Fahrbericht Kia Sportage: Maß und Mitte

Mitte ist modern. Politiker sprechen gern von Maß und Mitte, wenn sie ihre Aussagen als „alternativlos“ einordnen wollen. Politik, Mainstream, Trend, Mode – alles dreht sich um die Mitte – um das Zentrum, nicht um die Mittelmäßigkeit. Warum überkommt einem ein solcher Gedanke ausgerechnet angesichts eines Kia Sportage GT Line? Weil der im besten Sinne ein Mittelmaß in der Mittelklasse der SUV darstellt, deren Gattung sich immer mehr zum zentralen Modell unter den Pkw entwickelt.

In der Ausstattung GT Line bekommt der Kia Sportage zwar einen modifizierten Kühlergrill, LED-Scheinwerfer, besondere 19-Zoll-Felgen und noch ein paar weitere Akzente, die Dynamik hervorheben sollen, mit auf den Weg. Aber auch so bleibt die Karosserie die eines der Keillinie folgenden gefälligen SUV. Sie wurde bewusst und mit Erfolg im Mainstream angesiedelt. Dass der Sportage in Europa und in Deutschland der meistgekaufte Kia ist, findet hier einen der Gründe für den Erfolg. Den kann jeder mögen.

Schon bei der ersten Sitzprobe setzt sich der unaufgeregt, sympathische Eindruck fort. Das Ambiente zeigt sich modern und ohne gestalterische Widerhaken, an denen sich der europäische Geschmack verletzen könnte. Weiche, fließende Linien, gut anzuschauende und angenehm anzufassende Materialien, moderne Graphik, sinnvolle Einrichtung mit Mittelarmlehne, Ablagen und Becherhalter in der Mittelkonsole, ein Acht-Zoll-Touchscreen in der Mitte der bespannten Armaturentafel – so sieht heute der Wohlfühlbereich eines SUV aus. Auch die elektrisch verstellbaren und belüfteten Vordersitze in Leder passen gut in dieses Bild. Sie bieten allerdings deutlich mehr Komfort als Seitenhalt.

Beim Blick auf die Armaturen wird rasch klar, dass der Wettstreit zwischen Tasten, Schaltern und Touchscreen hier anders entschieden wird als bei den Vertretern der kompromisslosen Moderne. Zwar bietet der Screen viele Möglichkeiten der Einstellung. Doch offenbar überwog bei den Sportage-Entwickler die Einschätzung, der Kunde werde die alte Tour bevorzugen und lieber mit einem Knopfdruck erledigen, was sonst oft einen mehr oder weniger langen Marsch durch die Programmebenen erfordert und Fingerabdrücke hinterlässt. Hier handelt Kia ein wenig gegen den Zeitgeist, was mehr Autofahrern gefällt als sich Elektronik- und Infotainment-Entwickler träumen lassen.

Im oberen Bereich der Mitte siedelt Kia die Ausstattung mit Systemen an, die dem Komfort und der Sicherheit dienen: In der GT-Line-Variante stecken eine adaptive Geschwindigkeits-Regelanlage mit Stop-and-Go-Funktion, eine Rundumsichtkamera, eine Gegenlenkunterstützung, eine Bergan- und -abfahrhilfe, ein Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, ein aktiver Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, ein Querverkehrswarner, eine Verkehrszeichenerkennung und ein Müdigkeitswarner. Das Gesamtpaket hat dem Sportage beim Euro NCAP die Höchstwertung fünf Sterne gebracht.

Was schon bis hierher klingt wie die Beschreibung eines bequemen Reisewagens für die ganze Familie, bestätigen nicht nur die Maße des Raums für Passagiere und Gepäck. Mit dem seit dem Vorgänger verlängerten Radstand von fast 2,70 Meter finden auch die Hinterbänkler viel Raum für Knie, Kopf und Ellbogen vor. Der fünfte Sitz eignet sich allerdings auch beim Sportage nicht für die Langstrecke. Hinten bleibt ein Gepäckraum von 439 Litern, der sich auf 1428 Liter vergrößern lässt.

Beim GT Line ist der Zwei-Liter-Diesel mit 184 PS (136 kW) und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern (Nm) an Bord. Zusammen mit der Acht-Gang-Automatik bewegt diese Kombination mit Allradantrieb den leeren rund 1,8 Tonner schweren Sportage in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und hoch zu einer Spitzengeschwindigkeit von knapp über 200 km/h. Auch hier bewegt sich der Sportage im Mittelfeld seiner Artgenossen.

Von dem überarbeiteten Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorn und einer Mehrlenker-Hinterachse sowie dem Fahrmodus-Schalter hatten wir uns im Komfort-Modus ein besseres Federungsverhalten versprochen. Auf kurze Stöße reagiert der Sportage hart. Dafür arbeitet die Federung auf langen Wellen tadellos. Fahrwerk und die Lenkung sorgen für ein präzises Fahrverhalten und guten Geradeauslauf. Mit einem Wendekreis von elf Metern und der rechts direkt übersetzten Lenkung lässt sich’s auch in engen Städten gut leben, trotz der eingeengten Sicht nach hinten übers hohe Heck. Die Rückfahr- und die 360-Grad-Kamera gleichen das in der Praxis aus.

