Fahrbericht Opel Mokka 1.4 Ecotec: Das Ringen von Wunsch und Wirklichkeit

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Seit Opel sein Kompakt-SUV Mokka renovierte und im vergangenen Herbst mit dem Buchstaben „X“ garnierte, kam auch eine neue Antriebsvariante ins Programm. Ein 1,4 Liter Turbobenziner wird mit Sechs-Gang-Automatik und Allradantrieb kombiniert. Wie sich diese Version im Alltag schlägt, klärt unser Praxistest.

Frisch aufgebrüht präsentierte sich der Mokka von Opel zum Ende 2016 den Kunden. Doch eigentlich hatte der Wagen ein Facelift gar nicht nötig. In Deutschland profitierte der Fünftürer von der guten Auto-Konjunktur, und so wurde das in die Jahre gekommene Modell 2016 noch häufiger bestellt als in den Jahren zuvor. Mehr als 32 000 Exemplare wurden allein in Deutschland neu in den Verkehr gebracht, insgesamt in Europa mehr als 600 000.

Ein Erfolg also für die Rüsselsheimer, auch wenn es sich nicht um einen lupenreinen Opel handelt. Er ist Zwillingsbruder des in Korea entstandenen Chevrolet-Modells Trax und des Buicks Encore. Die sind aber nicht annähernd so erfolgreich. Weil das Publikum ihn so schätzt, erspart der Mokka X potenziellen Kunden radikale Veränderungen. Der flügelförmige Kühlergrill und die neue Leuchtengrafik prägen die selbstbewusste Frontpartie, eine markant ausmodellierte Seitenansicht mit kühn ansteigender Gürtellinie mündet in eine Heckpartie, die ebenfalls LED-Leuchten in neuem Design zeigt. Die an der Heckklappe herrschende Ladekante ist 72 Zentimeter hoch.

Im Unterschied zur Nachfrage bei größeren SUV hat der Mokka seinen Schwerpunkt bei den Benzinmotoren. Lediglich ein Viertel der Neuzulassungen in Deutschland entfiel auf Diesel-Varianten. Die Kombination aus 1,4-Liter-Turbobenziner, Automatik und 4×4-Antrieb gab es bisher nicht. Opel schließt sich damit nicht zuletzt dem Trend an, die Hubräume zu verkleinern und mehr Leistung darin zu generieren. Der unter der Bezeichnung 1.4 Ecotec Direct Injection Turbo in den Handel gebrachte Treibsatz ist in zwei Leistungsstufen erhältlich, wobei die 103 kW / 140 PS starke Version („ecoFlex“ genannt) mit einem manuellen Getriebe angeboten wird, mit automatischer Übersetzung stehen 112 kW / 152 PS zur Verfügung.

Im Innenraum griff das große Aufräumen um sich. Die zuletzt mit Tasten und Funktionselementen überladene Mittelkonsole wurde nachhaltig entschlackt und auf das Niveau des aktuellen Opels Astra gebracht. Um sich mit dem Siegel „bestvernetztes Kompakt-SUV seiner Klasse“ schmücken zu können, gibt es nicht nur das On Star-Meldesystem für Gefahrensituationen nebst Service-Assistent, sondern auch Intellilink-Anbindungen für verschiedene Smartphone-Systeme, einen WLAN-Hotspot für bis zu sieben Nutzer (bei fünf Sitzen) sowie diverse Apps.

Gratis sind die Annehmlichkeiten freilich nicht zu haben, aber wer sich für einen Mokka interessiert, hat in der Vergangenheit nicht auf den Euro geschaut. Bislang wählte die Mehrheit der Kundschaft nicht nur leistungsstärkere Antriebe, sondern auch höherwertige Ausstattungen wie etwa die Innovation-Linie. Wie großzügig Mokka-Kunden sind, zeigt die Tatsache, dass der Durchschnittspreis der verkauften Modelle zuletzt bei fast 27.800 Euro lag. 26.690 Euro kostet das getestete Modell in der Grundausstattung.

Bei der Renovierung blieben Fahrwerk und Allradantrieb unangetastet, so dass die gleichen Komponenten zum Einsatz kommen wie ehedem. Das ist auch völlig in Ordnung so, denn als hoch gelegter Kombi mit der Fähigkeit bei Matsch und Schnee, auf vereistem Untergrund oder rumpeligen Feldwegen zuverlässiges Fortkommen zu garantieren, bietet der Wagen soliden Fahrkomfort. Eine gewisse sportliche Straffheit ist ihm nicht abzusprechen, gleichzeitig lassen sich Aufhängung Federn und Dämpfer von grobem Geläuf nicht so schnell aus der Ruhe bringen. Der Antrieb ist als „Hang-On“-System ausgelegt, das heißt, im Normalfall, auf trockener, griffiger Straße ist der Mokka X als Fronttriebler unterwegs. Registrieren die Sensoren Schlupf durch Nässe, Schnee oder Verunreinigungen des Belags, werden bis zu 50 Prozent der Motorleistung an die Hinterachse befördert.

Dem Motor kann man einen überwiegend ruhigen und kultivierten Lauf bescheinigen und auch wenn er mit maximal 235 Newtonmetern nicht gerade ein Drehmoment-Riese ist, bringt er die gut 1,5 Tonnen schwere Fuhre doch angemessen auf Trab. Was jedoch beim 14-tägigen Test-Törn als weniger erfreulich registriert werden musste, waren die Akustik unter Last und der Durst des Aggregats. Beim plötzlichen Beschleunigen (zum Beispiel zum Überholen) und den damit verbundenen höheren Drehzahlen sonderte das Triebwerk ein nach immenser Anstrengung klingendes Geräusch ab, wie man es vergleichbar nur von Fahrzeugen mit CVT-Getriebe kennt. Zwar gab es nicht den dort üblichen „Gummiband-Effekt“ zu beobachten, eine Spur souveräner könnte der Eindruck bei einem erwachsenen Kompakt-SUV aber ruhig sein.

Weder wurde der Testwagen permanentem Vollgas unterzogen, noch wurden Heizung oder andere Verbraucher über Gebühr belastet. Das Streckenprofil bestand in etwa zu gleichen Teilen aus City- und Überland-Verkehr. Ein einmaliger Ausflug in Richtung Maximaltempo ergab GPS-gemessene 185 km/h (laut Hersteller 191 km/h Höchstgeschwindigkeit). Am Ende mochte sich der Testwagen mit nicht weniger als 9,6 Litern Kraftstoff je 100 Kilometer Strecke begnügen, was 3,1 Liter mehr als der offiziellen Herstellerangabe entspricht (6,5 Liter). Man möchte gar nicht wissen, wie viel es ohne das serienmäßige Start-Stopp-System gewesen wären. Als üblich, das wissen regelmäßige Leser von Autotests, werden je nach Marke und Modell bei zurückhaltender Fahrt 1,5 bis zwei Liter Überschreitung erfahren.

Diese Tatsachen werfen einen kleinen Schatten auf den Gesamteindruck des sonst recht entspannt und handlich zu bewegenden Wagens. Er ist übersichtlich, zweckmäßig und bequem mobilisiert und ab Werk ordentlich ausgestattet. So gehören zum Beispiel schon in der Basisversion automatisches Abblendlicht, Berganfahr-Assistent, Tempomat, Reifendruck-Kontrollsystem, ESP und Traktionskontrolle, Dachreling, Klimaanlage, elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel, Wärmeschutzverglasung und Zentralverriegelung zum Lieferumfang.

