Praxistest Kia Sorento PHEV: Lounge-Erlebnis mit Umweltabzeichen

Nach Diesel und Hybrid-Benziner fährt Kias SUV-Flaggschiff nun auch mit Plug-in-Hybrid-Antrieb, der den gewichtigen Brocken zum säuselnden Riesen mit Umweltabzeichen werden lässt. Die elektrische Reichweite des 265 PS (195 kW) starken Topmodells ist zwar deutlich vor den angegebenen 57 Kilometern entfernt, doch auch als Hybridfahrzeug lässt sich der Zweitonner durchaus sparsam bewegen. Dazu gibt es ein hochwertiges Interieur plus luxuriöser Ausstattung, die sich sogar unter hochpreisigen Wettbewerbern sehen lassen kann – inklusive einer Funktion, auf die sämtliche Premium-Platzhirsche bis heute nicht gekommen sind.

Gemeint ist die Taste „Driver Only“ neben dem Temperatur-Kippschalter, die auf Wunsch das Gebläse auf der Beifahrerseite abstellt und damit auch das Gemaule zugempfindlicher Zeitgenossen von rechts – was neben dem sensorischen den kommunikativen Komfort an Bord enorm steigert. Überhaupt ist Wohlfühlatmosphäre das Aushängeschild der nunmehr vierten Generation des Kia-Flaggschiffs. Die Materialien hinterlassen einen hochwertigen und sauber verarbeiteten Eindruck, auch wenn das Interieur mit seinen vielen Tasten, Knöpfen und Reglern zunächst etwas überladen scheint. Bei genauerem Hinsehen jedoch sortiert sich alles intuitiv am richtigen Ort.

Vor allem der große flache Drehregler für die Fahrstufenwahl wächst schnell an die Hand. Vorne thront man auf dick gepolsterten, beheiz- und belüftbaren, Nappa-Ledersesseln (Ausstattung Platinum). Letzteres gilt auch für die variabel verschiebbaren Rücksitze, die mit üppiger Kopf- und Kniefreiheit punkten. Und trotz Elektroantrieb und zusätzlichem Akku bleiben dem 4,81 Meter langen Sorento Plug-in-Hybrid dank neuer SUV-Plattform dahinter immer noch 898 Liter Gepäckraum, der sich durch asymmetrisches Umklappen der der Lehnen auf maximal 2100 Liter erweitern lässt.

Dazu verwöhnte unser in Snow White Pearl (920 Euro) lackierte Testwagen neben einer Armada an Assistenzsystemen und Komfort-Features wie Head-up-Display, elektrischer Heckklappe und Bose Surround-Sound-System mit vielen cleveren Ideen. Allen voran dem aktiven Totwinkelassistent mit Monitoranzeige, der beim Blinkersetzen ein Kamerabild des rückwärtigen Verkehrs links wie rechts im Instrumentendisplay anzeigt. Auch der navigationsgestützte Abstandstempomat ist sinnvoll, der vor Tempolimits oder kniffligen Kurven automatisch runterbremst. Und selbst ein Rangierassistent, der den weißen Riesen selbsttätig per Funkschlüsselbedienung in die Garage bugsiert, ist in der Topausstattung Platinum ab Werk an Bord.

Unterstützt wird das Lounge-Erlebnis durch den Plug-in-Hybrid-Antrieb, wenn dessen knapp 67 kW starker Elektromotor den zwei Tonnen schweren Trumm scheinbar lautlos in Bewegung versetzt – selbstverständlich nur, wenn die 13,8-kWh-Lithium-Ionen-Batterie genügend Saft hat. Die macht nämlich leider schneller schlapp, als einem recht sein kann. Die offiziellen 57 Kilometer WLTP-Reichweite waren bei unseren Testfahrten jedenfalls meistens schon nach gut 40 Kilometern aufgezehrt. Dann wirft sich ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 180 PS ins Zeug, der bei gleichmäßiger Fahrt unaufgeregt vor sich hin schnurrt, bei Anstrengung aber deutlich hörbar wird.

Eine Recharge- oder Save-Funktion, um die Batterie während der Fahrt wieder aufzufüllen, gibt es nicht. Dennoch lässt sich der Teilzeitstromer als Hybrid auf der Langstrecke im Segelbetrieb und im urbanen Stop-and-Go durch fleißiges Rekuperieren sehr effizient bewegen. Den märchenhaften WLTP-Wert von 1,6 Liter erreicht man selbst auf den ersten 100 Kilometern nicht, wenn die aufgeladenen Akkus die Bilanz schön rechnen. Doch 6,8 Liter im Schnitt nach zwei Wochen kilometerreicher Testfahrten können sich für ein SUV dieses Formats sehen lassen.

Dabei ist das serienmäßig allradgetriebene Topmodell der Baureihe auch durchaus flott unterwegs. Beim beherzten Tritt aus Pedal erreicht er nach 8,7 Sekunden Tempo 100 und ist damit ebenso schnell wie die 200 Kilogramm leichtere Vollhybridvariante mit Frontantrieb. Doch die sportliche Raserei ist schon aus Effizienzgründen nicht die Spezialität des gewichtigen Koreaners, auch wenn die mittige Position der Batterie, die wie ein Sattel über der Kardanwelle liegt, für einen tiefen Schwerpunkt mit guter Gewichtsverteilung sorgt und damit nicht zuletzt für den stabilen Lauf und das agile Handling. Hier macht sich der Wechsel auf Kias neue SUV-Plattform, die die Rückmeldung der Lenkung vor allem in Kurven verbessert und die Vibrationen des Fahrwerks reduziert, bezahlt. Auch die versteifte Karosserie bringt spürbar mehr Ruhe ins Auto.

Topmodelle gibt es selbstverständlich nur zum Top-Preis. Der startet bei der Plug-in-Hybrid-Variante des Sorento aktuell ab 54.940 Euro in der Ausstattung Vision, immerhin schon unter anderem mit Voll-LED-Scheinwerfer, Navigationssystem mit 10,25-Zoll-Bildschirm, Autobahnassistent und 19-Zoll-leichtmetallfelgen. Wer Head-up-Display, belüftete Nappa-Ledersitze, Bose-Surround-Soundsystem, Rundumsichtkamera und 20-Zöller möchte, muss für die Platinum-Ausstattung schon 62.940 Euro auf den Tisch legen – abzüglich der 5625 Euro Förderprämie, die es in diesem Jahr noch geben wird. (aum/fw)

Daten Kia Sorento 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid

Länge x Breite x Höhe (m): 4,81 x 1,90 x 1,70
Radstand (m): 2,82
Antrieb: R4-Benziner, 1598 ccm, Allradantrieb, 6-Stufen-Automatik
Leistung: 180 PS / 132 kW bei 5500/min
Max. Drehmoment: 265 Nm bei 1500 – 4500/min
Elektro-Motor: 66,9 kW / 91 PS
Drehmoment E-Motor: 304 Nm bei 0-2100/min
Batterie: Lithium-Ionen-Polymer, 13,8 kWh
Systemleistung: 195 kW / 265 PS
Elektr. Normreichweite (WLTP): 48 km
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
Höchstgeschwindigkeit EV: 140 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,7 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,6 Liter
Stromverbrauch, kombiniert: 16,1 kWh
Elektrische Reichweite, kombiniert (WLTP/NEFZ): 57/68
CO2-Emissionen: 36 g/km (Euro 6d)
Effizienzklasse: A+++
Leergewicht / Zuladung: min. 2015 kg / max. 515 kg
Kofferraumvolumen (5-Sitzer): 898–2077 Liter
Anhängelast (12%): 1500 kg
Basispreis: 54.940 Euro
Testwagenpreis: 62.940 Euro (Platinum)

Praxistest Kia X-Ceed Plug-in-Hybrid: Attraktiver Teilzeitstromer

In der Kompaktklasse zeichnet sich die Hyundai-Tochter Kia durch ein besonders umfangreiches Angebot aus. So gibt es neben dem regulären Ceed-Schrägheck einen klassischen Kombi mit der Bezeichnung Sportswagon, einen sportlich angehauchten Shooting Brake namens Pro-Ceed sowie den X-Ceed. Der X-Ceed ist ein attraktiv gemachtes Crossover-SUV, also jene Gattung, die bei den Käufern seit Jahren sehr beliebt ist. Der X-Ceed ist eine Mischung aus beidem und sieht mit seiner flach abfallenden Dachlinie fast schon aus wie ein hübsches kleines Sportcoupé.

Im Vergleich zu seinen Ceed-Brüdern verfügt das 4,40 Meter lange Crossover-SUV über etwas mehr Bodenfreiheit und trägt einen eigenständigen Abenteuer-Look samt Kunststoffbeplankungen an den Radkästen. Zwar verzichtet auch der X-Ceed wie die meisten Crossover-SUV auf einen Allradantrieb, dafür fällt das Motorenangebot umfangreich aus. Es gibt ihn mit einer Reihe an Benzinmotoren sowie einem Diesel und natürlich auch als besonders sparsamen Plug-in-Hybriden.

Die Antriebskombination des Parallelhybriden besteht aus einem 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS sowie einem Elektromotor mit 61 PS (45 kW). Die Systemleistung wird mit 141 PS (104 kW) angegeben. Damit soll der koreanische Plug-in-Hybrid nach der WLTP-Norm bis zu 48 Kilometer elektrisch stromern und laut Werksangabe nur 1,4 Liter Benzin im Schnitt verbrauchen. In der Praxis sind diese idealistischen Laborwerte natürlich nicht zu schaffen. Aber mit ruhigem Gasfuß nahm sich der Plug-in-Hybrid im Schnitt gut 3,8 Liter, dabei lag der elektrische Anteil bei immer noch guten 40 Kilometern.