Soweit liegt alles in der Mitte. Nur zwei Dinge ragen daraus hervor: Erstens die bei Kia übliche Garantie für sieben Jahre oder 150 000 km und zweitens hat der Sportage eine 48-Volt-Insel an Bord. Sie ist Teil des Mildhybrid-Systems, mit dem Kia sich in Verbindung mit dem Dieselmotor in eine Pionierrolle begibt.

So arbeitet dieses Mildhybrid-System: Ein Generator/Anlasser/Elektromotor wird über einen Riemen mit dem Antrieb verbunden. Das System startet den Motor, speichert Strom in eine kleine Lithiumionen-Batterie, wenn der Wagen rollt oder bremst und bietet beim Beschleunigen bis zu 16 PS Zusatzleistung an. Der Hybridantrieb arbeitet ab 30 km/h abwärts elektrisch oder gar nicht. Das ausrollende oder bremsende Fahrzeug wird nicht mehr vom Diesel, sondern vom E-Motor angetrieben. In diesem Punkt ist das System den üblichen Start-und-Stopp-Systemen überlegen. Die Kraftstoffeinsparung soll bei bis zu zehn Prozent erreichen.

Den Verbrauch gibt Kia nach einem rechnerischen Umweg an. Die Daten wurden nach dem neuen WLTP-Zyklus ermittelt und dann auf den alten NEFZ-Zyklus umgerechnet. Kein Wunder, wenn unter diesen Umständen die theoretischen Werte stark von der Praxis abweichen. Wir konnten kaum die für Hybridantriebe besonders geeigneten verstopften Großstadtstraßen fahren und blieben daher mit rund neun Litern auf 100 km deutlich über dem angegebenen NEFZ-Wert von durchschnittlich knapp sechs Litern. Doch auch dieser Praxis-Wert passt noch in den Trend.

Bisher lag Kia in einem weiteren Punkt außerhalb des Trends. Doch die aktuellen Preise zeigen, dass der koranische Hersteller nicht mehr ganz so weit unterhalb des Preisniveaus der Wettbewerber aufhält. Unser Exemplar kostet – mit „Allem“ einschließlich Lederpaket (1490 Euro) und Technikpaket (1890 Euro) insgesamt 45 660 Euro. Damit reicht er von unten an die deutsche SUV-Mittelklasse heran. Die kann kein Einstiegermodell für 22 490 Euro bieten, das allerdings mit zwar ganz ordentlicher Grundausstattung, aber mit kleinen Rädern, kleinem Benziner, ohne Allrad und erst recht ohne der Hybridabtrieb antritt. Das tritt mit demselben Maß an, lässt die Mitte aber vermissen. (ampnet/Sm)

Daten Kia Sportage 2,0 CRDI 185 AWD Aut. GT Line

Länge x Breite x Höhe (m): 4,50 x 1,86 x 1,64
Radstand (m): 2,67
Motor: R4-Diesel, 1995 ccm, Mildhybrid, Turbo, Direkteinspritzung 
Leistung: 136 kW (185 PS) bei 4000 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 1750-4000 U/min
Elektromotor: 12 kW / 16 PS
Batterie: Lithiumionenbatterie, 0,44 kWh
Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,5 Sek. 
WLTP-Durchschnittsverbrauch (NEFZ): 5,8 – 5.7 Liter
Effizienzklasse: B
CO2-Emissionen: 153 – 149 g/km (Euro 6d-Temp)
Leergewicht / Zuladung: min. 1747 kg / max. 503 kg
Kofferraumvolumen: 439–1428 Liter
Max. Anhängelast: 1900 kg
Wendekreis: 11 m
Bodenfreiheit: 172 mm
Böschungswinkel: 16,8 Grad (v.) / 26,1 Grad (h.)
Rampenwinkel: 17,3 Grad
Räder / Bereifung: 7,5 J x 19 ET 50,5 / 245/45 R19 98W
Garantie: 7 Jahre, 150 000 km
Basispreis: 41 690 Euro
Testwagenpreis: 45 660 Euro

Exklusiv: Fahrbericht Suzuki Swift Sport: Mini auf günstig

Wer fand es nicht rattenscharf, das knackige Fahrgefühl, das den Mini auszeichnete, die Kurveneigenschaften, die dem eines Go-Karts kaum nachstanden? Nur leider ist der einst britischste aller Kleinwagen mit den Jahren zum Dickerchen geworden. Mehr Bequemlichkeit, höhere Sicherheit und umfangreichere Ausstattung forderten ihr Tribut und die Kunden gleichermaßen. Das Ergebnis zeigte sich in stetig wachsenden Dimensionen und steigendem Gewicht. Und just in jenem Augenblick, in dem Puristen verhärmt und aller Hoffnung beraubt mit den Vorbereitungen zum rituellen Suizid beginnen wollten, taucht am Horizont der Retter der Enttäuschten auf. Der Swift Sport stammt aus gutem Hause und beherrscht die Tugenden der Vorfahren seines britischen Kontrahenten in Perfektion.

