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Monat: Januar 2019

Exklusiv: Fahrbericht Kia Rio 1.0 T-GDI 120 GT Line: Flotte Alternative

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Kleinwagen – das steht in Deutschland vor allem für VW Polo, Ford Fiesta und Opel Corsa. In deren Verkaufssphären von weit über 40 000 Fahrzeugen im Jahr bewegt sich als einziges Importauto der Skoda Fabia. Der Rest folgt meist mehr als weniger stark abgeschlagen dahinter. Auch Autokäufer sind halt Gewohnheitsmenschen. Davon kann zumindest im B-Segment auch Kia ein Lied singen. Dennoch haben die Koreaner mit ihrem Rio eine durchaus überlegenswerte Alternative zu den Platzhirschen zu bieten – vor allem in der flotten Ausführung GT Line.

Mehr als 100 000 Kia Rio aus vier Modellgenerationen haben seit 2000 den Weg nach Deutschland gefunden, wobei seit der dritten Ausgabe des Kleinwagens das Interesse der Käufer ab 2012 stark zugenommen hat. Seit knapp zwei Jahren gibt es das aktuelle Modell, seit gut einem Jahr erstmals auch als GT Line in sportlicherer Optik.

Äußerlich schlägt sich der kleine Koreaner auf die Seite der kantigeren Vertreter seiner Zunft. Dabei wirkt das klare Grunddesign fast schon ein wenig nüchtern, spart sich Kia doch beispielsweise Spielereien mit schwungvollen Sicken und Wölbungen in der Seitenansicht weitgehend. Da sorgen die GT-Line-Zutaten nicht nur für wohltuende Akzente, sondern treten noch einmal umso mehr hervor. Dazu gehören beispielsweise die charakteristischen Nebelscheinwerfer mit ihren vier LED-Spots, angesetzte Seitenschweller mit Klavierlackeinsatz und geänderte Stoßfänger mit auffälligen vertikalen Akzenten sowie Doppelendrohr, Dachheckspoiler und spezielle 17-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Als B-Segment-Vertreter darf der Rio innen ein Arbeitsumfeld aus Hartplastik tragen, dessen Qualität aber einen guten Eindruck hinterlässt. Etwas weicher gestaltet sind – eben da, wo man auch tatsächlich hingreift – die Armauflage und der Griff in der Tür. Eine karbonartige Oberflächenoptik lockert in der GT-Line-Ausführung das konkave Dashboard angenehm auf, und die gestreiften Sitzbezüge sorgen ebenfalls für etwas Pepp. Dazu gibt es ein unten abgeflachtes und beheizbares Sportlederlenkrad, Aluminium-Pedale und – wohltuend zurückhaltend – etwas Klavierlack sowie einige Zierelemente in Metalloptik.

Der 120 PS (88 kW) starke 1,0-Liter-Dreizylinder hängt munter am Gas und legt sich ab 2000 Umdrehungen in der Minute ordentlich ins Zeug. So geht es nicht nur beim Ampelstart recht flott voran. Da passt die Optik durchaus zum Fahrgefühl. Für den Sprint von null auf Tempo 100 gibt Kia 10,2 Sekunden an, als Höchstgeschwindigkeit werden 190 km/h genannt. Bei aller Drehfreude erweist sich das Triebwerk als erstaunlich elastisch. 50 km/h im fünften und 60 km/h im sechsten Gang sind problemlos möglich.
Doch im Alltag fährt man die Gänge gerne auch einmal bis 4000 Umdrehungen hoch und erliegt dem GT-Line-Charme. Dabei wirkt der Motor nie angestrengt. Wir kamen da trotz der recht zuverlässig arbeitenden Stopp-Start-Automatik auf im Schnitt rund 7,5 Liter, womit sich der Kia aber im klassenüblichen Bereich bewegte. Wie bei fast allen aufgeladenen Dreizylindern ist auch der Normverbrauch nur durch äußerste Zurückhaltung annähernd erreichbar.

Die dreistufig beheizbaren Vordersitze mit Teil-Ledernachbildung bieten annehmbaren Seitenhalt, und die Lenkung des Rio reagiert feinfühlig. Die Federung arbeitet komfortabel, bei etwas härterer Dämpfung. Weniger gut gefällt, dass die eingestellte Geschwindigkeit des Tempomats nicht angezeigt wird, so dass beim Reseten manchmal Unsicherheit herrscht.