Dennoch sind die unter realen Fahrbedingungen ermittelten Werte achtbar, weil der X-Ceed weite Strecken stromert und daher immer noch als sparsam gilt. Insbesonders in der Stadt spielt der Koreaner seine Trümpfe auf, dann surrt er bis zu 60 Kilometer weit. Die rein elektrischen Reserven reichen also vollkommen aus für den täglichen Weg zur Arbeit oder die Shoppingtour. Erst nach einem stärkeren Tritt aufs rechte Pedal wechselt er in den Hybridmodus und schaltet den Verbrenner hinzu, wie auf der Landstraße oder etwa der Autobahn. Wenn es sein muss, sprintet der Kia in flotten 11,0 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h. Die Systemleistung von 141 PS verwandeln den 1,5 Tonnen schweren X-Ceed zwar nicht zu einem temperamentvollen Sprinter, doch sind die Fahrleistungen aufgrund seines auferlegten Sparauftrags vollkommen in Ordnung.

In seinem Innern wirkt der Kia aufgeräumt und die vielen Ablagen hinterlassen einen durchdachten Eindruck. Der Fahrer blickt auf ein digitales Kombiinstrument sowie das in der Cockpitmitte platzierte Multimediasystem. Der Touchscreen ist mit 8 Zoll ordentlich groß und leicht verständlich bedienbar. Bei der getesteten Top-Ausstattung Platinium befindet sich die Navigation mit Echtzeit-Verkehrsdaten serienmäßig an Bord. Für die darunterliegenden Ausstattungsvarianten Vision und Spirit kostet die flott arbeitende Routenführung dagegen 1190 Euro extra.

Darüber hinaus erhält der Fahrer über das Entertainment alle relevanten Informationen zum Hybridantrieb, wie etwa dem aktuellen Ladezustand der 8,9 kWh fassenden Akkus, den Kräfteverlauf oder den Verbrauch. Außerdem lässt sich über den Bildschirm das Laden programmieren, um in der Nacht günstigeren Strom zu tanken. Das Infotainment umfasst außerdem Online-Dienste wie etwa zur Parkplatzsuche, einen DAB+-Radioempfang sowie eine problemlos einfache Smartphone-Integration via Android Auto und Apple Carplay.

Auch das Angebot an Fahrerassistenten fällt bei der gefahrenen Platinium-Version äußerst reichhaltig aus. Angefangen beim Kollisionswarner, über den Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, bis hin zum Querverkehrswarner, der beim rückwärts Ausparken bei Hindernissen Alarm schlägt. Der adaptive Tempomat bremst bei Stop-and-go-Verkehr automatisch ab und beschleunigt den X-Ceed wieder genauso selbsttätig, sobald der Vordermann wieder losfährt. Die elektronischen Helferlein arbeiten zuverlässig und erweisen sich im Alltag als hilfreich.

Einschränkungen müssen dagegen beim Raumangebot gemacht werden. Während der Fahrer und Beifahrer eine ordentliche Bewegungsfreiheit im Kia vorfinden, sitzen die hinteren Gäste spürbar beengter. Vor allem großgewachsene Personen finden hier nur ausreichend Platz. Deren Luft für die Knie und über den Köpfen fällt recht mager aus. Auch das Kofferraumvolumen ist mit einem Fassungsvermögen von 291 Liter nicht üppig. Immerhin gibt es im Fahrzeugboden ein praktisches Staufach für das Ladekabel und wird das Gepäckabteil über die dreigeteilte Rücksitzlehne umgeklappt, lässt sich der Stauraum auf bis zu 1243 Liter erweitern. Wer nicht täglich sperrige Waschmaschinen transportieren muss, kann damit aber noch gut Leben. Für alle anderen bieten die Koreaner eine Anhängerkupplung an, mit der der Kia bis zu 1300 Kilo an seinen Haken nehmen kann. Richtig lobenswert, da Zugfahrzeuge unter den Hybriden recht selten sind.

Kommen wir zum elektrischen Speicherdepot des Koreaners. Das Vollladen des 8,9-kWh-Akkus dauert gut 2 Stunden und 45 Minuten. Das könnte durchaus etwas schneller gehen. Leider saugt der X-Ceed seinen Strom nur einphasig über den serienmäßigen 3,3 kWh-Bordlader. Daher sollte jede Standzeit mit dem Wagen häufiger genutzt werden, um den Plug-in-Hybriden nachzuladen. Damit er anschließend so oft wie möglich im elektrischen Hybridmodus gleitet und so die Umwelt schont.

Das Fahren mit dem X-Ceed macht übrigens richtig Spaß. Das kompakte Crossover-SUV ist straff abgestimmt und in Verbindung mit der genauen Lenkung sowie den gut konturierten Sitzen wird es zu einem handlichen Kurvenfreund. Auch der Einstiegspreis stimmt. Der X-Ceed Plug-in-Hybrid beginnt bei 35.990 Euro. Damit ist der Teilzeitstromer zwar rund 3800 Euro teurer als das 204 PS starke Topmodell mit-Benzinmotor. Jedoch kommt für den Plug-in-Hybrid noch die staatliche Umweltförderung hinzu. Nach Abzug der Prämie schrumpft der Grundpreis auf knapp 31.000 Euro zusammen. Das macht den genügsamen Plug-in-Hybriden wiederum zu einem attraktiven Angebot. (aum/gb)

Daten Kia X-Ceed 1.6 Plug-in-Hybrid

Länge x Breite x Höhe (m): 4,40 x 1,83 x 1,648
Radstand (m): 2.65
Antrieb: R4-Benziner, 1580 ccm, Direkteinspritzung, 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Leistung: 77 kW / 105 PS bei 5700 U/min
Max. Drehmoment: 147 Nm bei 4000 U/min
Elektro-Motor: 45 kW / 61 PS
Drehmoment E-Motor: 170 Nm
Batterie: Hochvolt-Lithium-Ionen-Polymer, 8,9 kWh
Systemleistung: 104 kW / 141 PS
Elektr. Normreichweite (WLTP): 48 km
Ladezeit von 0 auf 100 % bei 3,3 kW: 165 Minuten
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 11,0 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,4 Liter
CO2-Emissionen: 32 g/km (Euro 6d)
Leergewicht / Zuladung: min. 1519 kg / max. 511 kg
Kofferraumvolumen: 291–1243 Liter
Basispreis: 35.990 Euro
Testwagenpreis: 42.890 Euro (Platinum)

Praxistest Kia X-Ceed 1.5 T-GDI: Kompakt und kommunikativ

„Tolles Auto!“ „Danke, das Kompliment gebe ich gerne zurück.“ Was eigentlich nur bei „Enten“- oder Oldtimer-Fahrern üblich ist, kann einem auch schon mal mit einem nagelneuen Kia X-Ceed auf einem Autobahn-Rastplatz an der A7 zwischen Kassel und Göttingen passieren. Man kommt ins Gespräch, tauscht Spezifikation und Erfahrungen aus, wägt die Vor- und Nachteile zur deutschen Konkurrenz ab und wünscht sich allzeit gute Fahrt. Erst seit zwei Jahren auf dem Markt, hat sich der kompakte Crossover bereits eine Fangemeinde – und einige Preise („Goldenes Lenkrad“, „Women’s World Car of the Year“) erobert. Wir waren mit dem neuen 1,5-Liter-Turbobenziner unterwegs.

Bei der Fachsimpelei kommt man schnell überein, dass der X-Ceed die schönere Form des Ceed-Fahrens ist. Denn beim 4,40 Meter langen Kompaktmodell mit der coupéähnlichen Dachlinie, leicht erhöhten Bodenfreiheit und bulligen Heckansicht stimmen nicht nur optisch die Proportionen. Auch das Interieur wächst mit seinen bequemen, passgenau einstellbaren Sitzen, dem volldigitalem Cockpit sowie der übersichtlichen Anordnung der Instrumente schon nach kurzer Zeit an die Hand. Die Außenlackierung „Quantum Yellow“ unseres Testwagens taucht als eloxierte Cockpitumrahmung wieder auf und gibt dem ansonsten in schwarz-silber gehaltenen, technisch-nüchternen Fahrerplatz einen gewissen Pepp – wobei die gleichfarbigen Kontrastnähten in den Türinnenverkleidungen und Wabenmustern der Sitzflächen schon wieder etwas zu viel des Guten sind. Aber das ist natürlich Geschmacksache. An den Fakten ändert das jedoch nichts. Dazu gehören: bequeme Geräumigkeit, auch auf den hinteren Plätzen mit guter Kopf- und Beinfreiheit sowie ein variabler Kofferraum, der mit 426 Liter Volumen den normalen Ceed noch um 31 Liter übertrifft und durch die dreigeteilte (40:20:40) Rückbank auf bis zu 1378 Liter erweitert werden kann.

Die höhere Sitzposition erleichtert das Ein- und Austeigen und schafft einen guten Überblick. Blickfang im sportlich gestalteten Fahrerplatz ist neben einem 12,3-Zoll großen volldigitalen Kombidisplay der 10,25-Zoll-Touchscreen für Navigation und Infotainment. Dessen Menü ist intuitiv gegliedert und die Bedienung per Finger gelingt einfach und präzise. Der Zugriff während der Fahrt wird durch eine Kurzwahlleiste darunter erleichtert.

Soweit so gut und bekannt. Neu ist der 160 PS (117,5 kW) starke 1.5 T-GDI, der den bisherigen 1,4-Liter-Benziner mit 140 PS ersetzt. Der Vierzylinder ist der erste Benziner im Ceed-Quartett, der in Verbindung mit dem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe DCT7 optional auch als Mild-Hybrid geordert werden kann. Doch auch ohne die 48-Volt-Elektrounterstützung zeigt sich das neue Aggregat sparsamer und spritziger als der Vorgänger. Was neben der größeren Leistung vor allem am höheren maximalen Drehmoment liegt, das dazu noch länger anhält. Mit 253 Newtonmeter (statt 242 Nm) zwischen 1500 und 3500 Touren schiebt der Crossover im städtischen Stop-and-Go ebenso flott voran wie er hinterm Ortsausgangschild das Tempo anzieht und in 9,2 Sekunden die Hunderter-Marke erreicht. Dabei ist der Turbobenziner stets hellwach und präsent, sobald ein spontaner Zwischenspurt oder Überholmanöver ansteht. Unterstützt wird er dabei von dem ebenso knackig wie präzise geführtem Sechsgang-Schaltgetriebe.