Mehr Emotion, weniger Emission, auf diese einfach Formel hat Suzuki das Anforderungsprofil bei der Neuauflage des Kleinwagens Swift Sport im vergangenen Jahr reduziert. Der 3,89 Meter lange Viertürer soll großen Fahrspaß mit günstigem Verbrauch kombinieren, und das bei einem angesichts der kompletten Ausstattung äußerst günstigen Preis. Im Angebot findet sich dann auch lediglich eine einzige Ausführung, 21 400 Euro kostet der kleine Sportler in strahlend gelber Lackierung. Nur für die dezenteren Metallic-Farben fürs Karosserie-Blech sind 500 Euro Aufpreis zu zahlen.

Das Styling des knackigen Suzuki ist frischer geworden, hält aber an den typischen Wesenszügen der Baureihe fest. Ein wuchtiger Stoßfänger vorne und betonte Kotflügelverbeiterungen sowie die schrägstehenden Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht sprechen eine klare Sprache. Der Kühlergrill ist, verglichen mit dem Vorgänger, größer und breiter geworden, die tief unten in den Kühlöffnungen eingebauten Nebellampen stärken den kraftvollen Auftritt. Der Radstand hat um zwei, die Breite sogar um vier Zentimeter zugelegt, während die Höhe um drei Zentimeter reduziert wurde. Insgesamt profitiert davon das Kofferraumvolumen, es ist um 54 Liter gestiegen, wenigstens können 265, höchstens 947 Liter Gepäck eingeladen werden. Die Passagiere finden nicht minder angemessene Raumverhältnisse vor. Zumindest vorn im konsequent schwarz-rot ausgestalteten Innenraum herrscht kein Mangel an Ellbogenfreiheit, hinten wird es wie in den meisten Kleinwagen knapp für die Knie und zu dritt fühlen sich allenfalls die Jüngsten auf der erwartungsvollen Fahrt zur Wochenend-Party wohl.

Trotz des sanften Wachstums und der Mehrausstattung ist der Swift Sport 80 Kilogramm leichter als sein Vorgänger. 970 Kilogramm wiegt er leer, 1045 Kilogramm fahrbereit nach EU-Norm. Dies und die Optimierung des 1,4-Liter-Turbobenziners schaffen die Voraussetzungen für geringen Verbrauch. Der überaus drehfreudige und agile Vierzylinder liefert 140 PS (104 kW) und 230 Newtonmeter Drehmoment von 2500 bis 3500 Umdrehungen in der Minute, das sind satte 70 Nm mehr als früher. Er verbraucht nach Norm 5,6 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer, was 125 Gramm pro Kilometer an CO2-Emissionen entspricht. Im Alltag werden daraus schnell 6,5 Liter, das Verbrauchsspektrum reicht von 5,5 bis 7,9 Liter Treibstoff für die Standardstrecke, was aber im Rahmen überaus erfreulicher Fahrleistungen angemessen erscheint.

In eiligen 8,1 Sekunden sprintet der Mini-Sportler von null auf 100 km/h, gefühlt könnten das auch nur sieben Sekunden sein. Die versprochene Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h schafft der stramme Swift ohne großen Anlauf, aber nur mit erheblicher Geräuschentwicklung. Windrauschen und Motorlärm machen das Spitzentempo zu einem Erlebnis, das man allenfalls nur kurz zu ertragen bereit ist. Weitaus mehr Spaß macht der knackige Japaner (der im ungarischen Suzuki-Werk entsteht,) auf der Landstraße. Denn die Lenkung ist direkt und genau, die Bremsen sind von erhöhter Wachsamkeit und bereit zum schnellen Zupacken. Vor allem aber das Sechs-Gang-Getriebe erlaubt flinke und genaue Wechsel der Übersetzungen, so dass der Fahrer aus purer Lust an der Perfektion öfter als nötig zum kurzen Schalthebel greift.

Die passende Sitzposition um den Swift gut im Griff zu haben, ist schnell gefunden. Das kleine und leider gnadenlos mit Fernbedienungstasten bestückte Leder-Lenkrad lässt sich in zwei Richtungen und angemessen langen Wegen verstellen, die Sitze bieten unterdessen gute Seitenführung, schnelle Kurven können so bezwungen werden, ohne dass sich der Chauffeur haltsuchend am Volant festkrallen müsste. Unterstützt wird er nebenbei von einer serienmäßigen Infotainmentanlage, die mit allen Smartphone-Betriebssystemen kooperiert und sich außerdem aufs Navigieren versteht. Notbremse, Müdigkeitserkennung, Spur- und adaptive Abstandshaltung sowie ein Fernlichtassistent finden sich außerdem an Bord des Suzuki.

