafft das Bordladegerät, dann dauert es doch eine gute Weile länger. Das eigene Ladekabel findet im 20 Liter großen Staufach unter der vorderen Haube Platz. Doch der EV6 kann nicht nur nehmen, er kann auch geben. Bis zu 3,8 kW Wechselstrom lässt sich über eine 230-Volt-Steckdose aus seiner Batterie abzapfen, sofern deren Ladezustand über 20 Prozent liegt. Das reicht für das Auftanken von Handys und Laptops allemal, auch eine kräftige Kühlbox oder sogar ein Elektrogrill lassen sich damit betreiben.

Ablagen gibt es zur Genüge, sie sind passend für all die kleinen Mitnehmsel der Alltagswege oder auch Fahrten zu ferneren Zielen geschnitten. Das Kofferraumvolumen reicht von 520 bis 1300 Liter, das ist tauglich für die Urlaubsreise. Und auch den Bootsanhänger oder einen Wohnwagen darf der EV6 ins Schlepp nehmen, Kia gestattet ihm eine maximale Anhängelast von 1,6 Tonnen. Nicht nur jene, die dieses Zugvermögen vollständig ausnutzen, dürften mit einer Halbierung der Reichweite rechnen. Die Verarbeitung war selbst beim Prototypen durchweg einwandfrei, aber das kennt man mittlerweile ja von Kia und der Muttermarke Hyundai gleichermaßen.

Das letzte Kapitel des EV6 ist jedoch noch lange nicht geschrieben. Nach dem Marktstart der drei vorläufigen Modelle im Herbst folgt nach dem Jahreswechsel der EV6 GT (ohne „Line“), der dann der Baureihe die Krone aufsetzt. 585 PS (430 kW) wird sein Antriebsstrang leisten, für den Standardsprint braucht er dann ganze 3,5 Sekunden und 260 km/h Höchstgeschwindigkeit sollen möglich sein, heißt es. Der GT wird 65.990 Euro kosten und mit dem Porsche Taycan oder Audi e-tron GT um die Wette fahren – zum halben Preis der Wettbewerber. (ampnet/mk)

Daten Kia EV6 GT-Line
Länge x Breite x Höhe (m): 4,7 x 1,82 x 1,55
Radstand (m): 2,90

Antrieb: Elektrische Antrieb mit 2 permanent erregten Synchron-Motoren,
Allradantrieb
1-Gang-Automatik
Gesamtleistung/Leistung: 239 kW / 325 PS bei 0 U/min
Max. Drehmoment: 605 Nm bei 0 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,2 Sek.
Elektr. Reichweite: 506 km (WLTP)
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 17,2 kWh
Effizienzklasse: A
CO2-Emissionen: 0 g/km (WLTP)
Leergewicht (EU)/ Zuladung: min. 2080 kg / max. 450 kg
Kofferraumvolumen: 520–1300 Liter
Max. Anhängelast: 1600 kg
Basispreis: 44.990 Euro

Vorstellung Citroën C5 X: Ein Modell für Monsieur le Président

Sie gehören zu Frankreich wie Baguette und Vin rouge. Die großen Limousinen aus dem Hause Citroën haben Geschichte geschrieben und hatten stets ihren Stammplatz im Fuhrpark der französischen Präsidenten. Doch mit dem Ende des C6, der nur noch in China vom Band läuft, und dem leise abgetretenen C5 fehlte an der Spitze der Modellpalette das passende Gefährt. Das wird sich in den kommenden Monaten ändern, wenn der neue C5 X auf den Markt kommt.

Wie von der Marke mit dem Doppelwinkel gewohnt, fällt das neue Topmodell optisch aus dem Rahmen und vereint in seinem Design die Elemente einer eleganten Limousine mit den praktischen Eigenschaften eines Kombis und dem unvermeidlichen Auftritt eines SUV. Das Design mit der langgezogenen Motorhaube, unter der kein Diesel mehr für den Antrieb verantwortlich sein wird, wurde von dem im Jahr 2016 auf dem Pariser Automobilsalon gezeigten Konzept-Fahrzeug CXperience beeinflusst und trägt eine V-förmige Lichtsignatur, die auch am Heck wiederzufinden ist. Hinter der großen Heckklappe reicht der Raum für Gepäck im Gegenwert von 545 Litern, was sich bei umgeklappter Heckklappe auf 1640 Liter steigern lässt. Eine niedrige Ladekante erleichtert das Beladen.