Fahrzeuge mit dem 1.4 Ecotec Direct Injection Turbo-Motor werden ab der Ausstattungslinie Edition angeboten, die dann zusätzlich über das On Star-Online- und Service-System verfügen, Sieben-Zoll-Farbtouchscrenn und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, dazu Nebelscheinwerfer, elektrische Fensterheber hinten, 17-Zoll-Leichtmetallräder und Lederlenkrad. Inklusive adaptivem Fahrlicht, Abstandsüberwachung und Kollisionswarner, Spurassistent, Verkehrsschilderkennung, Navigationsgerät, ergonomischen Sitzen, Rückfahrkamera und Winterpaket kam der Testwagen auf 33 245 Euro.

Fazit: Der Mokka ist – ob mit oder ohne „X“ – als der nach Astra und Corsa am häufigsten in Deutschland bestellte Opel sicher als Erfolg zu werten. Seine Vorzüge sind unstrittig, weshalb er auch als Gebrauchter einen guten Namen verteidigt. Dem getesteten Exemplar mit der neuen Motor-Getriebe-Kombination fehlte leider der überzeugende Auftritt als Sparkommissar. Den oft gehörten Slogan „Mehr Leistung, weniger Verbrauch“ konnte es nicht für sich in Anspruch nehmen. Dass Opel andere bewährte Benzin- und Diesel-Antriebe für den Mokka X vorhält, werden die Kunden darüber aber nicht vergessen. (ampnet/afb)

Daten Mokka X 1.4 Ecotec Direct Injection Turbo AT

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,28 x 1,88 (mit Spiegeln 2.04) x 1,66
Radstand (m): 2,56
Motor: R4-Ottomotor, 1399 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 112 kW / 152 PS ab 5000 U/min
Max. Drehmoment: 235 Nm ab 1850 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1504 / 434 Kg
Tankinhalt: 52 Liter
ECE-Durchschnittsverbrauch: 6,5 Liter / 100 km
CO2-Emissionen: 150 g/km (Euro 6)
Testverbrauch: 9,6 Liter / 100 km
Preis: 26.690 Euro

Vorstellung Opel Zafira: Frisch und selbstbewusst

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2,7 Millionen Einheiten konnte Opel seit 1999 vom Kompaktvan Zafira weltweit verkaufen. Fünf Prozent aller in Deutschland verkauften Opel sind Zafira. Und dennoch haben diese höchst variablen, nett anzuschauenden Fünf- oder sogar Siebensitzer auf unseren Straßen optisch nicht in den Vordergrund gedrängt. Das wir nun anders. Das Design des neuen Opel Zafira hat seine Bescheidenheit abgelegt. Er zeigt frisch und selbstbewusst deutlich mehr Präsenz als seine Vorgänger.

Der neue Opel Zafira steht deutlich stämmiger auf der Straße. Das Hochbeinige haben die Designer ihm ausgetrieben, ein neuer Grill und aus ihm hervorgehende Scheinwerfer und das Doppelschwingen-Tagfahrlicht prägen das Gesicht. Die Silhouette mit der kurzen Motorhaube und der flach ansteigenden, weit nach hinten reichenden Windschutzscheibe sind es weniger, die dem Zafira den markanteren Auftritt verschaffen. Es sind mehr das Heck, die Schultern, die größere Breite von 1,93 Metern und die größere Spur.

Dennoch zählen beim Zafira vermutlich auch in Zukunft eher die inneren Werte. Seine Variabilität hat Vorbildcharakter: Den Gipfel findet die im Lounge-Konzept, bei dem der mittlere der hinteren Sitze zu einem Armlehnen-Tisch zusammengeklappt wird und die beiden äußeren Sitze nach hinten und innen verschoben werden können. So viel Passagierkomfort vermutet niemand in einem Kompaktvan. Und auf alle sinnvollen und komfortablen Details der Innenraumgestaltung gibt es den aus der Heckstoßstange ausziehbaren Fahrradträger noch obendrauf.

Was die Käufer von ihrem Zafira wollen, zeigt ein Blick auf ein paar Zahlen für zusätzlich zu bezahlende Ausstattungen: Jeder zweite Zafira-Käufer entschied sich beim Vorgänger für den Siebensitzer, 63 Prozent kauften den großen Diesel, fast ebenso viele die besseren AGR-Sitze und Navi. 47 Prozent entschieden sich fürs adaptive Sicherheitslicht AFL-Licht und 44 Prozent für die sogenannten Lounge-Bestuhlung, in der zwei Menschen es sich bei viel Raum rundherum auf der Langstrecke so richtig gut gehen lassen können. Das wird auch beim aktuellen Zafira nicht wesentlich anders aussehen, wenn der Neue ab September bestellt werden kann.

Es wird interessant sein, wie sich diese sogenannten Take rates nun beim Thema Infotainment und Konnektivität entwickeln. Das kann der neue Zafira deutlich mehr bieten als der alte, obwohl man auf den ersten Blick auf die neue Armaturentafel einen anderen Eindruck gewinnen kann. Für den Neuen hat Opel die Zahl der Knöpfe und Schalter stark reduziert. Opel selbst hat dafür dem Zafira dieselbe Bedienphilosophie wie dem Astra gegönnt. Deswegen bieten die Rüsselsheimer nun auch beim Zafira die neueste Generation seines Intelli-Link-Infotainment-Systems an. Dazu gehört das Servicesystem Open Onstar, bei dem ein Mensch am anderen Ende der Leitung helfen kann. Außerdem wird der Zafira zum 4G/LTE-WLAN-Hotspot. Und er spricht sowohl mit Apple Car Play als auch mit Android Auto.

Auch die Auswahl an Fahrer-Assistenzsystemen passt zum Opel-Anspruch, Hochtechnik über den Preis in die Breite zu bringen. Zum adaptiven Fernlicht kommen die Funktionen wie die adaptive Geschwindigkeits- und Abstandsregelung, die Abstandswarnung und das Warnen vor dem Verlassen der Fahrspur.

Auch beim Motorenprogramm orientiert sich der Zafira am Opel Astra. Es gibt ein Angebot an klassischen Benzin- und Dieseltriebwerken, aber auch Erdgas- oder Autogas-Motoren. Das Leistungsspektrum reicht von 88 kW / 120 PS bis 147 kW / 200 PS. Für den Durchschnittsverbrauch nach Neuem Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) gibt Opel Werte zwischen 4,7 und 9,2 Litern auf 100 km an, für den Kohlendioxidausstoß 129 Gramm pro Kilometer bis 182 g/km.

Wir fuhren jetzt bei einem ersten Probegalopp den 1,4-Liter-Turbo-Benziner mit 140 PS in der besten Ausstattung Innovation. In diesem Innenraum verbreitet sich schon beim Türöffnen ein ungewöhnliches Ambiente – nicht nur wegen der bespannten Armaturentafel mit klassischen Rundinstrumenten unter einer Hutze, dem neuen dicken Multi-Funktionslenkrad und den AGR-Sitzen, eher wegen der bis an die B-Säule heranreichenden Windschutzscheibe.