Apropos präzise: Auch die Servolenkung reagiert sehr direkt auf jede Kursänderung und steuert den X-Ceed konzentriert durch Kurven und Kehren. Einen nicht geringen Anteil daran hat hier das feinfühlige Fahrwerk, das aus dem Ceed adaptiert, jedoch mit schneller reagierenden Federbeinen ausgerüstet, Straßengeräusche, Vibrationen und starke Stöße besser absorbieren kann. Trotz der erhöhten Bodenfreiheit zeigt der X-Ceed damit nichts von einem hochbeinigen SUV, lässt sich dank seines tiefen Schwerpunkts und einem Wendekreis von 10,6 Metern wie ein klassischer Kompaktwagen manövrieren.

Anders beim Verbrauch, bei dem sich höheres Gewicht und Aufbau natürlich bemerkbar machen. Nach WLTP-Norm verlangt hier der X-Ceed mit 6,0 bis 6,4 Liter im kombinierten Zyklus bis zu einem halben Liter mehr als die Schrägheck-Limousine. Immerhin deckt sich das weitgehend mit den Werten bei unseren Testfahrten, die sich im Schnitt bei 6,7 Liter einpendelten.

Der Kia X-Ceed ist mit dem neuen 1.5 T-GDI-Motor bereits ab 22.990 Euro zu haben. Unser Testwagen kam allerdings in der Xdition-Ausführung, die plus weiterer Goodies wie einem Xclusive-Paket (1290 Euro) oder der Metallic-Lackierung (620 Euro) mehr als 10.000 Euro mehr kostet. Ein hübsches Sümmchen, wenn auch ab Werk dann schon inklusive Digital-Cockpit mit 12,3-Zoll-Display, JBL-Premium-Soundsystem mit acht Lautsprechern oder dem 10,25-Zoll-Navigationssystem mit den Kia-Connect-Diensten (Online-Navigation plus „Letzte-Meile“ per Smartphone, Fahrzeugstandort-Ermittlung).

Für den serienmäßigen Komfort sorgen außerdem LED-Scheinwerfer, elektrisch einstellbarer Fahrersitz mit Memory-Funktion, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung, Smartphone-Schnittstelle mit Sprachsteuerung und Rückfahrkamera. Und auch elektronischen Helfer wie ein adaptiver Tempomat mit Stop-and-go- und Stau-Funktion, Frontkollisionswarner mit Fußgänger- und Fahrraderkennung, aktiver Spurhalteassistent, Längs- und Quereinpark-Roboter, Fernlichtassistent, Müdigkeitswarner und Verkehrszeichenerkennung waren in unserem Testwagen mit an Bord. (aum/fw)

Daten Kia X-Ceed 1.5 T-GDI Xdition

Länge x Breite x Höhe (m): 4,40 x 1,83 x 1,50
Radstand (m): 2,65

Antrieb: 4-Zyl.-Turbobenziner, 1482 ccm, Frontantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe
Gesamtleistung/Leistung: 118 kW / 160 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 253 Nm bei 1500–3500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,0 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: .6,0–6,4 Liter
CO2-Emissionen: 136–145 g/km
Effizienzklasse: B
Leergewicht / Zuladung: min. 1370 kg / max. 470 kg
Kofferraumvolumen: 426-1378 Liter
Max. Anhängelast: 1410 kg
Basispreis: 30.750 Euro
Testwagenpreis: 34.050 Euro

Black Xdition: Sportlich-luxuriöses Sondermodell des Kia XCeed

  • Umfassende Komfort- und Hightech-Ausstattung inkl. elektrischem Fahrersitz, Premium-Soundsystem, Navigation und Parkassistent
  • Sportsitze mit Leder-Veloursleder-Bezügen, exklusive Außendetails
  • Zwei leistungsstarke Turbobenziner* mit Schaltgetriebe oder DCT
  • Preise ab 31.700 Euro**, 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie*** und 7-Jahre-Kia-Navigationskarten-Update*** inbegriffen

Kia bringt unter dem Namen Black Xdition ein Sondermodell seines kompakten Crossovers XCeed heraus. Es basiert auf der Ausführung Xdition, die neben einer umfassenden Komfort- und Hightech-Ausstattung ein betont sportliches Interieur mit schwarzem Dachhimmel, schwarzen Säulenverkleidungen und Aluminium-Sportpedalen besitzt. In der Black Xdition wird es durch schwarze Sportsitze mit Bezügen in Leder-Veloursleder-Kombination veredelt. Hinzu kommen schwarze und abgedunkelte Details im äußeren Auftreten sowie weitere Design- und Komfortelemente. Das Sondermodell ist ab sofort bestellbar, die Auslieferungen beginnen voraussichtlich Mitte Oktober. Beim Antrieb stehen leistungsstarke 1,5- und 1,6-Liter-Turbobenziner zur Wahl. Der 1.5 T-GDI (117,5 kW/160 PS)* ist mit Schalt- oder Doppelkupplungsgetriebe erhältlich, der 150 kW (204 PS) starke 1.6 T-GDI* ausschließlich mit DCT. Die Preise starten bei 31.700 Euro** für den 1.5 T-GDI Black Xdition mit Schaltgetriebe.

Der Kia XCeed Xdition (Modelljahr 2022) verfügt serienmäßig über ein volldigitales Cockpit mit 31,2-cm-Display (12,3 Zoll), ein JBL® Premium-Soundsystem mit acht Lautsprechern inkl. Subwoofer und ein 26-cm-Navigationssystem (10,25 Zoll) inklusive der Online-Dienste Kia Connect, die unter anderem eine Cloud-basierte Online-Navigation und App-Funktionen wie die Ermittlung des Fahrzeugstandorts oder die „Letzte Meile“-Navigation per Smartphone bieten. Darüber hinaus beinhaltet die Serienausstattung unter anderem LED-Scheinwerfer, Smart-Key, elektrisch einstellbaren Fahrersitz mit Memory-Funktion, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, beheizbares Lederlenkrad, Smartphone-Schnittstelle (Android Auto™, Apple CarPlay™) mit Sprachsteuerung, Rückfahrkamera und elektrisch anklappbare Außenspiegel. Zu den serienmäßigen Assistenztechnologien gehören ein intelligentes Parksystem, Verkehrszeichenerkennung für Tempolimits, Frontkollisionswarner mit Fußgänger- und Fahrraderkennung, aktiver Spurhalteassistent, Müdigkeitswarner und Fernlichtassistent sowie bei den DCT-Versionen ein Stauassistent und eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-go-Funktion.

Ergänzt wird diese umfassende Serienausstattung beim Sondermodell Black Xdition durch die schwarzen Sportsitze mit grauen Ziernähten, silber eloxierte Einsätze im Armaturenbrett, Außenspiegel in Hochglanzschwarz, schwarz-glanzgedrehte 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, „Black Xdition“-Schriftzüge an den B-Säulen, LED-Einstiegsbeleuchtung in den Türen und einer dreigeteilten umklappbaren Rücksitzbank (40:20:40). Angesichts der Mehrausstattung fällt der Aufpreis des Sondermodells gegenüber der Ausführung Xdition mit 950 Euro** sehr moderat aus. Optional erhältlich sind ein Paket mit Querverkehrwarner, Spurwechselassistent, sensorgesteuerter elektrischer Heckklappe, Sitzheizung hinten (äußere Sitzflächen) und induktiver Smartphone-Ladestation zum Preis von 1.190 Euro** sowie ein Glasdach-Paket für 990 Euro**.

Wie für alle Kia-Modelle gelten für den XCeed Black Xdition die 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie und das 7-Jahre-Kia-Navigationskarten-Update, das für aktuelles Kartenmaterial sorgt. Die Online-Dienste Kia Connect stehen ab der Erstzulassung ebenfalls sieben Jahre lang kostenfrei zur Verfügung.

Kia XCeed: Vielfach preisgekrönter, dynamischer und praktischer Crossover

Der Kia XCeed gewann mit dem „Goldenen Lenkrad 2019“ als „Bestes Auto unter 35.000 Euro“ den wichtigsten deutschen Automobilpreis, wurde zum „Women’s World Car of the Year 2019“ in der Kategorie „Urban“ gekürt und erhielt 2020 die renommierten Designpreise iF Award und Red Dot Award. Die 4,40 Meter lange Crossover-Variante des Kia-Bestsellers Ceed hebt sich durch die coupéartige Dachlinie, die bullige Heckansicht, die erhöhte Front und die große Bodenfreiheit deutlich von ihren Schwestermodellen ab. Zugleich verbindet der XCeed die Dynamik und das sportliche Handling eines Kompaktwagens mit den praktischen Vorzügen eines SUVs. So beschleunigt der 1.6 T-GDI in 7,5 Sekunden auf Tempo 100 (Spitze: 220 km/h). Und der 426 Liter fassende Gepäckraum (plus 31 Liter gegenüber Ceed) mit höhenverstellbarem Boden lässt sich durch die dreigeteilte Rückbank äußerst variabel auf bis zu 1.378 Liter erweitern.