Das Fahrverhalten des Swift Sport ist unspektakulär, aber engagiert; fahraktiv, aber von einer halbwegs komfortablen Federung abgerundet. Sein Preis eine kleine Sensation. Es würde kaum verwundern, wenn das eigenständige Sport-Modell der Swift-Baureihe, von der Suzuki im vergangenen Jahr 5886 Exemplare in Deutschland verkauft hat, weitaus mehr als die angestrebten 20 Prozent der Serie ausmachen würde. Besitzer eines Mini dürften nun verächtlich die Augenbrauen hochziehen. Sollten aber dennoch im wahrsten Wortsinn spaßeshalber mal im Swift Sport Platz nehmen. Denn dort erleben sie jenen frech-frischen Charakter, der ihrem Wägelchen im Lauf der Kultivierung verloren gegangen ist. (ampnet/mk)

Daten Suzuki Swift Sport

Länge x Breite x Höhe (m): 3,89 x 1,74 x 1,48
Radstand (m): 2,45
Motor: R4-Benziner, 1373 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 230 Nm von 2500 bis 3500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,1 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,6 Liter
CO2-Emissionen: 125 g/km (Euro 6d-Temp)
Leergewicht / Zuladung: 970 kg / 475 kg
Kofferraumvolumen: 265 – 947 Liter
Max. Anhängelast: k.A.
Wendekreis: 10,3 m
Bereifung vorne/hinten: 195/45 R17
Luftwiderstandsbeiwert: k.A.
Preis: 21 400 Euro
Testwagenpreis: 21 400 Euro

Fahrbericht Opel Grandland X: Deutsch-französische Freundschaft

Nach dem etwas glücklosen Antara und einer längeren Pause ist Opel in das nach wie vor boomende Segment der Kompakt-SUV zurückgespurt. Der Grandland X macht im wahrsten Sinne des Wortes eine gute Figur, obwohl unter seinem schicken Kleid ein Franzose steckt. Der Rüsselsheimer basiert auf dem Peugeot 3008 und stammt noch aus der Kooperation vor der Übernahme durch PSA. Beide Fahrzeuge rollen gemeinsam in Sochaux in Frankreich vom Band.

Das Cockpit zeigt sich wertig und sauber verarbeitet, aber auch sehr zurückhaltend. Etwas mehr Pep und Farbe im Interieur stünde dem äußerlich leicht extrovertierten Auto sicher nicht schlecht. Die Armaturentafel ist leicht nach vorn geneigt und relativ niedrig, so dass kein Gefühl der Enge aufkommt. Dank Touchscreen ist die Zahl der Schalter erfreulich klein, was bei Opel ja lange Zeit nicht selbstverständlich war und immer wieder Anlass zu Kritik gab.

Äußerlich steht der Deutsch-Franzose mit mächtigem Karosseriekörper und schmalem Greenhouse da. Der Kühlergrill ist riesig, und auch die SUV-typische Seitenbeplankung fällt üppig aus. Fast schon elegant fällt die bumerangförmige Gestaltung der C-Säule aus, die dem Grandland X eine eigene Note verleiht. Dazu gibt die Spoilerkante in der Heckklappe oberhalb der Rückleuchten dem Grandland X einen weiteren sportlichen Anstrich. Was von außen elegant und dynamisch ausschaut, wirkt von innen allerdings eher ein wenig bedrückend. Der Bereich der C-Säule misst stolze 60 Zentimeter und wird nur durch ein kleines schlitzartiges Seitenfenster unterbrochen, das für etwas Licht sorgt, aber nicht für den Durchblick nach schräg hinten. Dazu kommen dann noch einmal weitere fast 20 Zentimeter Heckklappenausbuchtung.

Der Grandland X teilt sich nicht nur die Plattform mit dem Peugeot, sondern auch die Motoren. Unter der Haube unseres Testwagens steckt der 1,2-Liter-Dreizylinder. Das Aggregat knurrt zwar vernehmbar, aber nie aufdringlich. Auch bei 3500 Umdrehungen in der Minute und 160 km/h drängt sich der Opel akustisch noch nicht auf. Die 130 PS reichen für den rund 1,4 Tonnen schweren Wagen aus. Ab 1600 Umdrehungen in der Minute entwickelt er erste spürbare Kräfte, ab 2400 Touren wird er dann spürbar munterer und erreicht seinen ersten Schaltpunkt. Doch wie so oft bei Aggregaten dieser Bauart verlangt ausreichender Vortrieb höhere Drehzahlen und die schlagen sich auch hier im Verbrauch nieder. Bei einem Normwert von 5,2 Litern auf 100 Kilometer kamen wir auf Durschnitte von 7,6 Liter bis 8,4 Liter.