Sie Sicht nach oben ist also jederzeit gewährleistet, wenn man nicht das Rollo nach vorn zieht. Die Sicht nach vorn fällt für einen Van mit so weit vorn liegender erster A-Säule ungewöhnlich gut aus. Das Dreieckfenster zwischen erster und zweiter A-Säule ist groß und die erste Säule so zart gehalten, das die Blicke sich nicht eingeengt fühlen. Auch die Rundumsicht lässt wenig zu wünschen übrig. Für den Rest sorgt die Rückfahrkamera.

Mit den drei Fahrmodi „Eco“, „Tour“ und „Sport“ lässt sich das Fahrverhalten per Knopfdruck beeinflussen. Wir fanden das Fahrverhalten auch unter „Sport“ nicht zu ambitioniert und straff. Der Zafira lässt sich aus seiner eher komfortorientierten Grundhaltung nur in Maßen herausbringen. Er ist eben ein Reisewagen für die große Familie und für tausend andere Verwendungen, dank seiner Variabilität mit mehr als 30 Möglichkeiten, an Bord Kleines und Großes zu verstauen. (ampnet/Sm)

Daten Opel Zafira 1.4 Ecoflex Turbo Innovation Fünfsitzer

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,67 x 1,93 x 1,66
Radstand (m): 2,76
Motor: R4-Benziner, 1364 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 4900 – 6000 U/min
Max. Drehmoment: 200 Nm von 1850 – 4900 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,8 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 6,9 – 6,5 Liter
CO2-Emissionen: 160 – 150 g/km
Effizienzklasse C (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1628kg / max. 665 kg
Kofferraumvolumen: 152 – 1860 Liter
Max. Anhängelast: 1500 kg
Wendekreis: 11,9 m
Räder / Reifen: 7J x 17 / 225/50 R17
Preis: 30 605 Euro

Vorstellung Opel Vivaro Combi: Der hat für die Familie ganz schön was auf dem Kasten

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Die Anbieter leichter Nutzfahrzeuge spannen derzeit ihre Muskeln. Angesichts der Wachstumsraten besinnen sich die Transporter-Spezialisten des Potentials und die Möglichkeiten mit den kleinen Lastern die Ergebnisse zu verbessern. Der Markt der leichten Nutzfahrzeuge betrug 2015 in Deutschland rund 300.000 Neufahrzeuge. Gegenüber den rund 270.000 Neuzulassungen in 2014 bedeutete das ein Wachstum von rund zehn Prozent. 2016 gibt ebenfalls Anlass, verbindet die Branche Optimismus. Die Anbieter rechnen mit weiteren zehn Prozent Wachstum. Opel ist mit den Baureihen Combo, Vivaro und Movano im Segment aktiv. Nun haben die Rüsselsheimer den Vivaro Combi neu aufgestellt. Mit attraktiverer, komfortorientierter Ausstattung soll der fünf Meter lange Vivaro künftig auch verstärkt private Kunden locken, die einen Familienvan benötigen, der jede Menge Laderaum bietet.

Spätestens bei diesem Detail trennt sich die Welt der leichten Nutzfahrzeuge von der der Pkw, Kombi und Vans. Beim Vivaro Combi erfolgt die Maßangabe für den maximalen Stauraum bei einer Nutzung als Fünfsitzer nicht in Litern, sondern in Kubikmetern: 3,2. Mithin 3200 Liter. Fällt die Wahl auf die Version mit 5,40 Meter Länge, schluckt der Vivaro mit zwei Sitzreihen sogar ganze vier Kubikmeter.

Der Vivaro ist bei Opel seit 2001 im Programm, die aktuelle, zweite Generation feierte ihr Debüt 2014. Weil im Segment der leichten Nutzfahrzeuge die Preise heiß und entsprechend knallhart kalkuliert sind, finden für die komplexen Entwicklungen die unterschiedlichsten Konzerne für Kooperationen zueinander. Der Vivaro ist technisch baugleich mit dem Renault Trafic und dem Fiat Talento. Opel, beziehungsweise die englische Schwester Vauxhall, fertigen den Vivaro in eigener Regie im englischen Werk Luton, rund 100 Kilometer nördlich von London. Kürzlich lief dort das 750 000ste Exemplar vom Band.

Neben Chassis und Aufbau stammen auch die vier Dieselmotoren von Renault. Die Vierzylinder verfügen alle über 1,6-Liter Hubraum. Die beiden unteren Leistungsstufen treten mit 70 kW / 95 PS und 88 kW / 120 PS an. Die Versionen mit 92 kW / 125 PS und 107 kW / 145 PS sind mit einer Biturbo-Aufladung versehen. Wer den Combi wirklich als Pkw nutzen will, ist mit der Topmotorisierung am besten bedient. Die 107 kW / 145 PS haben keine Mühe den voll beladenen immerhin 2700 Kilo schweren Vivaro flott auf Trab zu bringen. Der Antrieb ist ordentlich durchzugsstark, überaus leise und für 187 km/h Höchstgeschwindigkeit gut.

Ob im Fond drei oder maximal sieben Personen mitreisen, der Arbeitsplatz des Fahrers lässt mit guten Verstellmöglichkeiten und Lordosenstütze keinen Grund zur Klage aufkommen. Exklusiv für den Vivaro hat Opel-Haustuner Irmscher ein sogenanntes Tourer-Paket entwickelt, das unter anderem Leder an Sitzseitenwangen, Armaturenträger und Lenkrad bietet und einen Bodenbelag aus Velours, der nicht zuletzt einen erlebbaren Beitrag zur Lärmdämmung leistet.

In puncto Assistenzsysteme und Vernetzung lässt sich der Vivaro wie ein moderner Pkw ausrüsten. Opels Intellilink genannte Infotainment lässt sich einfach und übersichtlich über den sieben Zoll großen Farb-Touchscreen, per Lenkradtasten oder Sprachsteuerung bedienen. Neu im Angebot ist die Topversion „Navi 80 Intellilink“ mit Verkehrsinfos in Echtzeit. Und mit der Point-of-Interest-Funktion zeigt das System weitere Einrichtungen wie etwa Geschäfte und Restaurants für den Zwischenstopp an. Angesichts der flotten Gangart, die der Vivaro Combi in seiner Topmotorisierung ermöglicht, ist auch eine Verkehrszeichenerkennung nicht verkehrt.

Mit dem Vivaro hat Opel im Segment der leichten Nutzfahrzeuge noch reichlich Luft nach oben. 3744 Einheiten gingen in den ersten fünf Monaten des Jahres frisch an neue Kunden. Die Platzhirsche Volkswagen und Fiat lieferten im gleichen Zeitraum 16 952 Transporter beziehungsweise 12 159 Ducato aus. Gegen den Wettbewerb wollen die Rüsselsheimer nun Punkte mit einem stärker diversifizierten Angebot an Varianten und Individualisierungsmöglichkeiten sammeln. Rund jeder zweite Vivaro verfügt über eine Sonderausstattung. Mit 333 Händlerbetrieben, die besonders auf die Beratung und den Service der Nutzfahrzeuge spezialisiert sind, verfügt Opel über ein bundesweit dicht gespanntes Netz.