Für die Abteilung Antrieb wählten die Citroën-Entwickler zwei Möglichkeiten. Zur Wahl stehen zwei Benzinmotoren mit 130 oder 180 PS und ein Plug-in-Hybrid, der den Diesel ablöst. „Selbst in Frankreich ist die Nachfrage nach dem Diesel um rund 50 Prozent eingebrochen, und deshalb verzichten wir auf diesen Antrieb“, erklärt Markensprecher Christopher Rux. „Wir rechnen in Deutschland mit einem Anteil von 60 Prozent für den Plug-in-Hybrid.“ Die elektrische Reichweite gibt die Marke mit rund 60 Kilometern an.

Für den Innenraum des 4,80 Meter langen und 1,86 Meter breiten C5 X wählten die Kreativen der Marke feine Materialien, die sie mit liebevollen Details schmückten. So sind zum Beispiel die Nähte der Sitze und der Verkleidungen im Doppelwinkel-Design ausgeführt. Dank des Radstands von 2,78 Metern herrschen auf der Rückbank, wo vielleicht einmal wieder ein „Président de la République“ sitzen wird, großzügige Verhältnisse, und die komfortabel ausgelegten Sitze erreichen dank einer neuen Polsterung Langstrecken-Qualitäten. Vor akustischen Belästigungen von außen schützen vorne und hinten laminierte Seitenscheiben. Das (optionale) Glaspanoramadach bringt viel Helligkeit in den Innenraum.

Der Mensch hinter dem Lenkrad blickt auf eine gute sortierte Instrumentensammlung. Der zentral angeordnete, zwölf Zoll messende Bildschirm kann wie ein Tablet mit Wischen und über eine Spracherkennung bedient werden. Sie reagiert prompt, wenn sie mit „Hello Citroën“ angesprochen wird. Außerdem können wichtige Funktionen noch immer analog bedient werden. Ein Head up-Display gehört ebenfalls zum Lieferprogramm. Vier USB-Anschlüsse halten den Kontakt zur digitalen Außenwelt, und auf das Smartphone wartet eine induktive Ladefläche.
Die bereits bei den anderen Modellen der Marke eingeführte Advanced Comfort Aktivfederung, auch „Fliegender Teppich“ genannt, wurde überarbeitet und kommt nun mit drei Fahreinstellungen zum Einsatz. Unter anderem wurde bei der Weiterentwicklung die Wankneigung bei Kurvenfahrten eingebremst. Mit an Bord ist ebenfalls ein Assistenzsystem für autonomes Fahren nach Level 2.

Der Marktstart des neuen Flaggschiffs hat Citroën für Anfang kommenden Jahres festgelegt. Über die Preise schweigen sich die Verantwortlichen noch aus, doch wahrscheinlich wird die Preisliste für die Benziner zwischen 30.000 Euro und 35.000 Euro starten. Der Tarif für die Plug-in-Version soll bei rund 44.000 Euro liegen. (aum/Walther Wuttke)

Vorstellung Peugeot 308 SW: Löwe mit Radarauge

Selbstbewusst blickt der Löwe am neuen Peugeot 308 SW in die Zukunft. Dabei reicht die wuchtige Front allein schon, um den Auftritt des neuen Kombis in der Kompaktbaureihe der ältesten Automobilmarke der Welt zu illustrieren. Das neue Marken-Logo des französischen Herstellers erinnert an frühere Gestaltungen und verbindet so die Tradition und die Moderne bei Peugeot. Denn hinter dem Löwen versteckt sich die Radartechnik für die Assistenzsysteme des jüngsten Peugeot, der Anfang kommenden Jahres auf den Markt kommen wird.

Trotz der inzwischen dominierenden Rolle der SUV im Kompaktsegment haben sich die klassischen Kombis in diesem Bereich erfolgreich behauptet. Seit mehr als zehn Jahren ist der Marktanteil der praktischen Familientransporter konstant geblieben, und die Nachfrage soll, so wenigstens die Marketing-Experten, auch in den kommenden Jahren stabil bleiben.