Das Getriebe könnte insbesondere in den Gängen drei und fünf etwas besser abgestuft sein. Die von den Opel-Ingenieuren adaptierte Schaltung arbeitet zwar präzise, aber nicht so weich wie wir es bislang von Peugeot gewohnt waren. Zudem beansprucht sie relativ viel Platz in der Mittelkonsole, so dass in Verbindung mit der elektrischen Parkbremse für die Cupholder zum Beispiel eng wird. Entsprechend kurz fällt dann leider auch die Mittelarmlehne und klein das Staufach darunter aus.

Aber diese Kleinigkeiten beeinträchtigen natürlich nicht das Fahrverhalten, das zu den Stärken des SUV gehört. Die Lenkung spricht rasch und präzise an und erweist sich als erfreulich leichtgängig. Den hervorragenden Federungskomfort verdankt der Opel wohl seinen französischen Genen. Auch mit 18-Zoll-Bereifung steckt er selbst kurze Unebenheiten gelassen weg. Auch in Sachen Wankneigung gibt sich der Grandland X keine große Blöße, dennoch kann natürlich guter Seitenhalt der Sitze nie schaden und wird hier ebenfalls geboten. Die optionalen AGR-zertifizierten Ergonomiesitze zeichnen sich durch ausziehbare Schenkelauflage und einen ungewöhnlich weiten Höhenverstellbereich aus. Nett ist das Ambientelicht in den geschwungenen Armlehnen der Türen, praktisch die großzügige Beleuchtung der Seitenfächer und vorbildlich, dass sich beide Seitenspiegel beim Einlegen des Rückwärtsgangs nach unten neigen.

Der Platz im Fond ist nicht üppig, aber ausreichend. Die Fensterkante im Fond reicht bis zur Schulter und der Einstieg fällt relativ schmal aus. Hier haben die Entwickler mehr den recht großzügigen Kofferraum mit von hinten entriegelbaren Rückenlehnen und ebener Ladeflächen beim Umklappen im Blick gehabt. Eine kleine Durchreiche ist ebenso an Bord wie ein höhenverstellbarer Ladeboden, und auch die Reserveradmulde bietet noch jede Menge Platz. Bei so viel Mühe wundert es aber dann doch ein wenig, dass der Griff der Heckklappe so weit unten knapp über dem Stoßfänger liegt. Hier erweist sich die Sensorik für die Fußbewegung unter dem Fahrzeug als Segen.

Mit Intelli-Link samt Onstar-Onlinedienst, aktivem Spurhalter und Toter-Winkel-Warner sowie automatischem Notbremssytsem, automatischem Abblendlicht, Verkehrszeichenerkennung und beheizbarem Lederlenkrad ist der Grandland X in der Ausstattung Innovation hinreichend bestückt. Auch Surround-View und eine automatische Einparkhilfe fehlten im Testwagen nicht.

Insofern zeigt der Grandland X keine Schwäche. Auch der Motor ist besser als seine drei Zylinder und die 130 PS zunächst vermuten lassen. Etwas mehr vom äußeren Pfiff hätten wir dennoch ganz gerne im Innenraum wiedergefunden. (ampnet/jri)

Daten Opel Grandland X 1.2 Innovation

Länge x Breite x Höhe (m): 4,48 x 2,01 (mit Außenspiegeln) x 1,60
Radstand (m): 2,68
Motor: R3-Benziner, 1199 ccm
Leistung: 96 kW / 130 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 230 Nm bei 1750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 189 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 11,8 Sek
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,2–5,3 Liter
Effizienzklasse: B
CO2-Emissionen: 120–121 g/km (Euro 6d)
Leergewicht / Zuladung: 1425 kg / 505 kg
Kofferraumvolumen: 514–1652 Liter
Max. Anhängelast: 1400 kg
Wendekreis: 11,05 m
Bereifung: Reifen 225/55 R18
Basispreis: 29 250 Euro

Vorstellung Kia Picanto: Neuer Topmotor und X-Line für kleinen Koreaner

Die dritte Generation des kleinen Kia Stadtflohs kam im April vergangenen Jahres auf den Markt. Neben den bereits bekannten fünf Ausstattungslinien Attract, Edition 7, Dream Team, Spirit und GT Line ist der Picanto ab sofort auch in der X-Line-Version in Kombination mit einem 100 PS starken Dreizylinder-Motor erhältlich. Der Turbobenziner ist der Top-Ausstattung X-Line und der GT-Line vorbehalten.

Im Vergleich zu den Basis-Picantos ist der 3670 Millimeter lange X-Line um 70 Millimeter gestreckt worden. In der Breite hat er um 30 Millimeter (1625 mm) und in der Höhe um 15 Millimeter (1500 mm) zugenommen. Der Fünftürer mit seinem Unterfahrschutz und den neuen Stoßfängern ist äußerlich auf SUV getrimmt und reiht sich in das boomende Segment der kleinen Crossover ein.