Der Einstieg in die Vivaro-Welt erfordert einen Einsatz von mindestens 29 538,40 Euro. Der holprige Preis resultiert aus der Bruttoangabe. Nutzfahrzeug-Kunden interessiert nur der Netto-Preis. In diesem Fall 24 860 Euro. Für einen Combi sind mindestens 31 993,15 Euro fällig. (ampnet/tl)

Daten Opel Vivaro Combi 1.6 Biturbo CDTI

Länge, Breite, Höhe (m): 5,0, 1,96, 1,97
Radstand (m): 3,01
Motor: R4, Biturboaufladung, 1598 ccm
Leistung: 107 kW / 145 PS bei 3500 U/min
Max. Drehmoment: 340 Nm ab 1750 U/min
Kraftübertragung: Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 auf 100 km/h (s): k.A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 183
ECE-Durchschnittsverbrauch: 6,2 l
CO2-Emissionen: 165 g/km (Euro 6)
Effizienzklasse: B
Gepäckraumvolumen: 3200 Liter
Leergewicht: 1901 kg
Zuladung: 839–899 kg
Tankvolumen: 80 l
Preis: 34 492,15 Euro

Testfahrt mit dem Kia Niro – Hybrid-Crossover für die Stadt

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Für sein Crossover-Modell Niro hat der koreanische Autobauer Kia eine eigene Plattform entwickelt: Der Niro wird nur als Hybridmodell auf den Markt kommen, in Deutschland im September 2016. Mit 4,36 Meter Länge, 1,81 Meter Breite und 1,54 Meter Höhe fällt der Niro kompakter als der Sportage und größer als der Cee’d aus. Er wird in Europa – je nach Markt und Ausführung – in bis zu zehn Karosseriefarben sowie mit 16- oder 18-Zoll-Leichtmetallfelgen angeboten. Der Hybridantrieb beinhaltet einen 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzer (GDI), eine Lithiumionen-Polymer-Batterie, einen 32 kW starken Elektromotor und ein sechsstufiges Doppelkupplungsgetriebe (DCT).

Von außen ist auch der Niro klar als Mitglied der Kia-Familie erkennbar, dafür sorgt der typische Kühlergrill in der Form einer „Tiernase“. Das Design wurde unter Federführung der Kia-Designzentren in Irvine (Kalifornien) und Namyang (Korea) entwickelt. Durch die relativ lange Motorhaube, die kurzen Überhänge, die hoch positionierten Frontscheinwerfer und die ansteigende Schulterlinie zeigt der Kia Niro einen athletischen Auftritt. Die zum Heck leicht abfallende Dachlinie wird durch einen Dachheckspoiler abgeschlossen. Die Rückleuchten und der breite, kantige Heckstoßfänger lässt in Kombination mit den ausgestellten Radhäusern das Heck im Schulterbereich optisch besonders voluminös wirken.

Im Innenraum ist der Niro mit vielen Soft-Touch-Oberflächen ausgestattet. Die horizontale Ausrichtung des Designs zeigt sich besonders am Armaturenbrett. Im oberen Bereich befinden sich die Instrumenteneinheit und das Infotainment-Display, im unteren die verschiedenen Bedienelemente, unter anderem für die Klimaanlage und die wichtigsten Fahrerassistenzsysteme. Alle Instrumente sind klar auf den Fahrer ausgerichtet und lassen sich gut ablesen.

Angetrieben wird Niro von 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzer (GDI) mit 77 kW / 105 PS Leistung und 147 Newtonmeter (Nm) Drehmoment, einen 32 kW starken Elektromotor sowie eine Lithiumionen-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von 1,56 Kilowattstunden. Das Hybridsystem hat eine Gesamtleistung von 104 kW / 141 PS und ein maximales Drehmoment von 265 Nm, das im ersten Gang zur Verfügung steht und ein kraftvolles Beschleunigen beim Anfahren ermöglicht. Auf die Vorderräder übertragen wird die Antriebskraft durch ein sechsstufiges Direktschaltgetriebe (DCT). Mit 16-Zoll-Rädern verbraucht der Niro durchschnittlich 3,8 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer (18-Zoll-Räder: 4,4 Liter) und hat eine kombinierte Kohlendioxid-Emission von 88 Gramm pro Kilometer (18-Zoll-Räder: 101 g/km).

Das Sechsstufen-DCT-Getriebe basiert auf der Architektur des neuen, von Kia selbst entwickelten Sieben-Stufen-DCT, das auch im überarbeiteten Cee’d zum Einsatz kommt. Die sechsstufige Variante des Kia Niro wurde speziell für diese Hybridanwendung weiterentwickelt und bietet eine direktere und schnellere Rückmeldung. Hier hat der Fahrer die Wahl zwischen dem Automatik-Modus und dem Sport-Modus, in dem das Getriebe per Hand geschaltet wird, was einem ein dynamisches Fahrerlebnis verschafft. Der Automatikmodus ermöglicht ebenfalls eine sportliche Fahrweise, ohne dabei unkomfortabel zu werden. Die Gangwechsel erfolgen kaum spürbar.

Um Effizienz im Zusammenwirken von DCT und Hybridsystem zu erreichen, hat Kia ein neues „Transmission-Mounted Electric Device“ (TMED) entwickelt. Durch diesen ins Getriebegehäuse integrierten Elektromotor kann das DCT die volle Leistung von Verbrennungs- und Elektromotor parallel übertragen, so dass nur minimale Energieverluste auftreten.

Kia entwickelt zurzeit für den europäischen Markt ein neues „Eco DAS“-System (Eco-Driving Assistant System), das für den Niro zu einem späteren Zeitpunkt erhältlich sein wird. Es umfasst zwei Assistenten, mit denen sich je nach Fahrsituation Energie sparen oder zurückgewinnen lässt: den Coasting-Assistenten (Coasting Guide Control, CGC) und den vorausschauenden Effizienz-Assistenten (Predictive Energy Control, PEC).

Der Coasting-Assistent signalisiert dem Fahrer durch ein Symbol in der Instrumenteneinheit, wann vor einer Kreuzung der beste Zeitpunkt ist, um den Fuß vom Gas zu nehmen, damit das Fahrzeug ausrollen und dabei durch Rekuperation die Batterie aufladen kann. Durch das Festlegen eines Fahrziels im Navigationssystem wird der Coasting-Assistent automatisch eingeschaltet, in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich gibt er dem Fahrer dann die entsprechenden Empfehlungen.

Der Effizienz-Assistent, der ebenfalls per Navigationssystem aktiviert wird, analysiert die Fahrstrecke in Bezug auf Steigungen und Gefälle. Registriert das System eine kommende Gefällestrecke, kann es zum Beispiel entscheiden, vor dem Gefälle den Elektromotor einzusetzen, um Kraftstoff zu sparen, und anschließend die abschüssige Fahrbahn zu nutzen, um die Batterie wieder aufzuladen. Der Effizienz-Assistent von Kia ist das erste System dieser Art, das sowohl Steigungen als auch Gefälle in der Fahrstrategie berücksichtigt.