Die Soundanlage des Infotainmentsystems mit frei stehendem Sieben-Zoll-Tochscreen kann sich hören lassen und überzeugt durch ihre Klangklarheit. Mit an Bord sind unter anderem auch ein Spurverlassens- und Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung, ein Aufmerksamkeits- und ein Fernlichtassistent sowie eine Rückfahrkamera, deren eigentlich gute Bildqualität bei Dunkelheit oder Regen spürbar nachlässt. Fahrer und Beifahrer finden in der Mittelkonsole ausreichend Ablagemöglichkeiten, für Mitfahrer in der zweiten Reihe gibt es einen USB-Anschluss. Dank verstellbarem Zwischenboden bietet der Kia Rio bei umgeklappten Rückenlehnen eine fast absolut ebene Ladefläche.

Fazit: Der Kia Rio bietet in dieser Konfiguration ein überzeugendes Gesamtpaket. Ausstattung, Optik und Antrieb sind stimmig. Dazu kommt die nach wie vor einmalige Garantie von sieben Jahren. (ampnet/jri)

Daten Kia Rio 1.0 T-GDI 120

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,07 x 1,73 x 1,45
Radstand (m): 2,58
Motor: R3, 998 ccm Benziner, Tirbo
Leistung: 88 kW / 120 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 172 Nm bei 1500–4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 10,2 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,0–5,2 Liter
CO2-Emissionen: 114–119 g/km
Effizienzklasse: B (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1165 kg / max. 445 kg
Wendekreis: 10,2 m
Kofferraum: 325–980 Liter
Max: Anhängelast: 1100 kg
Basispreis: 20 650 Euro

Vorstellung Kia Pro Ceed: Shooting Brake für die Familie

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Kombinationskraftwagen sind, das deutet der sperrige Namen schon an, wenig aufregend – müssen sie auch gar nicht sein. In erster Line sollen sie mit praktischen Werten überzeugen, um Familie und Gepäck von A nach B zu transportieren. Allerdings geht es auch anders. Das zeigt der Shooting Brake Pro Ceed von Kia.

Dynamische Werte und viel Design bringt inzwischen eine alte, neu definierte Kutschenform in das Segment der Familientransporter. Die gute alte Shooting Brake, einst für britische Adelige mit ausgeprägten Jagdtrieb entwickelt, fährt jetzt mit dem Kia Proceed in die Kompaktklasse. Bisher war diese eher seltene Karosserieform, bei der sich Coupé- und Kombi-Elemente zu einem flachen und gestreckten Design verbinden, allein im Premiumbereich unterwegs. Als erster Volumenhersteller demokratisiert Kia jetzt diese Form.

Mit einer Höhe von gerade mal 1,42 Meter ist der jüngste Zuwachs in der Ceed-Modellfamilie der Flachmann im Kompaktsegment. Dennoch kommen auch XL-Menschen im Heck gut unter. Obwohl nur geringfügig länger als der klassische Ceed-Kombi lässt die flache Silhouette den Proceed deutlich gestreckter wirken. Die Frontpartie gestalteten die Designer noch passend zum Rest der Ceed-Baureihe. Ansonsten gingen sie aber ganz eigene Wege, die am Heck in einem eigenständigen Lichtband endet, das leicht an den Porsche Panamera erinnert.

Dass Form und Funktion nicht immer eine Einheit bilden, zeigt das extrem flach gestellte und schmale Heckfenster, das den Blick nach hinten nur geringfügig unterstützt. Zum Glück ist eine Rückfahrkamera an Bord, die Klarheit in das Geschehen bringt.

Im Innenraum setzt sich der stylische Auftritt fort. Hier erlagen die Kreativen des Hauses aber nicht der Versuchung, Funktionalität gegen Design auszuspielen und so sind die wichtigsten Bedienelemente da, wo man sie vermutet. Zudem strahlt der Innenraum eine gelungene Mischung aus Gediegenheit und Dynamik aus. Lediglich dem zentral platzierten Sieben-Zoll-Bildschirm für Navigation und Infotainment hätte man einen eleganteren Auftritt gegönnt. So wirkt er wie nachträglich montiert. Doch irgendwie muss es ja noch Raum für die Überarbeitung bei der Modellpflege geben. Die Materialien hinterlassen einen hochwertigen und gut verarbeiteten Eindruck und die Sitze gewähren guten Seitenhalt und eine angenehm lange Auflage.