In dieser Klasse gehört der 308 seit Jahren zu den konstanten Größen. In der neuen Modellgeneration zeigt sich allerdings, dass „kompakt“ inzwischen ein dehnbarer Begriff geworden ist. Mit einer Länge von 4,64 und einem Radstand von 2,73 Metern, von dem vor allem die Passagiere im Fond profitieren, erreicht der 308 SW Abmessungen, die vor einigen Jahren in der Mittelklasse üblich waren. Der 508, Topmodell der Franzosen, ist gerade elf Zentimeter länger als der „kompakte“ 308 SW.

Unter der wuchtigen Motorhaube arbeiten die bereits aus dem Vorgänger bekannten Antriebe als Diesel und Benziner. Die Palette beginnt mit dem 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 110 PS und endet beim 130 PS starken Diesel. Neben der Verbrenner-Fraktion treten zwei Plug-in-Hybridantriebe mit Systemleistungen von 225 PS oder 180 PS an. Peugeot verspricht für die beiden elektrifizierten Varianten eine elektrische Reichweite von rund 60 Kilometern, sodass die meisten Fahrer lokal emissionsfrei zu ihren Arbeitsplätzen pendeln können. Wenn sie ihren 308 SW dann an der heimischen Steckdose laden, vergehen rund sieben Stunden. An einer öffentlichen Ladestation oder Wallbox dauert die Ladung knapp zwei Stunden bis die 12,4 kWh große Batterie wieder ausreichend Kraft hat. Über die Fahrleistungen macht Peugeot noch keine Angaben. Sie dürften sich aber nicht deutlich von den Daten des Vorgänger-Modells unterscheiden.

Die Heckklappe, hinter der sich ein Stauraum mit 608 Litern bis 1634 Litern (bei umgeklappter Rückbank) verbirgt, lässt sich mit einer Fußbewegung unter dem Stoßfänger öffnen. In der rechten Kofferraumverkleidung befindet sich eine Zwölf-Volt-Steckdose. Eine LED-Beleuchtung bringt Licht und Halterungen für Taschen Ordnung in den Frachtraum. Die Verbrenner-Modelle besitzen zudem noch einen doppelten Boden als zusätzlichen Stauraum.

Im Innenraum blickt der Mensch hinter dem kleinen Lenkrad auf ein überarbeitetes I-Cockpit mit neuem Infotainment-System. Über die Schalter im Lenkrad lassen sich Radio, Medien, Telefon und die Assistenzsysteme bedienen. Ein zentral angeordneter Zehn-Zoll-Bildschirm ist vom Ausstattungsniveau Allure an individuell programmierbar, sodass die am meisten genutzten Einstellungen ohne langes Suchen und Ablenkung direkt angesteuert werden können. Über die Ansprache „OK Peugeot“ sind zudem die meisten Einstellungen schnell verfügbar. Smartphones können über eine induktive Fläche in der Mittelkonsole aufgeladen und außerdem zwei Telefone über Bluetooth verbunden werden. Außerdem stehen insgesamt vier USB-Anschlüsse bereit.

Die Luftqualität im Innenraum wird durch ein sogenanntes Air Quality System (AQS) ständig überwacht. Bei Bedarf wird ein Luftrecycling aktiviert. Von der Ausstattung GT an wird dieses System durch Clean Cabin ergänzt, mit dem schädliche Gase und Partikel herausgefiltert werden. Gegen Ende des Jahres kommt der „Drive Assist 2“ ins Modellprogramm, der einen halbautomatischen Spurwechsel ermöglicht und zudem dem Fahrer eine Geschwindigkeitsempfehlung liefert sowie die Geschwindigkeit dem Kurvenverlauf entsprechend (bis Tempo 180 km/h) anpasst.

Die Preisliste für den neuen Peugeot 308 SW beginnt bei 24.200 Euro für den Pure Tech 110. Die Plug-in-Hybrid-Modelle starten ab 37.900 Euro für die schwächere Variante. Die Version mit 225 PS kostet mindestens 43.550 Euro. (aum/ww)