* Die Motorisierungen weisen die im Folgenden genannten Verbrauchs- und Emissionswerte auf. Die Werte wurden nach dem neu eingeführten „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ (WLTP) ermittelt. Um die Vergleichbarkeit mit den nach dem bisherigen Prüfverfahren (NEFZ) gemessenen Fahrzeugen zu wahren, werden die entsprechend den geltenden Vorschriften korreliert zurückgerechneten Werte nach NEFZ-Standard ausgewiesen.

Kia XCeed 1.5 T-GDI (MJ 2022, Benzin/Schaltgetriebe); 117,5 kW (160 PS): Kraftstoffverbrauch kombiniert 5,9-5,7 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 134-129 g/km
Kia XCeed 1.5 T-GDI DCT7 (MJ 2022, Benzin/Doppelkupplungsgetriebe); 117,5 kW (160 PS): Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,1-5,6 l/100 km; CO2-Emission komb. 139-128 g/km
Kia XCeed 1.6 T-GDI DCT7 (MJ 2022, Benzin/Doppelkupplungsgetriebe); 150 kW (204 PS): Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,5 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 147 g/km

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße 1, 73760 Ostfildern, unentgeltlich erhältlich ist. Der Leitfaden ist auch im Internet unter www.dat.de verfügbar.

** Unverbindliche Preisempfehlung der Kia Deutschland GmbH inkl. 19% Mehrwertsteuer, ab Auslieferungslager zzgl. Überführungskosten

*** Gemäß den jeweils gültigen Herstellergarantiebedingungen und den Bedingungen zum Kia-Navigationskarten-Update. Herstellergarantie max. 150.000 km, Abweichungen gemäß den gültigen Garantiebedingungen u.a. bei Lack und Ausstattung. Einzelheiten unter www.kia.com/de/garantie

Fahrbericht Kia EV6 GT-Line: Hochspannung aus Korea

Manch einer nennt es expressiv, den Anderen fällt das Wort krawallig ein. Wir sprechen vom Design des Kia EV6, der im Herbst bei uns auf den Markt kommen und rein elektrisch angetrieben wird. Unsere Sympathie bekommt der koreanische Stromer allemal. Da gibt es zunächst ein sehr breit gespreiztes Angebot unterschiedlicher Batteriegrößen und E-Motor-Leistungen. Die Reichweitenversprechen beeindrucken. Und der flache Viertürer folgt nicht den allgemeinen Tendenzen, nach denen die meisten Hersteller für ihre elektrisch angetriebenen Neuheiten gerne das SUV-Format wählen, weil sich darin Akkus leichter verpacken lassen und die Kunden bei ihren Neuwagenkäufen immer noch zu Opulenz statt Effizienz neigen.

Das Basismodell mit Heckantrieb und einem 58 oder 77,4 kWh starken Akku bringt es auf 170 PS (125 kW) und kostet mindestens 44.990 Euro. In der zweiten Leistungsstufe kommt der Stromer auf 229 PS (168 kW). Mit einem Prototypen der noch kräftigeren GT-Line waren wir auf den kurvigen Straßen zwischen Vogelsberg und Kellerwald unterwegs. Sie liefert 325 PS (239 kW) als Systemleistung, die von der 74 kW starken E-Maschine an der Vorderachse und dem Elektromotor mit 165 kW an der Hinterachse erzeugt wird. Damit wird der EV6 zum Allradler, was in Anbetracht der Drehmomentspitze von 605 Newtonmeter gewiss kein Nachteil für die Traktion darstellt. Die Reichweite ist üppig. Im WLTP-Zyklus verspricht Kia eine Strecke von 506 Kilometer ohne nachzuladen, damit liegt der flache Flitzer weit vorn im Umfeld der Wettbewerber.

Ein Leichtgewicht ist dieser EV6 nicht, 2090 Kilogramm bringt er auf die Waage. Man sieht es ihm jedoch nicht an. Denn der lange Radstand (2,9 Meter) macht die Überhänge kurz, den Raumgewinn innen jedoch deutlich spürbar. Das Einsteigen fällt trotz der geringen Höhe von 1,55 Meter und der kräftig konturierten Sportsitze leicht, hinter dem knappen Lederlenkrad versorgen zwei 12,3 Zoll große, hochauflösende Monitore den Fahrer mit allen nur erdenklichen Informationen, ihre Displays sind leicht gekrümmt. VW hatte diese Technik beim erneuerten Touareg einst noch als Sensation angekündigt, Kia macht das nun aus dem Handgelenk. Die Bedienung fällt leicht und erlaubt die direkte Anwahl der verschiedenen Funktionen, Lautstärke und Kartenmaßstab lassen sich so mit einem Handgriff verändern. Auch die Temperaturregelung der Klimaanlage kann ohne Zwischenschritte eingestellt werden

Die Sitzposition passt, das Zweispeichen-Volant liegt satt in der Hand – und los geht’s. Der EV6 stürmt nach vorne, wie wir es von hochmotorisierten Elektroautos mittlerweile gewohnt sind. Dennoch beeindruckt die Beschleunigung, in 5,2 Sekunden hetzt der Kia von 0 auf 100 km/h und auch jenseits dieser Marke gewinnt er weiter druckvoll an Tempo. Die Elektronik gebietet dem Vorwärtsdrang bei 185 km/h Einhalt, die Geräuschkomfort ist auch dann noch ausgesprochen hoch. Denn Akustikglas für Front- und Seitenscheiben senken den Lärmpegel entscheidend, die Abrollgeräusche der 20-Zoll-Räder dominieren über das Fahrtwindrauschen, vom Antrieb ist im Grunde kaum etwas zu hören. Kia hat einen Soundgenerator an Bord gebracht, der das subjektive Empfinden der sportlichen Note mit auf- und abschwellenden Brummtönen unterstützen soll. Verzichtbar wäre das schon.

Kurven nimmt der EV6 mit Bravour und trotz seines hohen Gewichts mit erstaunlicher Leichtigkeit. Die beiden E-Maschinen harmonieren perfekt. Grundsätzlich kommt der größere Kraftanteil vom Anschieber an der Hinterachse, der Vordere greift im Sportmodus ein und wenn Traktion in der Kurve oder glatter Fahrbahn gefordert ist. Die Fahreigenschaften ähneln denen eines heckgetriebenen Sportlers, das sanft nach außen drängende Hinterteil gerät jedoch nie in einen Grenzbereich. Den umschiffen die Fahrassistenten kaum merklich, aber umso wirksamer. Die Federung findet unterdessen den gelungenen Kompromiss zwischen straffer Fortbewegung ohne nennenswerte Karosserieneigungen, geht jedoch bei schlechter Fahrbahn gnädig mit den Passagieren um. Einzig die Lenkung dürfte gefühlvoller sein, die kräftige Servounterstützung lässt die wahre Beschaffenheit des Straßenbelags nur erahnen.

Sehr geschmeidig geht der EV6 beim Rekuperieren zur Sache. Stufenweise lässt sich die Energierückgewinnung vom ungebremsten Segeln bis zu 160 kW steigern. Das Bremspedal wird in der Höchststufe beinahe überflüssig, fein dosiert saugt er sich aus der Verzögerung Strom zurück und speist ihn in den Akku. Auch an der Ladesäule macht der Elektro-Koreaner eine gute Figur, sein 800-Volt-Bordnetz verkraftet eine Ladeleistung von 240 kW. Das genügt, um die Batterie in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent zu bringen. 11 kW schafft das Bordladegerät, dann dauert es doch eine gute Weile länger. Das eigene Ladekabel findet im 20 Liter großen Staufach unter der vorderen Haube Platz. Doch der EV6 kann nicht nur nehmen, er kann auch geben. Bis zu 3,8 kW Wechselstrom lässt sich über eine 230-Volt-Steckdose aus seiner Batterie abzapfen, sofern deren Ladezustand über 20 Prozent liegt. Das reicht für das Auftanken von Handys und Laptops allemal, auch eine kräftige Kühlbox oder sogar ein Elektrogrill lassen sich damit betreiben.

Ablagen gibt es zur Genüge, sie sind passend für all die kleinen Mitnehmsel der Alltagswege oder auch Fahrten zu ferneren Zielen geschnitten. Das Kofferraumvolumen reicht von 520 bis 1300 Liter, das ist tauglich für die Urlaubsreise. Und auch den Bootsanhänger oder einen Wohnwagen darf der EV6 ins Schlepp nehmen, Kia gestattet ihm eine maximale Anhängelast von 1,6 Tonnen. Nicht nur jene, die dieses Zugvermögen vollständig ausnutzen, dürften mit einer Halbierung der Reichweite rechnen. Die Verarbeitung war selbst beim Prototypen durchweg einwandfrei, aber das kennt man mittlerweile ja von Kia und der Muttermarke Hyundai gleichermaßen.