Für den Antrieb spendierten die Kia-Entwickler dem Pro Ceed drei Motoren – ein Diesel (1,6 Liter, 136 PS) und zwei Turbo-Benziner (1,4 Liter, 140 PS und 1,6 Liter, 204 PS). Bei ersten Testfahrten rund um Barcelona erwies sich der leistungsschwächere Benziner als vollkommen ausreichend. Mehr PS braucht auch ein Shooting Brake nicht. Zwar schießt der so motorisierte Proceed beim ersten Beschleunigen nicht wie eine Gewehrkugel in den Verkehr, doch reicht die Kraftentfaltung in Kombination mit dem Standard-Sechsganggetriebe (DCT-Automatik kostet 2000 Euro Aufpreis) aus, um durchaus dynamisch unterwegs zu sein.

Lediglich beim spontanen Beschleunigen im sechsten Gang lässt sich der 140-PS-Motor etwas lange bitten, was sich allerdings mit einem zügigen Runterschalten ausgleichen lässt. Der 204 PS starke Topmotor ist noch eine Spur dynamischer und lässt sich auch mit der Siebengang-Automatik rasant bewegen. So ausgerüstet spielt der Kia in der automobilen Leistungssportgruppe problemlos mit. Dieses Triebwerk bringt auch den ebenfalls vor dem Verkaufsstart stehenden Ceed GT auf Touren.

Das Pro-Ceed-Fahrwerk wurde für die zusätzliche Dynamik aufgerüstet, was sich durch eine durchaus sportliche Abstimmung bemerkbar macht. Die Insassen sind zwar stets bestens über den Straßenzustand informiert, doch gelang den Entwicklern eine gute Mischung aus sportlicher Härte und Komfortwerten, so dass der Pro Ceed zu den angenehmen Vertretern der sportlichen Kompaktmodelle gehört. Dank der präzisen Lenkung und der aufwendigen Fahrwerkskonstruktion stellt der Proceed seinen Fahrer nicht vor Probleme und zieht unaufgeregt seine Kreise. Offensichtlich haben sich die vielen Testfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife ausgezahlt.

Auch die Aerodynamiker haben gut gearbeitet, denn die Insassen werden von Windgeräuschen auch bei Autobahngeschwindigkeiten weitgehend verschont. So weit die gute Nachricht. Denn statt des Windes übernehmen nun Abrollgeräusche – vor allem auf rauen Asphalt – die mitunter lästige akustische Hauptrolle. Könnte auch ein Fall für die Modellpflege werden.
Kia ist noch immer ein koreanisches Unternehmen, doch der neue Proceed ist so europäisch wie kaum ein anderes Modell der Marke. Entwickelt und entworfen wurde er im europäischen Entwicklungs- und Designzentrum und produziert wird das Modell im slowakischen Kia-Werk. Und, um das europäische Element auf die Spitze zu treiben, wird er ausschließlich in Europa in den beiden Varianten GT Line und GT angeboten.

Der Pro Ceed kommt mit einer vollständigen Ausstattung zu den Kunden, zu denen auch ein gut gefülltes Paket mit Assistenzsystemen gehört, die je nach Version Aufpreis kosten, wie ein Stauassistent, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, Frontkollisionswarner, aktiver Spurhalteassistent, Querverkehrswarner und Verkehrszeichenerkennung sowie ein intelligentes Parksystem. Die Preisliste beginnt bei 27 690 Euro für den Pro Ceed GT Line mit dem 1,4 Liter Turbo. Der GT mit dem 204 PS starken Motor beginnt bei 31 190 Euro. (ampnet/ww)

Daten Kia Pro Ceed GT Line

Länge x Breite x Höhe (m): 4,6 x 1,80 x 1,42
Radstand (m): 2,65
Motor: R4-Benziner, 1353 ccm Turboaufladung, Direkteinspritzung
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 6000 Umdrehungen
Max. Drehmoment: 242 Nm bei 1500 – 3200 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,1 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 5,9 – 5,7 Liter
Effizienzklasse: B
Leergewicht/Zuladung: 1378 kg / 462 kg
Kofferraumvolumen: 594–1545 Liter
Max. Anhängelast: 1050 kg
Wendekreis: 10,60 m
Bereifung: 225/45 R17
Garantie: Sieben Jahre (bis 150 000 Kilometer)
Basispreis 27 690 Euro

Fahrbericht Kia Sportage: Maß und Mitte

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Mitte ist modern. Politiker sprechen gern von Maß und Mitte, wenn sie ihre Aussagen als „alternativlos“ einordnen wollen. Politik, Mainstream, Trend, Mode – alles dreht sich um die Mitte – um das Zentrum, nicht um die Mittelmäßigkeit. Warum überkommt einem ein solcher Gedanke ausgerechnet angesichts eines Kia Sportage GT Line? Weil der im besten Sinne ein Mittelmaß in der Mittelklasse der SUV darstellt, deren Gattung sich immer mehr zum zentralen Modell unter den Pkw entwickelt.