Die Batterie befindet sich unter der Rücksitzbank, neben dem 45 Liter fassenden Kraftstofftank. Dadurch bietet der Niro noch immer einen Gepäckraum, der 427 Liter fassen kann, der sich durch Umklappen der Rücksitze auf bis zu 1425 Liter erweitern lässt. Ab dem vierten Quartal 2016 ist optional eine Anhängevorrichtung für bis zu 1300 Kilogramm schwere Anhänger (gebremst) erhältlich.

Mit dem Kia Niro ist auch der koreanische Autobauer bei den Herstellern von Hybridfahrzeugen angekommen. Der Niro ist ein voll alltagstaugliches Fahrzeug, das durch sein Design, die Hybrid-Technologie und die CO2-Werte seine Freunde finden wird. (ampnet/nic)

Daten Kia Niro

  • Länge x Breite x Höhe (in m): 4,36 x 1,81 x 1,54
  • Radstand (m): 2,70
  • Motor: 1.6 GDI – 1,6 Liter Hubraum
  • Leistung: 77 kW / 105 PS bei 5700 U/min
  • Max. Drehmoment: 147 Nm bei 4000 U/min
  • E-Motor:
  • Leistung: 32 kW / 44 PS bei 1798 – 2500 U/min
  • Max. Drehmoment: 170 Nm bei 0 – 1798 U/min
  • Batterie: Lithiumionen-Polymer
  • Spannung: 240 V
  • Kapazität: 1,56 kWh
  • Systemleistung: 104 kW / 141 PS bei 5700 U/min
  • Max. Drehmoment: 265 Nm bei 1000 – 2400 U/min
  • Höchstgeschwindigkeit: 162 km/h
  • Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 11,5 Sek.
  • ECE-Durchschnittsverbrauch: 3,8 Liter (16-Zoll-Räder); 4,4 Liter (18-Zoll-Räder)
  • CO2-Emissionen: 88 g/km (16 Zoll); 101 g/km (18 Zoll)
  • Leergewicht / Zuladung: 1500 kg / 430 kg
  • Max. Anhängelast: 1300 kg (gebremst)

RENAULT ERZIELT BESTWERT BEIM EURO NCAP-CRASHTEST

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FÜNF STERNE FÜR DEN NEUEN RENAULT CAPTUR

Der neue Renault Captur hat als 15. Modell der Marke die Bestnote von fünf Sternen beim unabhängigen Euro NCAPCrashtest erzielt. Damit untermauert der französische Hersteller erneut seine Spitzenposition im Bereich der automobilen Sicherheit.

Nachdem die Euro NCAP-Organisation die Prüfkriterien erst im Januar 2013 nochmals weiter verschärft hat, erhielt der neue Renault Captur jetzt Top-Noten beim Erwachsenenschutz, der Kinder- und Fußgängersicherheit sowie bei der Ausstattung mit Sicherheits- und Assistenzsystemen. Weiterlesen →

Renault ehrt beste Händler Deutschlands

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Händler für hervorragende Leistungen ausgezeichnet Renault ehrt 50 beste Händler im „Club de l’Élite 2013“

Für ihre sehr gute unternehmerische Leistung und ein exzellentes Qualitätsniveau hat die Renault Deutschland AG in Kooperation mit der Renault Bank bundesweit die 50 besten Händler der Marke gewürdigt. Die Preisverleihung zum sechsten „Club de l’Élite“ seit 2009 fand im Rahmen einer Abendveranstaltung in Mailand statt. Die teilnehmenden Renault Händler konnten in insgesamt drei Haupt- und neun Unterkategorien Punkte sammeln. Bewertet wurden die Qualität im Kundendienst und Verkaufsprozess, die Professionalisierung im Privat- und Gewerbekundenbereich und die partnerschaftliche Zusammenarbeit mit der Renault Bank. Weiterlesen →

Zweimal Bestnote für Renault Neuheiten

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RENAULT TALISMAN UND MÉGANE ERZIELEN FÜNF STERNE IM EURO NCAP-CRASHTEST

Der Renault Talisman und der neue Renault Mégane haben als 18. und 19. Modell der Marke die Bestnote von fünf Sternen beim unabhängigen Euro NCAP-Crashtest erzielt. Die elegante Coupé-Limousine und die vierte Generation des KompaktklassenBestsellers erhielten Topnoten beim Erwachsenenschutz, der Kinder- und Fußgängersicherheit sowie bei der Ausstattung mit Fahrassistenzsystemen. Damit untermauert der französische Hersteller seine Spitzenposition bei der automobilen Sicherheit. Weiterlesen →

Fahrbericht Opel Karl: Klein – na und?

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Mitte des Jahres wollte die Diskussion um die beiden Junioren Adam und Karl nicht verstummen. Was hat Opel geritten, gleich zwei Kleinwagen in die Familie aufzunehmen? Die werden sich doch um das um dasselbe Stück des Kuchens streiten und am Ende beide nicht satt werden. Aber die haben doch völlig unterschiedliche Charaktere, wurde dagegengehalten. Die tun sich nicht gegenseitig weh. Den Adam als den älteren der beiden kennen wir. Nun hatten wir ausgiebig die Gelegenheit, den kleinen Karl im Alltag zu testen. Dabei zeigte der jüngere Karl sein wahres Gesicht als bodenständiger Typ, der so gar nicht in die Glamour-Welt des älteren Bruders passt.

Während der weltgewandte, fixe Adam Wert darauf legt, dass sein Name englisch ausgesprochen wird – Ädem – wird, besteht der jüngere Bruder auf seinem kernig-deutschen Namen Karl, nicht Charles oder Charly. Karl steht für deutsche Tugenden: ehrlich, nicht aufgesetzt, funktional und flexible, nicht nur hübsch, mehr sein als scheinen, grundehrlich eben, Leben statt Lifestyle. Da ist erfolgreiche friedliche Koexistenz möglich – zu beider Nutzen.

Von außen zeigt er Van-Optik mit kurzer Schnauze und einigem Überhang vorn, flach stehender Windschutzscheibe, hohem Dach und kaum Überhang und Steilheck hinten. Der Trapez-Grill von Opelmit dem zentralen Blitz auf der Chromspange und die anschließenden großen Lichteinheiten geben ihm ein freundliches Gesicht. An der Seite zeigt die von vorn nach hinten ansteigende Sicke in Form einer Sichel die Familienzugehörigkeit und beim Heck bringen kräftige Querlinien und Sicken die Breite, die man heute so gern zeigt.

Trotz seiner Kleinwagen-Maße von 3,69 Meter Länge und 1,60 Meter Breite hat Karl seinem Bruder zwei Türen voraus. Damit haben auch die Hinterbänkler eine Chance, auf engen Innenstadt-Parkplätzen bequem einsteigen zu können. Überhaupt weisen beim Karl der Wendekreis von 9,5 Metern und der City-Modus, der das Lenken bei niedrigen Geschwindigkeiten erleichtert, auf das städtische Verkehrsbiotop als Lebensraum für den Opel Karl hin. Die 15,5 Sekunden, die er für den Standardsprint von 0 auf 100 km/h braucht, fallen in der Stadt nicht auf. Und seine Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h wird Karl höchst selten erleben. Er gefällt lieber in der Stadt mit einer komfortabel-straffen Federung und niedrigen Fahrgeräuschen. Zumal auch bei Nutzung aller vier Sitzplätze der Kofferraum mit seinen 195 Litern Platz für den Einkauf lässt. Für die Urlaubsreise zu viert ist er sicher nicht gedacht, aber er bietet zahlreiche Ablagen auch für die Getränkeversorgung auf dem Ausflug.