Das letzte Kapitel des EV6 ist jedoch noch lange nicht geschrieben. Nach dem Marktstart der drei vorläufigen Modelle im Herbst folgt nach dem Jahreswechsel der EV6 GT (ohne „Line“), der dann der Baureihe die Krone aufsetzt. 585 PS (430 kW) wird sein Antriebsstrang leisten, für den Standardsprint braucht er dann ganze 3,5 Sekunden und 260 km/h Höchstgeschwindigkeit sollen möglich sein, heißt es. Der GT wird 65.990 Euro kosten und mit dem Porsche Taycan oder Audi e-tron GT um die Wette fahren – zum halben Preis der Wettbewerber. (ampnet/mk)

Daten Kia EV6 GT-Line
Länge x Breite x Höhe (m): 4,7 x 1,82 x 1,55
Radstand (m): 2,90

Antrieb: Elektrische Antrieb mit 2 permanent erregten Synchron-Motoren,
Allradantrieb
1-Gang-Automatik
Gesamtleistung/Leistung: 239 kW / 325 PS bei 0 U/min
Max. Drehmoment: 605 Nm bei 0 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,2 Sek.
Elektr. Reichweite: 506 km (WLTP)
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 17,2 kWh
Effizienzklasse: A
CO2-Emissionen: 0 g/km (WLTP)
Leergewicht (EU)/ Zuladung: min. 2080 kg / max. 450 kg
Kofferraumvolumen: 520–1300 Liter
Max. Anhängelast: 1600 kg
Basispreis: 44.990 Euro

Unterwegs mit dem Kia Niro 1.6 PHEV: Sparsamer Reisebegleiter

Ende Mai. Ganz Deutschland leidet noch unter den einschränkenden Begleiterscheinungen der Corona-Pandemie. Ganz Deutschland? Nein! Ein kleines Bundesland im Norden der Republik scheint mit dem bösartigen Virus am besten fertig geworden zu sein und lässt lange entbehrte Freiheiten vorsichtig wieder zu: In Schleswig-Holstein sind Hotels und Ferienwohnungen wieder geöffnet, Geschäfte lassen Kunden auch ohne Tests in ihre Läden und die Gastronomie bewirtet ihre Besucher sogar in geschlossenen Räumen – sofern sie sich zuvor haben bescheinigen lassen, dass sie nicht infiziert sind. Grund genug, eine Auszeit dort zu nehmen, wo bereits im vergangenen Monat das zum Alltag gehörte, was in anderen Bundesländern zur gleichen Zeit noch wie Zukunftsmusik klang und erst seit einigen Tagen wieder ein Stück Normalität geworden ist.

Für die Fahrt von der Kölner zur Lübecker Bucht nahmen wir einen Kia Niro aus unserem Testfuhrpark. Genauer gesagt, einen Kia Niro 1.6 GDI Plug-in Hybrid 6DCT, der laut Werksangabe bis zu 58 Kilometer und laut Display 54 Kilometer weite Strecken rein elektrisch und weitere Distanzen konventionell mit einem Verbrennungsmotor bewältigt. Die Experten aus der deutschen Niederlassung des koreanischen Kia-Konzerns in Frankfurt hatten das Auto in salbungsvollem Marketing-Deutsch bei seiner Vorstellung mit den Worten „inspiriert von der Natur, angetrieben von Effizienz“ gefeiert.

Als von der Natur beeinflusst interpretierten sie dabei das gefällige Design des Crossovers, also die Harmonie von Elementen eines SUV mit dem Erscheinungsbild eines Freizeitsportlers. Als besonders effizient betonten sie die Zusammenarbeit von Elektro- und Ottomotor des Autos. Wie auch immer, der erste Eindruck des kompakten Fahrzeugs war durchaus positiv. Der vom Industrie Forum Design sowie vom Red Dot Award wegen seiner dynamischen und kraftvollen Form preisgekrönte Wagen erhielt zum Modelljahr 2021 ein paar kleine Änderungen, wie zum Beispiel einen optionalen elektrisch einstellbaren Beifahrersitz samt Lendenwirbelstütze und die Außenfarbe Delight Orange Metallic. Einige kosmetische Änderungen hatte Kia bereits im vorherigen Modelljahr mit modifizierten Stoßfängern, einem neuen Kühlergrill, LED-Tagfahrlicht und LED-Rückleuchten in geänderter Form vorgenommen.

Die knapp 500 Kilometer zwischen Köln und Lübeck verliefen dank bequemer Sessel, hoher Kopffreiheit und ohrenschonender Geräuschkulisse angenehm und problemlos. Die Kurzstrecke zur Autobahn geschah im elektrotypischen Flüstermodus, erst ein beherzter Tritt auf das Gaspedal, das bis dahin seine Funktion als Stromregler erfüllt hatte, brachte die vier Zylinder des 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzers auf Trab. Doch auch dessen 105 Pferde unter der Haube verrichteten ihre Arbeit so unaufgeregt, dass sich die Insassen in Zimmerlautstärke unterhalten konnten. Mit gleichzeitiger Unterstützung beider Aggregate, wobei der Elektromotor zusätzlich 44,5 Kilowatt beisteuerte, brachte es der Niro mit etwas Mühe auf eine Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h.

Nein, ein Rennwagen ist er nicht, und dazu ist er auch nicht gedacht. Doch als Alltagsauto für die Fahrt zur Arbeit kann er in den meisten Fällen auf fossile Unterstützung mittels Benzin verzichten, als Kutsche für ausgedehnte Trips – zum Beispiel in die Ferien – bleibt das E-Aggregat unauffällig im Hintergrund und tritt erst am Zielort alleine und umweltschonend in Aktion. Während unserer Fahrt von Lübeck entlang der Ostsee in mehreren Etappen bis zur Vogelflug-Insel Fehmarn jedenfalls haben wir der gesunden Schleswig-Holsteiner Luft kein Leid zugefügt. Es sei denn, der Strom, den wir „tanken“ mussten, stammte aus Kohlekraftwerken. Das einzige Manko als Urlaubsauto stellt der aufgrund des großen Akkus im Heck verhältnismäßig geringe Platz für das Gepäck im Kofferraum dar.

Auf jeden Fall zeichnete sich der Wagen als Pfennigfuchser aus. Der vom Werk angegebene Durchschnittsverbrauch von 1,3 Litern Benzin und 10,5 kWh Strom scheint keineswegs untertrieben und von allzu großem Optimismus geprägt zu sein. Sogar das Fachblatt „Auto, Motor und Sport“ musste kürzlich dem Niro Plug-in Hybrid nach einem Dauertest über 100 000 Kilometer bescheinigen: „Laut Rechenbeispiel von 15.000 Kilometern pro Jahr – hiervon 10.000 rein elektrisch – ergibt sich ein Verbrauch von 1,5 Litern auf 100 Kilometer sowie 11,2 kWh; insgesamt entspricht das sehr niedrigen 7,8 Cent pro Kilometer – günstiger fuhr bislang keiner unserer kompakten Dauertester.“

So verlief denn unser Kurzurlaub zwischen Trave und Fehmarnbelt entlang in herrlichem Gelb strahlender Rapsfelder trotz exklusiv und damit teuer klingender Ortsnamen wie Travemünde, Timmendorfer Strand, Scharbeutz oder Grömitz erschwinglich. Vielfältige Gelegenheiten zum Geldausgeben gab es dennoch in Hülle und Fülle.

Dass der spontane Kurzurlaub trotzdem stressfrei verlief, lag auch am Doppelkupplungsgetriebe. Es wurde speziell für den Niro weiterentwickelt und bietet eine direktere Rückmeldung als die im Hybridsegment weit verbreiteten stufenlosen Getriebe. Gesteigert wird der Fahrspaß noch durch die serienmäßige Funktion „Drive Mode Select“ mit den zwei Einstellungen „Normal“ und „Sport“. Per Gangwahlhebel können Fahrer oder Fahrerin in den Sport-Modus wechseln, der dynamischere Gangwechsel ermöglicht und in dem die Servolenkung direkter anspricht. Dabei lässt sich das Getriebe auch über Schaltwippen am Lenkrad betätigen. Wir beschränkten uns jedoch überwiegend auf die schaltfaule Fortbewegung per Automatik.

Ein Übriges leistete die umfangreiche Ausstattung an Assistenzsystemen für den Menschen am Lenkrad. Dazu zählen je nach Ausführung und Modellvariante des Niro Stauassistent, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-go-Funktion, Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung, Spurhalte- und Spurwechselassistent, Querverkehrs- und Müdigkeitswarner, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent und … und … und.

Die Fahrt ins nördlichste Bundesland war nicht zuletzt wegen des genügsamen Reisebegleiters preiswert. Und so blieb genügend Geld für den Erwerb umfangreicher Mengen an Marzipan aus Lübeck für die Lieben daheim und von Schmuck für die Dame des Herzens aus der Bernsteinmetropole Burg auf Fehmarn übrig. (ampnet/hrr)

Daten Kia Niro Plug-in Hybrid Spirit

Länge x Breite x Höhe (m): 4,35 x 1,80 x 1,53
Radstand (m): 2,70
Motor: R4-Benziner, 1580 ccm
Leistung: 77 kW / 105 PS bei 5700 U/min
Max. Drehmoment: 147 Nm bei 4000 U/min
Elektromotor: 44,5 kW / 60,5 PS
Drehmoment E-Motor: 70 Nm
Batterie: Lithiumionen-Polymer, 8,9 kWh
Systemleistung: 104 kW / 141 PS
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,8 Sek.
Elektr. Normreichweite: 58 km
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,3 Liter
CO2-Emissionen: 29 g/km (Abgasnorm Euro 6d)
Testverbrauch: 2,5 Liter (elektrisch/Hybrid), 4,5 Liter (Hybrid)
Leergewicht / Zuladung: min. 1594 kg / max. 406 kg
Kofferraumvolumen: 324–1322 Liter
Max. Anhängelast: 1300 kg
Luftwiderstandsbeiwert: 0,29
Garantie: Sieben Jahre (bis max. 150.000 Kilometer)
Basispreis: 40.290 Euro (ohne Förderung)
Testwagenpreis: 42.370 Euro

Sitzprobe Kia EV6: Willkommen in der Zukunft

Dass Kia längst nicht mehr durchschnittliche Autos zum Spartarif baut, dürfte sich bei den meisten Neuwagen-Interessenten inzwischen herumgesprochen haben. Doch mit dem EV6 (Basispreise zwischen 44.990 und 65.990 Euro) wagen die Koreaner erneut einen Sprung. Das auf einer frisch entwickelten Konzernplattform für Elektroautos basierende Mittelklasse-Crossover macht die 800 Volt-Technologie breitentauglich, die bisher lediglich teuren Oberklassemodellen wie Audi E-Tron GT oder Porsche Taycan vergönnt ist. Der Hersteller verspricht, den Akku unter hoher Ladeleistung binnen 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent bringen zu können.