In der Ausstattung GT Line bekommt der Kia Sportage zwar einen modifizierten Kühlergrill, LED-Scheinwerfer, besondere 19-Zoll-Felgen und noch ein paar weitere Akzente, die Dynamik hervorheben sollen, mit auf den Weg. Aber auch so bleibt die Karosserie die eines der Keillinie folgenden gefälligen SUV. Sie wurde bewusst und mit Erfolg im Mainstream angesiedelt. Dass der Sportage in Europa und in Deutschland der meistgekaufte Kia ist, findet hier einen der Gründe für den Erfolg. Den kann jeder mögen.

Schon bei der ersten Sitzprobe setzt sich der unaufgeregt, sympathische Eindruck fort. Das Ambiente zeigt sich modern und ohne gestalterische Widerhaken, an denen sich der europäische Geschmack verletzen könnte. Weiche, fließende Linien, gut anzuschauende und angenehm anzufassende Materialien, moderne Graphik, sinnvolle Einrichtung mit Mittelarmlehne, Ablagen und Becherhalter in der Mittelkonsole, ein Acht-Zoll-Touchscreen in der Mitte der bespannten Armaturentafel – so sieht heute der Wohlfühlbereich eines SUV aus. Auch die elektrisch verstellbaren und belüfteten Vordersitze in Leder passen gut in dieses Bild. Sie bieten allerdings deutlich mehr Komfort als Seitenhalt.

Beim Blick auf die Armaturen wird rasch klar, dass der Wettstreit zwischen Tasten, Schaltern und Touchscreen hier anders entschieden wird als bei den Vertretern der kompromisslosen Moderne. Zwar bietet der Screen viele Möglichkeiten der Einstellung. Doch offenbar überwog bei den Sportage-Entwickler die Einschätzung, der Kunde werde die alte Tour bevorzugen und lieber mit einem Knopfdruck erledigen, was sonst oft einen mehr oder weniger langen Marsch durch die Programmebenen erfordert und Fingerabdrücke hinterlässt. Hier handelt Kia ein wenig gegen den Zeitgeist, was mehr Autofahrern gefällt als sich Elektronik- und Infotainment-Entwickler träumen lassen.

Im oberen Bereich der Mitte siedelt Kia die Ausstattung mit Systemen an, die dem Komfort und der Sicherheit dienen: In der GT-Line-Variante stecken eine adaptive Geschwindigkeits-Regelanlage mit Stop-and-Go-Funktion, eine Rundumsichtkamera, eine Gegenlenkunterstützung, eine Bergan- und -abfahrhilfe, ein Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, ein aktiver Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, ein Querverkehrswarner, eine Verkehrszeichenerkennung und ein Müdigkeitswarner. Das Gesamtpaket hat dem Sportage beim Euro NCAP die Höchstwertung fünf Sterne gebracht.

Was schon bis hierher klingt wie die Beschreibung eines bequemen Reisewagens für die ganze Familie, bestätigen nicht nur die Maße des Raums für Passagiere und Gepäck. Mit dem seit dem Vorgänger verlängerten Radstand von fast 2,70 Meter finden auch die Hinterbänkler viel Raum für Knie, Kopf und Ellbogen vor. Der fünfte Sitz eignet sich allerdings auch beim Sportage nicht für die Langstrecke. Hinten bleibt ein Gepäckraum von 439 Litern, der sich auf 1428 Liter vergrößern lässt.

Beim GT Line ist der Zwei-Liter-Diesel mit 184 PS (136 kW) und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern (Nm) an Bord. Zusammen mit der Acht-Gang-Automatik bewegt diese Kombination mit Allradantrieb den leeren rund 1,8 Tonner schweren Sportage in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und hoch zu einer Spitzengeschwindigkeit von knapp über 200 km/h. Auch hier bewegt sich der Sportage im Mittelfeld seiner Artgenossen.