Angetrieben wurde unser Testfahrzeug von einem Drei-Zylinder-Benziner mit einer Leistung von 55 kW / 75 PS in Verbindung mit einer Fünf-Gang-Schaltung. Das ist das einzige Aggregat, das Opel für seinen Karl im Angebot hat. Obwohl Opel bei diesem Motor auf Ausgleichswellen verzichtete, arbeiten die drei Zylinder zwar knurrig wie alle Dreizylinder, aber erstaunlich schwingungsarm. So hinterlässt der Motor keineswegs den Eindruck, wegen der Kosten abgespeckt zu sein. Sparsam – nicht geizig – ist er auch noch. In der Praxis nahm er sich knapp sechs Liter aus dem Tank. Dabei half auch das Stopp-Start-System, in der Nähe des Normverbrauchs von durchschnittlich 4,5 Litern auf 100 km zu bleiben.

Für das angenehme Ambiente im Fahrzeug sorgen zudem die durchgehenden, fließenden Linien und die sanft gebogenen Flächen. Auch die Materialwahl (Hartplastik) stört nicht. In dieser Preisklasse rechnet noch niemand mit hinterschäumten Kunststoffen, aber mittlerweile mit einer ansehnlichen Optik. Fahrer und Beifahrer dürfen sich über gut ausgeformte Sitze freuen und auch die Hinterbänkler dürften in der Lage sein, auch größere Distanzen unbeschadet zu überstehen. Für das Wohlbefinden von Fahrer und Beifahrer sorgte die Sitzheizung, und an kälteren Tagen dürfte sich der Fahrzeuglenker auch über die Lenkradheizung freuen. Auch zeigt Karl wieder, dass er innere Größe besitzt, die nicht unbedingt an die äußere Größe gekoppelt ist, denn solche Features sind in dieser Fahrzeugklasse nicht unbedingt normal.

Wir erlebten die Exklusiv-Ausstattung. Die hat natürlich ihren (Auf-) Preis. Wie alle Kleinwagen startet auch der Karl knapp unter 10 000 Euro. Damit haben wir Karl erwischt. Denn an dieser Stelle mogelt er sich billig, wie alle anderen Kleinwagen auch. Niemand will die Einsteigerversion, auch beim Karl nicht. Vier von fünf Karl werden in der zweiten Ausstattungsstufe (Edition) verkauft. Und so erklimmt auch der Karl das in dieser Klasse übliche Preisniveau für die besser ausgestatteten Kleinen.

Doch auch im Vergleich gilt: Der Opel Karl ist ein aufrechter Kerl, der in jede Familie passt. Er sieht gut aus, drängt sich aber nicht auf. Wer so gestrickt ist, kommt als Karl einem Ädem nicht in die Quere, nicht einmal beim Parken: Karl steht vor der Schule, vorm Fußballplatz und vorm Baumarkt, Adam vor der Cocktail-Lounge oder vorm Golfplatz. (ampnet/nic)

Daten Opel Karl 1.0 Ecotec Exklusiv

Länge x Breite x Höhe (in m): 3,68 x 1,60 (mit Spiegeln1,88) x 1,48
Radstand (m): 2,39
Motor: R3-Benziner, 999 ccm, Sauger, Euro 6
Leistung: 55 kW / 75 PS bei 6500 U/min
Max. Drehmoment: 95 Nm bei 4500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 15,5 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 4,5 l auf 100 km (mit Eco-Paket 4,3 l)
CO2-Emissionen: 104 g/km (mit Eco-Paket 99 g/km)
Effizienzklasse: C
Leergewicht / Zuladung: min. 939 kg (nach EWG)/ max. 375 kg
Kofferraumvolumen: 195 – 940 Liter
Wendekreis: 9,5 m
Räder / Reifen: 6 J x 15 / 185/55 R 15
Testwagenpreis: 14 215 Euro

Opel Astra: Oberklasse ärgern

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„Wir sind extrem optimistisch“, sagt Opel-Chef Karl Thomas Neumann Journalisten zu den Chancen des neuen Opel Astra im Markt. Es lägen inzwischen mehr als 30 000 Bestellungen vor, obwohl noch niemand den Wagen gesehen habe. Jetzt haben wir ihn nicht nur auf dem Messestand gesehen und rundum fotografiert, sondern auch gefahren. Ein erster Probegalopp führte uns von Wien durch die slowenischen Kleinen Karpaten nach Bratislava, also über Autobahnen und kurvenreiche Landstraßen. Das vorläufige Fazit: Der Optimismus scheint gerechtfertigt.

In Österreich und Slowenien sind Opel Astra keine Exoten, sondern weit verbreitet. Dennoch nahmen Astra-Fahrer dort wenig Notiz vom Neuen. Der neue Astra bleibt eben ein Astra, obwohl sich sein Charakter komplett geändert hat. Geblieben ist die Linie mit dem sanften Schwung über die kurze Motorhaube zur flachen Windschutzscheibe und der elegante Abgang zum runden „Steilheck“. Doch Silhouette ist eben nicht alles. Der Astra wirkt weniger mollig, eher drahtig. Über der schwarzen C-Säule scheint das Dach zu schweben, wie es uns schon beim Adam gefallen hat.

Der Astra wirkt nicht nur kompakter, er ist es auch. Die Länge nahm um 49 Millimeter ab, die Höhe um 25 Millimeter. Das geht keineswegs zu Lasten der Insassen. Die können sich über 35 Millimeter mehr Beinfreiheit hinten und 22 Millimeter mehr Kopffreiheit vorn freuen. Das Ergebnis: Dieser Kompakte wirkt innen großzügig.

Bis zu 200 Kilogramm hat Opel beim Gewicht eingespart. 70 kg bei der Rohkarosse, 50 kg beim Fahrwerk, 10 kg beim Motor, 10 kg auch beim Sitzsystem und an vielen Stellen grammweise. Das bleibt nicht ohne Folgen, wenn später an der Tankstelle die Rechnung präsentiert wird. Doch auch davor hat das Konsequenzen aufs Fahrverhalten. Gegen den Neuen wirkt der bisherige Astra fast behäbig. Der Neue erweist sich – egal, mit welchem Motor – als ein flotter Kompakter mit Hang zum straffen Auftritt. Dabei bietet ein Schalter die Wahl zwischen normalem Fahrcharakter und sportlichem. Doch ist die Spreizung nicht so groß und selbst die sportliche Einstellung überfordert die Insassen keineswegs. Der Astra erweist sich als komfortabel ohne wabbelig zu wirken. Nur bei voll beladenem Auto und kurzen Stößen meldet sich die Hinterachse vernehmlich und spürbar.

Für die Motorisierung des Fünftürers bietet Opel nur Motoren der neuesten Generation. Darunter ist auch der Dreizylinder-Turbo 1.0 Ecotec mit 77 kW / 105 PS, der entweder mit Fünf-Gang-Handschaltung oder dem automatisierten Getriebe Easytronic angeboten wird. Mit seinen 170 Newtonmetern (Nm) schon ab 1800 Umdrehungen pro Minute (U/min) bringt der so viel Spurtkraft auf (0 auf 100 km/h in 11,2 Sekunden), dass es niemanden wirklich überraschen würde, sollte dies der neue Standardmotor werden.