Eine Vielzahl an Akku-, Antriebs- und Leistungs-Varianten soll den Kunden eine üppige Auswahl bescheren: Den Einstand bildet die Version mit 58 kWh, Hinterradantrieb sowie 125 kW / 169 PS. Etwas mehr Punch gibt es mit dem 77 kWh-Akku, der mit Hinterradantrieb 168 kW / 229 PS sowie 510 Kilometer WLTP-Reichweite bietet. Wer Allradantrieb bevorzugt, bekommt in Verbindung mit dem 58 kWh-Akku 173 kW / 235 PS und zusammen mit der 77 kWh-Batterie 239 kW / 325 PS. Letztere Ausgabe mutet mit einem Standard-Sprint von 5,2 Sekunden bis 100 km/h recht sportlich an. Doch die Krönung ist der 430 kW / 585 PS starke GT, der binnen 3,5 Sekunden 100 km/h erreicht und bis zu 260 km/h schnell wird.

Optische Neuerungen

Äußerlich gibt sich der jüngst vorgestellte Kia zwar als Mitglied der Markenfamilie zu erkennen, weist aber so manche Neuerung auf. Weil beim batterieelektrischen Fahrzeug weniger Kühlleistung benötigt wird, kann die Front flacher gestaltet werden, braucht nicht mehr solch große Öffnungen für die einströmende Luft. Die so genannte „Tigernase“ wird digital und demnach Teil des dynamischen Tagfahrlichts. Apropos Licht: Ein kleiner Spot im Bereich der C-Säule sorgt bei Dunkelheit für Aufhellung – womöglich ein nettes Design-Gimmick, vor denen der EV6 geradezu strotzt. So korrespondiert die Linienführung des grazilen LED-Heckleuchtenbandes mit jener der Schweller. Eine abfallende Dachlinie prägt die Seitenlinie der 4,70 Meter langen Mittelklasse. Dieser Eindruck mag nicht zuletzt dem üppigen Radstand von 2,90 Metern geschuldet sein. Und der wiederum ist die Folge des bei batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugen guten Packagings.

Eine erste Sitzprobe in der zweiten Reihe des EV6 zeigt, dass hinten jedenfalls keine Platznot aufkommen wird – selbst groß gewachsene Personen werden ihre Knie zu sortieren wissen, ohne an die Vordersitzlehnen zu stoßen. Doch es zieht uns nach vorn, weil man dort besser das neue Infotainment und die interessant gestaltete Architektur des Kia erleben kann.

Auf zwei großen Screens kommuniziert der Koreaner eine Fülle von Informationen, wie auch immer geartete Rundinstrumente gehören der Vergangenheit an. Ein praktisches Goody ist die mehrfach belegte Tastenleiste unterhalb der mittleren Lüftungsdüsen – technisch sozusagen ein kleiner Touchscreen zwecks direkter Steuerung alltäglicher Dinge wie dem Justieren der Klimaanlage, ohne in die Tiefen diverser Menüs vordringen zu müssen. Eine schicke „schwebende“ Mittelkonsole beherbergt nicht nur Ablageflächen, sondern überdies zahlreiche USB-Anschlüsse.

Weitere Hightech-Features wie ein Head-up-Display mit Augmented-Reality-Elementen, ein Ausstiegsassistent, der vor herannahenden Radfahrern warnt sowie ferngesteuertes Parken runden das Angebot ab. Dass der neue Kia EV6 ebenso über bi-direktionales Laden verfügt – er kann also auch Strom über den Ladeanschluss wieder abgeben – passt ins Bild. Hier kann das E-Bike genauso geladen wie ein Toaster beim Picknick betrieben werden. Auch eine Wärmepumpe ist an Bord, dank deren Hilfe – so verspricht der Hersteller – selbst bei Außentemperaturen von minus sieben Grad immer noch 80 Prozent der Akkukapazität für den Antrieb zur Verfügung steht. Die Auslieferung des EV6 beginnt kommenden Herbst. Für das Topmodell GT muss sich der Interessent noch ein paar weitere Monate in Geduld üben.

Kia Rio 1.0 T-GDI 120: Frisch aufgebügelt

Seit drei Jahren befindet sich die aktuelle Ausgabe des Kia Rio auf dem Markt. Das bedeutet für den kleinen Koreaner: es herrscht Halbzeit in seinem Lebenszyklus. Daher hat ihm Kia eine obligatorische Frischzellenkur verabreicht, damit er weiterhin schön frisch bleibt. Die optischen Korrekturen fallen marginal aus. So ist der geliftete Rio am schmaleren Kühlergrill sowie neuen Stoßfänger und Nebelscheinwerfern zu erkennen. LED-Scheinwerfer zählen in der Ausstattungsstufe Spirit zur Serie. Und zwei neue Farbtöne ergänzen außerdem das Modellprogramm des koreanischen Fünftürers.

Wesentlich mehr hat sich im Innenraum getan. Der Touchscreen des Multimedia wurde in seiner besten Ausführung von sieben auf acht Zoll vergrößert. Zudem lassen sich nun zwei Smartphones gleichzeitig kabellos ins System einbinden, um zu telefonieren und Musik zu streamen. Darüber hinaus lässt sich der Bildschirm mittels der Split-Screen-Funktion teilen, so können etwa neue Apps konfiguriert werden ohne die Routenführung zu unterbrechen.

Auch bei der Navigation ist der kleine Koreaner nun up-to-date. Dank Uvo Connect sowie einer integrierten Sim-Karte arbeitet das Navi neuerdings mit Verkehrsdaten in Echtzeit. Mit der Online-Navigation kann das Infotainment außerdem die Ankunftszeit genauer berechnen. Eine Sprachsteuerung ist ebenso mit an Bord wie der DAB+-Radioempfang. Das Schöne hierbei: Trotz der vielen Funktionen erweist sich das Multimedia auf Anhieb als selbsterklärend und die Routenführung lotst einen zuverlässig ans gewünschte Ziel. Dafür erfordern die vielen Knöpfe auf dem Multifunktionslenkrad eine Eingewöhnung. Hat man sich jedoch an die Tastenflut gewöhnt, erweist sich auch die Bedienung als problemlos händelbar.

Zugelegt hat der Rio bei den Fahrerassistenten. Die City-Notbremse erkennt neben Fußgängern nun auch Radfahrer. Neu für den Rio ist ebenso die Verkehrszeichenerkennung und für die Topmotorisierung mit optionalem Doppelkupplungsgetriebe steht jetzt ein adaptiver Tempomat im Angebot. Darüber hinaus verfügt die DCT-Variante exklusiv über einen Spurwechselassistenten und Querverkehrswarner, die im Notfall einen eigenständigen Bremseingriff durchführen können.

Große Geräumigkeit im kleinen Kia

Das Platzangebot zählt nach wie vor zu den Stärken des Koreaners. Für einen Kleinwagen fällt es geräumig aus, die Bewegungsfreiheit ist ordentlich. Als bequem erweisen sich die straff gepolsterten Sitze und lange Fahrer freuen sich über den weiten Verstellbereich des Mobiliars sowie des Lenkrads. Das sorgt für eine angenehme, entspannte Sitzposition. Auch im Fond sind die Gäste recht kommod untergebracht. Es herrscht genug Luft über dem Scheitel, selbst die Kniefreiheit fällt für diese Fahrzeugklasse gut aus. Auf der Rückbank lässt es sich auch zu dritt noch gut aushalten, sofern der Kia nicht auf eine ausgiebig lange Reise geht. Nichts zu meckern gibt es beim Gepäckraumvolumen. Gute 325 Liter sind es im Normalzustand. Werden die Rücksitzlehnen umgeklappt, stehen maximal 1103 Liter für Sperriges zur Verfügung. Dank doppeltem Ladeboden bleibt die Fläche zudem weiterhin eben.

Zusammen mit dem Facelift gab es für die Motorenpalette ein Update. Am meisten profitiert hiervon der Topbenziner. Der Dreizylinder-Turbo leistet wie bisher 120 PS, doch legte das maximale Drehmoment von 172 Newtonmeter auf 200 Nm zu. Dadurch verfügt der 1.0 T-GDI über spürbar mehr Durchzugskraft. Zudem hat Kia das Einliter-Motörchen zu einem 48-Volt-Mildhybriden mit Startergenerator aufgerüstet, jetzt soll er um rund zehn Prozent sparsamer sein. Dabei hilft ihm auch das intelligente Sechsganggetriebe (iMT), welches über eine elektronisch gesteuerte Kupplung den Motor beim Ausrollen früher abschaltet. Überhaupt spricht das Start-Stopp-System schneller an. Der Antrieb schweigt, sobald der Fahrer auf das Brems- und Kupplungspedal tritt. Früher funktionierte das erst beim Erreichen der Leerlaufdrehzahl.

Der Motor mach eine gute Figur

Die Koreaner betreiben bei ihrem Topbenziner einen enormen Aufwand, aber was bringt´s? Als Handschalter soll der Rio nur 4,5 Liter verbrauchen. Allerdings steht nur der veraltete NEFZ-Wert in der Preisliste und nicht der realistischere nach der WLTP-Norm. Dennoch war der 120 PS starke Dreizylinder in unserem Praxistest recht genügsam und konsumierte im Eco-Modus gerade einmal 5,1 Liter. Wer es weniger zurückhaltend angeht, sollte dagegen 6,5 Liter im Schnitt einkalkulieren. Weniger gut.

Sieht man von dem Verbrauchsdefizit einmal ab, macht der Motor trotzdem eine gute Figur. Der Dreiender zeigt sich ab 2000 Touren leistungsbereit und zieht gleichmäßig kraftvoll durch. Wenn es sein muss, sprintet der unaufdringlich schnatternde Rio in 10,2 Sekunden von Null auf Tempo 100 und ist bis zu 190 km/h schnell. Neben den flotten Fahrleistungen bietet der kleine Kia ein harmonisches Fahrverhalten. Die Lenkung spricht präzise an und selbst flott gefahrene Kurven meistert der Rio einfach beherrschbar.