Einmal Platz genommen findet man dank des höhenverstellbaren Fahrersitzes schnell die geeignete Position. Nur die Beinauflage der Sitze könnte etwas länger sein. Positiv aufgefallen ist der höhenverstellbare Gurt. Das Cockpit mit seinen gut ablesbaren Instrumenten und im X-Line serienmäßigen Sieben-Zoll-Touchscreen ist übersichtlich gestaltet. Insgesamt bietet der Knirps reichlich Platz – besonders im Fond ist die Kopffreiheit zu erwähnen. Und auch das Kofferraumvolumen mit 255 bis maximal 1.010 Liter kann sich sehen lassen.

Für den Picanto stehen jetzt zwei Ein-Liter-Dreizylinder mit 67 PS beziehungsweise 100 PS sowie ein 1,2-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit 84 PS zur Wahl. Der neue Turbodirekteinspritzer leistet 100 PS und erreicht sein maximales Drehmoment von 172 Newtonmeter (Nm) zwischen 1500 und 4000 Umdrehungen. In 10,1 Sekunden bringt er den Crossover-Zwerg auf Tempo 100 und kapituliert bei einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Sein Normverbrauch wird vom Hersteller mit 4,5 Litern angegeben. Unser Verbrauch bei einer ersten Testfahrt im Taunus lag um zwei Liter über den Herstellerangaben.

Die Kraft wird dabei mittels eines Fünf-Gang-Getriebes, das sich knackig schalten lässt, auf die Vorderräder gebracht. Mit dem rund 1100 Kilo schweren Asphaltcowboy ist man nicht nur im Stadtverkehr, sondern auch auf kurvigen Landstraßen und der Autobahn flott unterwegs. Der Motor ist insgesamt spritzig, hört sich zwar zunächst etwas kernig an, läuft dann aber recht kultiviert.

In Sachen Ausstattung, Sicherheit und Komfort lässt die Topversion X-Line so gut wie keine Wünsche übrig. So sind neben sieben Airbags und dem erwähnten Touchscreen eine Klimaautomatik, Lederausstattung, Rückfahrkamera, eine induktive Ladestation für Smartphones, Geschwindigkeitsregelanlage und -Begrenzer selbstverständlich serienmäßig an Bord. Ebenso wie die Sitzheizung vorne, das beheizbare Lenkrad und die Nebelscheinwerfer. In der Optionenliste für den X-Line stehen lediglich ein autonomer Notbremsassistent (490 Euro) und ein Navigationssystem (590 Euro).

Insgesamt erwartet Kia Deutschland für 2018, dass sich hierzulande rund zehn Prozent der Picanto-Käufer für den 1,0 T-GDI X-Line entscheiden. Die Preise beginnen bei 15 790 Euro für den 1,0 T-GDI GT Line und der X-Line ist ab 16 990 Euro zu haben. (ampnet/uk)

Daten Kia Picanto 1,0 T-GDI X-Line

Länge x Breite x Höhe (m): 3,67 x 1,63 (o. Spiegel) x 1,50
Radstand (m): 2,40
Motor: Dreizylinder-Turbobenziner, 998 ccm
Leistung: 74 kW / 100 PS bei 4500 U/min
Max. Drehmoment: 172 Nm bei 1500-4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,1 Sek.
Verbrauch (nach EU-Norm): 4,5 Liter
CO2-Emissionen: 104 g/km
Leergewicht 1020-1101 kg / Zuladung ohne Fahrer 441 kg
Kofferraumvolumen: 255 Liter, max. 1010 Liter
Wendekreis: 9,4 m
Basispreis: 16 990 Euro

Vorstellung Opel Insignia GSi: Alles was Spaß und schnell macht

Das waren noch Zeiten, damals, 1984. Der Opel Kadett GSi hat 150 PS und ist zum ersten Mal schneller als der Erzrivale Golf GTI. Der kompakte Rüsselsheimer folgt dem Wolfsburger Erfolgsmodell in der Zulassungsstatistik auf dem Fuß. 34 Jahre später ist das allenfalls noch für einen Kaminabend mit in Ehren ergrauten Freunden ein Thema, unter den zehn Spitzenreitern der meistverkauften Autos in Deutschland ist aktuell kein Opel mehr vertreten. Vielleicht bemüht die an-, aber noch lange nicht geschlagene Marke gerade deshalb das einstige Erfolgskürzel, jetzt kommt wieder ein GSi auf die Straßen, der den Konkurrenten das Fürchten lehren soll.