Von dem überarbeiteten Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorn und einer Mehrlenker-Hinterachse sowie dem Fahrmodus-Schalter hatten wir uns im Komfort-Modus ein besseres Federungsverhalten versprochen. Auf kurze Stöße reagiert der Sportage hart. Dafür arbeitet die Federung auf langen Wellen tadellos. Fahrwerk und die Lenkung sorgen für ein präzises Fahrverhalten und guten Geradeauslauf. Mit einem Wendekreis von elf Metern und der rechts direkt übersetzten Lenkung lässt sich’s auch in engen Städten gut leben, trotz der eingeengten Sicht nach hinten übers hohe Heck. Die Rückfahr- und die 360-Grad-Kamera gleichen das in der Praxis aus.

Soweit liegt alles in der Mitte. Nur zwei Dinge ragen daraus hervor: Erstens die bei Kia übliche Garantie für sieben Jahre oder 150 000 km und zweitens hat der Sportage eine 48-Volt-Insel an Bord. Sie ist Teil des Mildhybrid-Systems, mit dem Kia sich in Verbindung mit dem Dieselmotor in eine Pionierrolle begibt.

So arbeitet dieses Mildhybrid-System: Ein Generator/Anlasser/Elektromotor wird über einen Riemen mit dem Antrieb verbunden. Das System startet den Motor, speichert Strom in eine kleine Lithiumionen-Batterie, wenn der Wagen rollt oder bremst und bietet beim Beschleunigen bis zu 16 PS Zusatzleistung an. Der Hybridantrieb arbeitet ab 30 km/h abwärts elektrisch oder gar nicht. Das ausrollende oder bremsende Fahrzeug wird nicht mehr vom Diesel, sondern vom E-Motor angetrieben. In diesem Punkt ist das System den üblichen Start-und-Stopp-Systemen überlegen. Die Kraftstoffeinsparung soll bei bis zu zehn Prozent erreichen.

Den Verbrauch gibt Kia nach einem rechnerischen Umweg an. Die Daten wurden nach dem neuen WLTP-Zyklus ermittelt und dann auf den alten NEFZ-Zyklus umgerechnet. Kein Wunder, wenn unter diesen Umständen die theoretischen Werte stark von der Praxis abweichen. Wir konnten kaum die für Hybridantriebe besonders geeigneten verstopften Großstadtstraßen fahren und blieben daher mit rund neun Litern auf 100 km deutlich über dem angegebenen NEFZ-Wert von durchschnittlich knapp sechs Litern. Doch auch dieser Praxis-Wert passt noch in den Trend.

Bisher lag Kia in einem weiteren Punkt außerhalb des Trends. Doch die aktuellen Preise zeigen, dass der koranische Hersteller nicht mehr ganz so weit unterhalb des Preisniveaus der Wettbewerber aufhält. Unser Exemplar kostet – mit „Allem“ einschließlich Lederpaket (1490 Euro) und Technikpaket (1890 Euro) insgesamt 45 660 Euro. Damit reicht er von unten an die deutsche SUV-Mittelklasse heran. Die kann kein Einstiegermodell für 22 490 Euro bieten, das allerdings mit zwar ganz ordentlicher Grundausstattung, aber mit kleinen Rädern, kleinem Benziner, ohne Allrad und erst recht ohne der Hybridabtrieb antritt. Das tritt mit demselben Maß an, lässt die Mitte aber vermissen. (ampnet/Sm)

Daten Kia Sportage 2,0 CRDI 185 AWD Aut. GT Line

Länge x Breite x Höhe (m): 4,50 x 1,86 x 1,64
Radstand (m): 2,67
Motor: R4-Diesel, 1995 ccm, Mildhybrid, Turbo, Direkteinspritzung 
Leistung: 136 kW (185 PS) bei 4000 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 1750-4000 U/min
Elektromotor: 12 kW / 16 PS
Batterie: Lithiumionenbatterie, 0,44 kWh
Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,5 Sek. 
WLTP-Durchschnittsverbrauch (NEFZ): 5,8 – 5.7 Liter
Effizienzklasse: B
CO2-Emissionen: 153 – 149 g/km (Euro 6d-Temp)
Leergewicht / Zuladung: min. 1747 kg / max. 503 kg
Kofferraumvolumen: 439–1428 Liter
Max. Anhängelast: 1900 kg
Wendekreis: 11 m
Bodenfreiheit: 172 mm
Böschungswinkel: 16,8 Grad (v.) / 26,1 Grad (h.)
Rampenwinkel: 17,3 Grad
Räder / Bereifung: 7,5 J x 19 ET 50,5 / 245/45 R19 98W
Garantie: 7 Jahre, 150 000 km
Basispreis: 41 690 Euro
Testwagenpreis: 45 660 Euro