Auch die siebenjährige Garantie, die Kia aufs Auto gibt, weckt Vertrauen – darin enthalten sind ebenso alle Karten-Updates für das Navigationssystem. Und sollte der Rio in diesem Zeitraum verkauft werden, werden die Leistungen auf den neuen Eigner übertragen. Das ist richtig lobenswert. (ampnet/gb)

Daten Kia Rio 1.0 T-GDI 120

  • Länge x Breite x Höhe (m): 4,07 x 1,93 x 1,45
  • Radstand (m): 2.58
  • Motor: R3-Benziner, 998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
  • Leistung: 88 kW / 120 PS bei 6000 U/min
  • Max. Drehmoment: 200 Nm bei 2000–3500 U/min
  • Antriebsart: Frontantrieb
  • Übersetzung: Sechsgang-Schaltgetriebe
  • Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
  • Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,2 Sek.
  • Durchschnittsverbrauch: 4,5 Liter (NEFZ)
  • Effizienzklasse: A
  • CO2-Emissionen: 103 g/km
  • Leergewicht / Zuladung: min. 1205 kg / max. 445 kg
  • Kofferraumvolumen: 325–1103 Liter
  • Max. Anhängelast: 450 kg
  • Wendekreis: 10,2 m
  • Bereifung: 195/55 R 16
  • Wartungsintervall: 30 000 km
  • Garantie: 7 Jahre (maximal 150 000 km)
  • Basispreis: 21 350 Euro

Fahrbericht Kia Stonic 1,0 T-GDI: Noch mehr wäre übertrieben

Der Kia Stonic reitet auf der SUV-Welle, obwohl er auf ihr nichts zu suchen hat. Weder ist er hochbeinig wie viele seiner größeren Brüder, noch hat er einen traktionsspendenden Allradantrieb oder eine überdurchschnittliche Anhängelast. Was also sind die Kaufanreize für den 4,14 Meter langen Viertürer, der zwar seinen technisch verwandten Kollegen Rio um siebeneinhalb Zentimeter in der Länge übertrifft, aber nicht wirklich mehr Platz bietet als der ebenfalls viertürige Kleinwagen?

Da wäre zunächst der Preis, der in dieser Klasse für viele Kunden eine erhebliche Rolle spielt. 16.650 Euro kostete das Einstiegsmodell der Baureihe, dessen in die Jahre gekommenen 1,2-Liter-Vierzylinder und seine 84 PS (62 kW) wollen wir allerdings nicht weiter beachten wollen. Nach dem Facelift im vergangenen Sommer, das vor allem die kräftigeren Antriebe auf Sparkurs bringen sollte, gibt es die Spitzenmodelle des kleinen Koreaners mit einem Mildhybrid-System und 48-Volt-Technik. Hier beginnt die Musik für 19.850 Euro zu spielen, dafür gibt es einen aufgeladenen 1,0-Liter-Dreizylinder mit 120 PS (88 kW). Das Besondere an dieser Variante ist die intelligente Kupplung, die Motor und Getriebe automatisch entkoppelt, wenn die Algorithmen des Bordrechners erkennen, dass der Wagen ausrollt. Nehmen wir es einfach mal vorweg: Das alles funktioniert meist tadellos und höchst charmant, auf den Konsum hat es jedoch keine signifikanten Auswirkungen. Auf unseren meist sehr moderat zurückgelegten Fahrten pendelte sich der Durchschnittsverbrauch bei 5,9 Liter Benzin auf 100 Kilometer ein. Also deutlich mehr, als die 4,5 Liter der Normangabe von Kia.

Farbtupfer tun dem grauen Interieur gut

Die Formen des Stonic sind gefällig, polarisieren kaum. Eher rundlich als scharf geschnitten ist die Karosserie. In einer Zeit, in der vielen Neuerscheinungen Aggressivität ins Kühlerantlitz und die Flanken gehämmert wird, wirkt das angenehm beruhigend. Farbe tut dem Gernegroß jedoch mehr als gut, besonders die Zweitonlackierung, in unserem Fall mit gelbem Blechkleid und glänzend schwarzem Dach, macht die Optik frisch. Auch der Innenraum gewinnt, denn in die sonst eher triste Hartplastikwüste zaubert der gelbe Farbtupfer der Mittelkonsole einen versöhnenden Kontrast. Die Sitze sind in Ordnung, vorn mit gutem Platzangebot, hinten geht es weniger üppig zu. Vor allem die breiten C-Säulen nerven, weil sie den Blick der Rückbankreisenden zur Seite erheblich einschränken. Ballsaalvolumen schafft der Stonic also nicht.

Besonders schwere Anhänger auch nicht, dennoch sind die erlaubten 1110 Kilogramm beachtlich, wiegt doch der kleine Kerl selber unbeladen kaum 1200 Kilogramm. Gängige Größe bietet der Kofferraum, er nimmt 352 bis 1155 Liter auf, im Rio sind es nur rund 30 Liter weniger. Die Ladekante liegt fast 80 Zentimeter hoch, danach geht es wieder 20 Zentimeter nach unten, wenn der variable Kofferraumboden in der niedrigen Position eingelegt wird. Ganz eben ist die Ladefläche nach dem Umklappen der Rücksitzlehnen nicht, was im Alltag jedoch kaum stört.

Assistenz mit Übereifer

Die Bedienung ist einfach. Alle wesentlichen Funktionen lassen sich über Lenkradtasten steuern, das kleine und lederbezogene Volant liegt gut in der Hand, ist allerdings ordentlich mit Schaltern und Tasten bestückt. Immerhin gibt es hier die direkte Wahltaste des Spurassistenten, der sich bei jedem Start erneut aktiviert und mit teils kräftigen und gelegentlich auch unbegründeten Lenkeingriffen irritiert. Diese Unart haben wir bereits im i20 von Hyundai erfahren, dem Mutterhaus von Kia, da wohl offensichtlich die gleiche Technik eingesetzt wird. Die Sensoren interpretieren Fahrbahnmarkierungen immer mal wieder falsch und lassen den vermeintlichen Helfer in unerwünschte Richtungen lenken. Also Daumen für drei Sekunden auf die Taste, dann gibt der Störenfried Ruhe.

Der Motor wird per Knopfdruck gestartet, zuvor müssen der Schalthebel des hinreichend präzisen Sechs-Gang-Getriebes in die Leerlaufposition geschoben und Brems- sowie Kupplungspedal gleichzeitig gedrückt werden. Dies ist der Kupplungsautomatik geschuldet. Der Turbobenziner (einen Diesel gibt es in der Baureihe nicht mehr) nimmt seine Arbeit mit typischem Dreizylinder-Sound auf, spürbare Vibrationen gehören hier zum nicht ganz so guten Ton. Dafür bietet das Maschinchen stattliche 172 Newtonmeter Drehmoment bereits bei 1500 U/min an, die machen dem Stonic ordentlich Beine. Trotzdem vergehen 10,3 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Andere können das flinker. 185 km/h Höchstgeschwindigkeit schafft das Mini-SUV, die Geräuschentwicklung vom Abrollen der Reifen, Fahrtwind und Motorbrummen ist dann allerdings auch sehr präsent.

Aber der Geradeauslauf ist gut, bei weniger forschem Tempo auch. Und in Kurven zeigt sich das Fahrwerk von seiner agilen Seite. Die Lenkung arbeitet präzise und mit fein abgestimmter Servounterstützung, die Federung geht als noch komfortabel durch, und die Bremsen verlangen einen ordentlichen Tritt aufs Pedal, wenn Gefahr im Verzug ist, lassen sich in allen anderen Situationen jedoch gut dosieren und zeigen sich standfest. Die Karosserie ebenfalls, sie neigt sich in Kurven maßvoll nach außen, was in schnellen Kombinationen zur Stabilität und Entspannung beiträgt.

Motor aus bei Rückenwind

Die Schaltempfehlung verwirrt gelegentlich, denn obwohl der Motor bei weniger als etwa 1500 U/min klingt, als wolle er sich gleich in nörgelnde Bräsigkeit verabschieden, fordert der kleine grüne Pfeil neben der Schaltanzeige auf, doch noch in eine höhere Übersetzung zu wechseln. Rauheit bei geringen Drehzahlen gehören nun mal zum harten Arbeitsleben der Dreizylinder. Eleganter macht ihre Sache die intelligente Kupplung. Sie ist in der Tat clever und erkennt meist richtig, ob gerade die Motorbremskraft gefragt ist oder ob der Schwung nach dem Gaswegnehmen genutzt werden kann, um antriebslos eine kurze Wegstrecke zurückzulegen. Das ist der Moment, in dem die 48-Volt-Technik gefragt ist, um alle energiebedürftigen Fahrsysteme wie Servolenkung oder Bremskraftverstärker mit ausreichendem Strom zu versorgen. Dann taucht auf dem Instrumentendisplay ein kleines Segelboot auf, das uns immer wieder an die famose Erdumrundung des Hamburger Seglers Boris Hermann erinnert.