Diesmal stellt er sich am anderen Ende der Modellpalette auf, das Flaggschiff Insignia betritt als Limousine Grand Sport und als Kombi Sports Tourer mit dem Kürzel GSi die Bühne. Zur Wahl stehen ein Turbobenziner mit 191 kW / 260 PS und ein Biturbodiesel, der 154 kW / 210 PS leistet. Die Limousine steht je nach Motorisierung für 47 800 und 45 595 Euro bei den Händlern, für den Kombi verlangt Opel einen glatten Tausender mehr.

Die Einordnung der beiden Karosserievarianten fällt nicht schwer. Sie bilden die Pfeilspitze der Spitzenbaureihe und sollen jung gebliebene Sportfahrer und leistungsinteressierte Einsteiger ansprechen. Mit dem Kombi, der immerhin bis zu 1665 Liter Kofferraumvolumen bietet, will Opel auch den einen oder anderen Familienvater oder Freizeitsportler überzeugen, der Kind und Kegel ebenso eilig wie engagiert befördern will. Dienstwagenfahrer stehen ebenfalls im Fokus. Insbesondere jene, die in ihrem Budgetrahmen selbst die Wahl treffen dürfen und sich lieber für einen voll ausgestatteten, sportlichen Opel als ein dürftig motorisiertes Audi-Basismodell entscheiden. Ein Stammtisch-Argument dafür liefern die Rüsselsheimer gleich mit: Der GSi hängt den bisher sportlichsten Vorgänger Insignia OPC auf der Nürburgring-Nordschleife locker ab. Die G-Serie soll daher weiter ausgebaut werden, was zwar nicht das Ende von Corsa und Astra OPC bedeutet, aber doch klar auf einen Richtungswechsel hindeutet.

Denn es gibt alles, was Spaß und schnell macht. Der GSi hat ein adaptives Fahrwerk mit drei Programmeinstellungen, zertifizierte Sportsitze und einen Allradantrieb. Optisch unterstreichen den sportlichen Anspruch die um einen Zentimeter tiefergelegte Karosserie, 20-Zoll-Leichtmetallräder, eigens gestaltete Stoßfänger vorn und hinten sowie reichlich Zierrat, der verchromt oder im Aluminium-Design Akzente setzt. Das alles ist nicht zu dick aufgetragen, formal geht der Insignia GSi noch als überaus sozialverträglich durch.

Unterwegs werden die Grenzen des schnellen Opel-Topmodells bald erfahrbar. Es glänzt mit vorzüglicher Traktion, setzt mit dem Torque Vectoring, der Beaufschlagung des kurveninneren Rades mit höherem Moment, und einer ausbalancierten Gewichtsverteilung Klassenmaßstäbe. Vor allem auf nasser Strecke zeigt der Insignia GSi ähnlich kräftigen Kollegen schnell die Rückleuchten. Doch drückt die Allradtechnik trotz intensiver Leichtbau-Bemühungen auf die Waage. Fast 1700 Kilogramm wiegt die Limousine, beinahe zwei Zentner stehen beim Diesel im Datenblatt. Der neun Zentimeter längere Sports Tourer bringt jeweils 33 Kilogramm Mehrgewicht mit. Das ist nicht wirklich viel, verhindert aber beim 260 PS starken Benziner und dem Diesel, der 210 PS leistet, die brachiale Leistungsexplosion. Nur die Limousine schafft als Benziner 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, der Kombi erreicht 245 km/h, die Diesel sind 233 und 231 km/h schnell. Die Beschleunigungswerte von null auf 100 km/h liegen zwischen 7,3 und 7,9 Sekunden, aber das Ansprechverhalten beider Motoren geht völlig in Ordnung und offenbart kein Zögern beim Leistungsabruf. Dennoch – wären nicht die ordentlichen Drehmomente (400 und 480 Newtonmeter) und die wohl abgestimmte Acht-Stufen-Automatik, würde der neue GSi den eigentlichen Ansprüchen nicht völlig gerecht.

Dank dieser Durchzugsstärke aber zieht Opels Feinster aus allen Drehzahlen heraus spontan und zügig, wie an der Schnur gezogen nach vorn. Das reicht für munteres Fahren, souveräne Überholmanöver und schwungvolle Kurvenpartys. Vor allem aber die Fahrwerksabstimmung ist gelungen, die war schon immer eine Domäne der Rüsselsheimer. Die Lenkung erfreut in höchstem Maße mit Präzision und direkter Ansprache, gleiches gilt für die Bremsen, deren Druckpunkt und Wirksamkeit auch einem Audi Sport oder BMW M gut zu Gesicht stünden. Der Federungskomfort führt selbst im schärfsten Fahrmodus nicht zum Zähneklappern, minimiert jedoch Wank- und Nickbewegungen wie bei den Großen. In der Tour-Einstellung, die auf Reiseflughöhe angesagt ist, verwöhnt der GSi mit erheblichem Kompensationsvermögen, was eine der Voraussetzungen für ermüdungsfreie Fortbewegung ist.