Das sieht Opel allerdings anders. Sie billigem dem Kleinen nur 15 Prozent Anteil zu, planen für den Benziner 1.4 Ecotec Direct Injection Turbo mit 92 kW / 125 PS rund 25 Prozent Anteil am Verkauf und dessen stärkerer 110 kW /150 PS-Variante sogar 35 Prozent zu. Und dann sind da noch die drei Leistungsstufen des 1.6 CDTI-Diesels von 70 kW / 95 PS, 81 kW / 110 PS und 100 kW/136 PS, die vermutlich eher im jetzt auf der IAA in Frankfurt erstmals ausgestellten Kombi namens Astra Sports Tourer Karriere machen werden. Wir fuhren jetzt auch den starken Diesel mit seinen 320 Nm. Opel nennt ihn Flüsterdiesel. Wir waren mehr beeindruckt von seiner Durchzugskraft.

Mit den Benzinern erreicht der Astra ein Fahrgeräuschniveau, wie es seinem Anspruch gerecht wird, die Oberklasse ärgern zu wollen. Zu diesem Anspruchsdenken gehört bei Opel seit geraumer Sitz das Versprechen, die besten Sitze anzubieten. Auch beim Astra ist wieder viel von der AGR zu hören, von der Arbeitsgemeinschaft Gesunder Rücken, die richtig geformte Sitze zertifiziert. In seiner einfachsten Form kostet ein Ergonomiesitz 390 Euro Aufpreis. In ihrer besten Form für Fahrer, Beifahrer und zwei Hinterbänkler kostet die Anlage mit Leder, elektropneumatischer Einstellung der Seitenwangen, Ventilation, Sitzheizung, Lordosenstütze und Memoryfunktion für den Fahrersitz zusammen 2300 Euro extra.

Als passend für die Oberklasse erweist sich auch das Intellilux LED Matrix-Licht für einen Aufpreis von 1150 Euro: Das kostet bei anderen das Bi-Xenonlicht, das beim Astra nun zur Serienausstattung gehört. Mit diesem „Matrix“-Licht kann der Fahrer bei Dunkelheit stets mit Fernlicht fahren, weil die Frontkamera Vorausfahrende und Entgegenkommende erkennt und Ihnen einen Streifen Abblendlicht zeigt, während das LED-Fernlicht an ihnen vorbeistrahlt.

Das Matrix-Licht kostet in allen Versionen Aufpreis, die Sitzanlage gibt es nur in den beiden bestausgestatteten Varianten. Die Reihe beginnt beim „Selection“ mit einem geplanten Anteil von fünf Prozent, gefolgt von der Ausstattung „Business“ mit 15 Prozent, „Edition“ mit 30 Prozent, „Dynamic“ mit 25 Prozent und „Innovation“ mit 25 Prozent. Jeder zweite Astra wird demnach mit Top-Ausstattung gekauft werden. Die Preise beginnen bei 17 260 Euro für den handgeschalteten Selection-Astra mit 1.4-Liter-Benziner. Sie enden bei 28 355 Euro für den Innovation-Astra mit dem starken Diesel und Sechs-Gang-Automatik. Zwischen Selection und Innovation passt Ausstattung für mehr als die 3900 Euro Preisunterschied.

In dieser Differenz stecken auch viele Fahrerassistenzsysteme, wie man sie aus höheren Klassen kennt. So hält die Elektronik den Astra mit Eingriffen in die Lenkung in der Spur. Hinter diesem und anderen Systemen steht die neue Frontkamera, die auch das Fernlicht steuert, Verkehrszeichen erkennt, vor zu dichtem Auffahren warnt und auch selbst eine Notbremsung einleitet, wenn der Fahrer nicht auf die Warnung reagiert.

Am Wochenende, 10. und 11. Oktober 2015, steht der Opel Astra beim Händler. Er ist dann der erste Opel, für den auch der persönliche Online- und Service-Assistent Opel Onstar verfügbar ist. Der holt bei einem Unfall automatisch Hilfe herbei und unterstützt bei allen möglichen Fragen – so ganz ohne elektronische Zwischenstation. Auf Knopfdruck stellt das System Kontakt zu einem richtigen Menschen her, der die gewünschten Dienstleistungen erbringen kann oder einen kennt, der das kann. Damit geht der Astra über das normale technische Maß der Konnektivität hinaus.

Der Mensch am anderen Ende der Mobilfunkverbindung könnte einem Anrufer dann auf Knopfdruck auch sagen, dass am Tag der Astra-Premiere beim Händler auch der neue Astra-Kombi Sports Tourer bestellt werden kann, der ab kommendem Frühjahr ausgeliefert werden soll. Das Marketing meint, in Deutschland werde auch in Zukunft jeder zweite Astra ein Kombi sein, und Neumann kann sich in seinem Messe-Optimismus bestätigt sehen. (ampnet/Sm)

Daten Opel Astra 1.0 Ecotec DIT Edition

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,37 x 1,81 (mit Spiegeln 2,04) x 1,49
Radstand (m): 2,66
Motor: R3-Benziner, 998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 77 kW / 105 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 170 Nm von 1800 – 4250 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 11,2Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 4,4 – 4,3 Liter
CO2-Emissionen: 102 – 99 g/km (Euro 6)
Effizienzklasse: A
Luftwiderstandsbeiwert: 0,285
Leergewicht / Zuladung: min. 1263 kg / max. 517 kg
Kofferraumvolumen: 370 – 1210 Liter
Max. Anhängelast: 1220 kg
Wendekreis: 11,1 m
Räder / Reifen: 6,5 J x 16 / 205/55 R 16
Preis: 19 710 Euro

Opel Corsa: Neue Dimension

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Kleinwagen – Dieser Begriff hat Geschichte. Sie begann mit untermotorisierten, uninspirierten Blech- und Hartplastik-Kästen: quadratisch, praktisch, gut. Die aktuellen Fahrzeuge dieser Klasse haben einen besseren Sammelbegriff verdient. Das wurde uns jetzt wieder einmal klar, als wir den neuen Opel Corsa kennenlernten. Der hat nichts mehr von dem Mief des letzten Jahrtausends, sondern bietet Form und Fahrverhalten, Ambiente und Antriebe einer neuen Zeit, in der klein nicht mehr mit einfach, aber auch nicht mit billig gleichgesetzt werden kann.

Der Einstiegspreis für den coupéhaft geschnittenen Dreitürer des neuen Opel Corsa mit dem 1,2-Liter-Vierzylinder-Benziner liegt zwar mit 11 980 Euro in der einfachsten Ausstattung („Selection“) und mit Fünf-Gang-Handschalter immer noch recht niedrig. Doch wer das Potenzial des Neuen ausschöpfen will, landet deutlich höher. Die Skala reicht bis 19 390 Euro für den Fünftürer mit dem 1.3 CDTI-Diesel von 70 kW / 95 PS und der besten Ausstattung („Innovation“).