Die Ausstattung des Stonic ist sehr ordentlich, vor allem die Version Spirit lässt kaum Wünsche offen. Der 8-Zoll-Touchscreen, Android Auto und Apple Carplay sind zwar ebenso wie Leichtmetallräder, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Klimaanlage schon in der Basisversion an Bord, die schlaueren Assistenzsysteme wie eine Müdigkeitserkennung oder Tempomat gibt es neben vielen anderen Komfortspendern (Lenkrad- und Sitzheizung) aber erst in der Spitzenausstattung Spirit. Die kostet 23.450 Euro, als Extras finden sich nur nach das Navigationssystem für 1190 Euro und die Zweifarblackierung für 880 Euro. Noch mehr Ausstattung wäre übertrieben. Damit wird das Mini-SUV von Kia zum angenehmen Begleiter im Alltag, auch wenn es sich beim Verbrauch und Fahrkomfort kleine Ausrutscher leistet. (ampnet/mk)

Daten Kia Stonic 1,0 T-GDI Ecodynamics Spirit

Länge x Breite x Höhe (m): 4,14 x 1,76 x 1,51
Radstand (m): 2,58
Motor: 3-Zylinder-Benziner, 998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 120 PS (88 kW) bei 4500 U/min
Max. Drehmoment: 172 Nm bei 1500-4000 U/min
Antriebsart: Frontantrieb
Übersetzung: 6-Gang-Schaltgetriebe
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,3 Sek.
NEFZ-Durchschnittsverbrauch: 4,5 Liter
Testverbrauch: 5,9 Liter
Effizienzklasse: B
CO2-Emissionen: 111 g/km (Euro 6d)
Leergewicht / Zuladung: min. 1185 kg / max. 455 kg
Anhängelast: 1110 kg
Kofferraumvolumen: 352–1155 Liter
Wendekreis: 11,2 m
Bereifung: 205/55 R 17 V
Tankinhalt: 45 Liter
Garantie: 7 Jahre/150.000 km
Wartungsintervall: 30.000 km
Preis: 23.450 Euro
Testwagenpreis: 25.520 Euro

Exklusiv: Fahrbericht Kia Ceed Sportswagon: Golf-Schläger mit Platzreife

Kombis sind so etwas wie die Funktionsjacken unter den Autos: vernünftig und praktisch, aber nicht wirklich sexy – wenn sie nicht gerade Avant oder Shooting Brake heißen. Musterknabe und ungekrönter König der kompakten Kombinationskraftwagen ist der Golf Variant, hinter dem sich alle Wettbewerber einreihen müssen. Ausgerechnet aus einem Teil der Welt kommend, in dem die beliebte europäische Karosserieform überhaupt keine Rolle spielt, macht mit der dritten Generation des Kia Ceed Sportswagon nun ein ernsthafter Rivale dem Golf den Thron streitig.

Gegenüber dem Vorgänger hat Kia seinen kompakten Kombi-Bestseller in der dritten Generation um knapp zehn Zentimeter auf 4,60 Meter gestreckt. Das schafft jede Menge Raum für Mensch und Material. So dürfen sich vor allem die Fond-Passagiere über spürbar größere Schulter- und Beinfreiheitlässt freuen. Und der 625 Liter große Kofferraum schluckt bereits in der normalen Bestuhlung 20 Liter mehr als der Wolfsburger Platzhirsch Golf Variant (605 Liter), von Opel Astra Sports Tourer (560 Liter) oder Ford Focus Turnier (575 Liter) gar nicht zu reden.

Werden die dreigeteilten Sitzlehnen (40:20:40) bequem per Handgriffhebel vom Gepäckabteil aus zu einer nahezu ebenen Ladefläche umgeklappt, gehen sogar 1694 Liter (Golf: 1620 Liter) rein. Während die abgesenkte Ladekante das Befüllen serienmäßig erleichtert, wartet der Ceed SW in der Topausstattung mit einem besonderen Clou auf: Die Kofferraumklappe öffnet sensorgesteuert, ohne dass man dazu auf dem Parkplatz mit der Kiste in den Händen den einbeinigen „Flamingo“ machen muss. Einfach mit dem Schlüssel in der Tasche hinters Heck stellen und nach vier Sekunden öffnet sich die Klappe wie von Geisterhand.

Dynamische Figur

Trotz der üppigeren Proportionen sieht der Ceed Sportswagon nicht behäbig aus. Im Gegenteil, je zwei Zentimeter breiter und flacher macht der Kombi mit verkürztem Front- und getrecktem Hecküberhang seiner Zusatzbezeichnung gemäß auf der Straße eine dynamische Figur. Bis zur Fahrzeugmitte ist er identisch zur Limousine mit großem Grill, breitem unteren Lufteinlass und serienmäßigem LED-Tagfahrlicht. Auch Cockpit und Armaturentafel stammen aus dem Fünftürer – betont horizontal ausgerichtet mit zweigeteilter, leicht zum Fahrer geneigter, Mittelkonsole.

Der obere Bereich wurde in unserem Testwagen mit der Ausstattung GT-Line von dem freistehenden Acht-Zoll-Touchscreens des Infotainments geprägt, im unteren finden sich Schalter und Tasten für das serienmäßige Audiosystem und die optionale Klimatisierung. Soft-Touch-Oberflächen sowie reichlich Metall- und Chromoptik geben dem Interieur ein wohnliches Ambiente. Dazu gesellt sich eine Armada an Assistenten, darunter erstmals ein Stauassistent, der den Ceed Sportswagon mittig in der Spur hält und von 0 bis 180 km/h selbsttätig lenkt, bremst und beschleunigt. Auch ein Parkroboter, der das Einparken in Längs- und Querrichtung übernimmt, zählt zu dem 1890 Euro teuren Technologiepaket.

Schalten von leichter Hand

Aus der Motorenpalette, die wie bei der Limousine aus drei Benzin- und zwei Dieselvarianten besteht, selbstverständlich alle mit Ottopartikelfilter und SCR-Katalysator nach Abgasnorm Euro 6d-Temp zertifiziert, hatte Kia uns den Top-Turbobenziner 1.4 T-GDI in der GT-Line-Ausführung vor die Tür gestellt. Das 140 PS (103 kW) starke Turbo weiß mit seinen 242 Newtonmetern (Nm) Drehmoment vom Start weg mit kräftigem Antritt und spritzigen Zwischenspurts zu überzeugen. Mit 9,1 Sekunden für den Standardsprint kann sich der Kombinationskraftfahrer sogar mit den urbanen Heißspornen an der Ampel messen. Zumal die in unserem Testwagen verbaute Sechs-Gang-Schaltung die Kraft auch noch von leichter Hand nahtlos auf die Straße bringt. Die 2000 Euro für das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sind da möglicherweise besser in das Navigationspaket inklusive Zehn-Zoll-Bildschirm, JBL-Premium-Soundsystem und Online-Dienste (1290 Euro) plus einer passenden Metallic-Lackierung (590 Euro) angelegt.

Auch in punkto Laufruhe verliert der Vierzylinder im Normalbetrieb nur selten die Fassung. Bei höherem Tempo auf der Autobahn lässt er dann zwar schon von sich hören, aber nichts, was besonders unangenehm oder nicht auch bei den Wettbewerbern zu finden ist. Jedoch schnellt dann der Verbrauch in die Höhe. Auf den reinen Autobahnetappen zeigte der Bordcomputer, sobald es über die Tempo-130-Marke ging, auch schon mal zweistellige Werte. Im Durchschnitt kamen wir allerdings mit 7,4 Litern aus – ein akzeptabler Wert angesichts der Leistung.

Apropos: Auch die Koreaner wissen inzwischen, was ihre Modelle wert sind und nähern sich bei der Preisgestaltung der niedersächsischen Konkurrenz an. Ab 17.690 Euro startet der Sportswagon in einer sehr abgespeckten Magerversion. Unser Testwagen in der zweithöchsten GT-Line-Ausstattung kostete mit 27.290 Euro fast 10.000 Euro mehr. Und dann ist immer noch längst nicht alles drin. Die Platinum Edition mit allem Schnick und Schnack (unter anderem digitales Cockpit mit HD-Display, sämtliche Assistenzsysteme, Ledersitze mit Heizung und Lüftung, elektrischer Heckklappe, Glasschiebedach) geht erst ab 33.190 Euro los. Die teuerste Variante in dieser Ausstattung mit 136-PS-Diesel und Doppelkupplungsgetriebe steht schließlich mit 37.840 Euro in der Liste. Da muss selbst der teuerste Listen-Golf (TDI, 150 PS, DSG, Highline) mit seinen 32.650 Euro passen.

Fazit: Kia bietet mit dem Ceed Sportswagon eine mehr als akzeptable Alternative zum Wolfsburger Platzhirschen. Ob Materialauswahl, Qualitätsanmutung, Ausstattung oder Bedienung, bewegt sich der sportlich gestylte Koreaner auf Augenhöhe, in Sachen Platz und Geräumigkeit übertrifft er sogar alle Wettbewerber. Auch die Motoren stimmen, wenn auch die Auswahl mit zwei konventionellen Turbo-Benzinern, einem Plug-in-Hybrid und einem Mild-Hybrid-Diesel im Spektrum von 100 bis 140 PS im Vergleich etwas dünn und schlapp erscheint. Leider ist das bei den Preisen bis knapp unter die 40.000-Euro-Grenze genau das Gegenteil. (ampnet/fw)

Daten: Kia Ceed SW 1.4 T-GDI GT-Line
Länge x Breite x Höhe (m): 4,61 x 1,80 x 1,46
Radstand (m): 2,65
Motor: R4-Benzindirekteinspritzer-Turbo, 1353 ccm
Leistung: 103 kW /140 PS bei 6000/min
Max. Drehmoment: 242 Nm bei 1500 – 3200 /min
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,1 Sek.
Kraftübertragung: Frontantrieb
Getriebeart: 6-Gang manuell
NEFZ-Durchschnittsverbrauch: 5,9 -5,6 Liter
CO2-Emissionen (NEFZ): 135-128 g/km
Abgasnorm: Euro 6 d-TEMP
Effizienzklasse: B
Leergewicht / Zuladung: min. 1370 kg /480 kg
Kofferraumvolumen: 625 – 1694 Liter
Wendekreis: 10,6 m
Anhängeachslast (gebremst): 1410 kg
Tankvolumen: 50 l
Bereifung: 225/40 ZR18
Basispreis: 27.290 Euro