Die Wahrheit liegt auch hier in der Mitte, bei der mit 50 Prozent Anteil beliebtesten Ausstattung „Edition“ und bei einem Motor, vor dem wir uns nach den ersten Erfahrungen rund um Frankfurt verneigen. Vermutlich wird der Lorberkranz für den besten Drei-Zylinder-Benziner jetzt weitergereicht werden müssen. Denn Opel hat mit seinem Exemplar, das in den beiden Leistungsstufen 66 kW / 90 PS und 85 kW / 115 PS angeboten wird, einen deutlichen Schritt nach vorn geschafft.

Der komplett neu entwickelte 1.0 Ecotec Direct Injection Turbo glänzt mit einem sehr ruhigen Lauf (Ausgleichswelle), spontanem Antritt, erstaunlich geringer Geräuschentwicklung und einem recht früh zur Verfügung stehendem Drehmoment von 170 Newtonmetern (Nm). Im Zusammenspiel mit dem ebenfalls neuen Sechs-Gang-Handschalter wird der leer rund 1200 kg schwere Corsa zu einem fixen Autochen, das zu bewegen, Spaß bringt. Er zieht gut durch, wird dabei auch bei hohen Drehzahlen nicht laut und lässt sich auf rund 1000 Umdrehungen pro Miunte (U/min) runterbummeln, also schaltfaul bewegen.

Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft er in 10,3 Sekunden, in der schwächeren Version in 11,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h bzw. 180 km/h. Beim Drehmoment liegen beide gleichauf. Beim durchschnittlichen Normverbrauch liegt der schwächere mit 3,9 Litern (entsprechend 106 Gramm Kohlendioxidemission pro km) um 0,4 Liter pro 100 km besser (117 g/km).

Der Adam und der Adam Rocks dürfen sich ja auch schon von diesem Motor bewegen lassen. Andere werden folgen, zum Beispiel der kleinste Opel namens Karl, der für 2015 angekündigt ist. Außerdem plant Opel 17 neue Motoren bis 2018. Spätestens dann dürfte auch der jetzt überarbeite 1,4-Liter-Turbo mit 74 kW / 100 PS und 200 Nm Geschichte sein, der sich trotz des höheren Drehmoment nicht positiv vom Dreizylinder absetzen kann und bei hohen Drehzahlen laut wird.

Die beiden ebenfalls überarbeiteten 1.3-Liter-CDTI-Diesel mit entweder 55 kW / 75 PS oder 70 kW / 95 PS haben wir bei dieser Gelegenheit nicht ausprobiert. Sie liegen im Normverbrauch mehr als einen Liter besser als die Benziner. Aber bei einem Fahrzeug dieser Kategorie stellt sich immer die Frage, ob sich der Mehrpreis für den Diesel lohnt.

Die Entscheidung zwischen Diesel und Benziner hat eine starke emotionale Komponente, fast so stark, wie beim Design. Der Corsa hält sich an die gewohnte Silhouette mit einer flachen Windschutzscheibe, kleinen Dreieckfenstern hinter der A-Säule und einem abfallendem Coupé-Heck mit entsprechender Fenstergraphik beim sportlicher wirkenden Dreitürer und einem geraden Dachverlauf, der auch hinten große Fensterflächen und ausreihend große Türen zulässt. Das neue Gesicht wird geprägt durch die übergreifende Motorhaube, den trapezförmigen Grill mit breiter Chromspange und die flachen, breiten Scheinwerfer mit dem typischen Winkel des LED-Tagfahrlichts. Die Seite zeigt die ebenfalls typische, von vorn nach hinten im Bogen abschwingende Sicke und eine Charakterlinie unterhalb der Fenster, beide deutlich schärfer als beim Opel Insignia, bei dem man den Bogen zum ersten Mal sah. Die breiten Schultern und die zweiteiligen, in die Heckklappe hineinreichenden Rückleuchten bringen Breite und einen satten Stand auf der Straße.

Überraschender als das Äußere fällt der Innenraum aus, von dem der Designer Kurt Beyer bei der Pressevorstellung in Hoechst sagte: „Das Interieur wird das beste seiner Klasse sein.“ Der erste Eindruck: viel Raum, sportlich wirkendes Gestühl, sanfte Rundungen, zweifarbige Verkleidungen, weiche Materialien und gute Graphik. Aufgeräumt haben die bei Opel mit dem Vorwurf, ihre Armaturentafeln enthielte zu viele Knöpfe. Jetzt ist alles übersichtlich, auch dank der Möglichkeit, vieles über den Sieben-Zoll-Touchscreen zu steuern. Von hier aus lassen sich auch die iOS- oder Android-Smartphones über das Opel-System „Intellink“-System einbinden.

Wer sich für die Ausstattung „Color Edition“ entscheidet, holt sich die Außenfarbe ins Innere in Form eines die Breite unterstreichenden Zierteils (Blade) in Wagenfarbe und passender Polster. Das schafft eine frische, junge Umgebung und hebt diesen Corsa von dem edler wirkenden, am besten zweifarbigen Ambiente der anderen Versionen ab.

Wer so heftig darum gekämpft hat, seinem Kleinwagen die Nähe zum alten Kleinwagen per Design und Materialien auszutreiben, der bietet die Komfort- und Sicherheitssysteme der Großen. Für den Corsa sind das nicht nur die Apps wie die Bringgo-App für die Navigation, sondern auch die Frontkamera mit den Funktionen Verkehrsschilderkennung, Spurhalte- und Fernlichtassistent, Abstandsanzeige und Frontkollisionswarner mit roten LED, die in die Windschutzscheibe gespiegelt werden, wenn’s zu eng wird, die Überwachung des toten Winkels und der Parkassistent, der sowohl längs als auch quer autonom einparken kann.

Und wie benimmt sich nun die fünfte Generation des schon seit 32 Jahren gebauten Modells Opel Corsa auf der Straße? Er fährt gut geradeaus. Seine sehr leichtgängige elektromechanische Lenkung sorgt für spontanes Einlenken, arbeitet präzise und gibt ausreichend Rückmeldung. Das Untersteuern hat man dem Fronttriebler fast abgewöhnt. Die Federung arbeitet eher auf der komfortablen Seite, auch wenn man sich eine bessere Reaktion auf kurze Stöße vorstellen kann. Bei einem wahrscheinlichen Anteil von 25 Prozent am Absatz wird der Opel Corsa das große Opel-Comeback auf ein neues Niveau heben können als die kleine, aber feine, souveräne, sportlich oder elegant wirkende Limousine, die so ganz andere Assoziationen auslöst als der muffige Begriff „Kleinwagen“. (ampnet/Sm)

Daten Opel 1.0 Ecotec Fünftürer Turbo
Ausstattung Edition mit Sechs-Gang-Getriebe

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,02 x 1,94 x 1,48
Radstand (m): 2,51
Motor: R3-Benziner, 998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 85 kW / 115 PS von 5000 – 6000 U/min
Max. Drehmoment: 170 Nm von 1800 – 4500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,3 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,0-4,9 Liter
CO2-Emissionen: 115 – 114 g/km (Euro 6)
Effizienzklasse: C
Leergewicht / Zuladung: min. 1199 kg / max. 466 kg
Kofferraumvolumen: 285 Liter, erweiterbar bis 1120 Liter
Max. Anhängelast. gebremst: 1200 kg
Wendekreis: 10,6 m
Basispreis: 16 740 Euro