Die weiteren Zutaten gehören in der Sport-Leistungsklasse einfach dazu. Das unten abgeflachte Sportlenkrad etwa, Aluminiumpedalerie, Aluminiumoptik für die beiden Auspuffendrohre und ein Diffusor unter dem Heck gibt es beim Insignia serienmäßig. Bemerkenswert sind außerdem das Voll-LED-Licht mit 400 Meter Leuchtweite und vor allem die Sport-Kontursitze mit mehrfacher elektrischer Verstellung, die das Siegel der Aktionsgemeinschaft Gesunder Rücken tragen. Sie sind trotz Belüftung und Heizung, Massagefunktion, ausgeprägter Wangen und einer wunderbar integrierten Kopfstütze zwei Kilogramm leichter als das Gestühl der OPC-Modelle, geben hervorragenden Seitenhalt und schonen die Bandscheiben. Auch ein unschlagbares Argument für Vielfahrer.

Ins Feld führen die Autobauer vom Main obendrein die Möglichkeiten der Individualisierung ihres neuen Topmodells. Die jüngst eingeführte Exclusive Line ist auch für den GSi zu haben. Neben den 17 neuen zusätzlichen Lackfarben sind so auch alle anderen Tönungen der Karosserie und des Interieurs auf Kundenwunsch möglich. So ließe sich das Auto auf das Design der Lieblingsturnschuhe abstimmen, sagt Opel-Marketing- und Vertriebsvorstand Jürgen Keller. Wobei es vielleicht günstiger wäre, die Farbe der Turnschuhe auf den Standardlack des Insignia GSi abzustimmen. (ampnet/mk)

Daten Opel Insignia GSi 2,0 DIT

Länge x Breite x Höhe (m): 4,91 x 1,86 x 1,46
Radstand (m): 2,83
Motor: R4-Benziner, 1998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 191 kW / 260 PS bei 5300 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 2500–4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,3 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 8,6 Liter
CO2-Emissionen: 197 g/km (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: 1683 kg / 537 kg
Kofferraumvolumen: 490 -1450 Liter
Max. Anhängelast: 2200 kg
Wendekreis: 11,7 m
Bereifung vorne//hinten: 245/35 R20
Luftwiderstandsbeiwert: 0,26
Preis: 47 800 Euro

Fahrbericht Kia Stonic 1.0 T-GDI 120: Jugendlich frisch

Hyundai verbreitet immer wieder gerne, dass für viele Käufer in Deutschland das Design einer der Hauptgründe für ein Auto der Marke ist. Das will sich die Konzerntochter Kia offensichtlich nicht länger zweimal sagen lassen und hat diesbezüglich mächtig aufgeholt. Zu den neuen Schmuckstücken gehört neben dem Topmodell Stinger auch der Stonic. Der B-Segment-SUV ist adrett eingekleidet und strahlt eine jugendliche Frische aus.

Kein Massenhersteller kann es sich heute leisten, ohne SUV dazustehen. Besser noch sind gleich zwei oder drei. Nach der weiten Verbreitung in der Ober- und dann in der Mittel- und Kompaktklasse haben die Sports Utility Vehicle längst das Kleinwagensegment erreicht, wo sie fröhliche Urstände feiern und mittlerweile Kombis und Minivans so gut wie abgelöst haben.

4,14 Meter misst der Stonic in der Länge. Trotz seiner SUV-Attribute sehen wir in ihm eher einen Crossover. Dafür spricht nicht zuletzt die relativ normale Sitzhöhe, und so sieht es auch Kia selbst. Hinten bietet der Stonic einen eher beengten Zustieg, den die breiten Seitenschweller zusätzlich erschweren, die Beinfreiheit ist aber akzeptabel und die Kopffreiheit sogar erstaunlich. Bei der Schulterfreiheit reklamiert Kia sogar Segment-Bestwerte. Sehen lassen kann sich auf jeden Fall auch das 352 Liter große Gepäckabteil.

Topmotorisierung ist der 1.0 T-GDI 120. Zwar darf ab 1600 Umdrehungen in der Minute bereits wieder zum Schalthebel gegriffen werden, doch insbesondere fünfter und sechster Gang sind recht lang übersetzt. So dürfen es vor dem Wechsel der Getriebestufen gerne über 3000 Touren sein, zumal das Ein-Liter-Aggregat oberhalb von 2600 U/min noch einmal befreiter durchzieht. Der Turbo des kleinen Dreizylinders gibt allerdings ein unterschwelliges Pfeifen von sich, das selbst dem 13-jährigen Filius sofort auffällt. Ebenfalls zu den etwas weniger angenehmen Eigenschaften des Stonic gehört der sofort nach dem Drücken des Startknopfs Alarm schlagende Gurtwarner. Ähnlich aufdringlich ist der Piepton des aufpreispflichtigen, aber zum Glück abschaltbaren Spurverlassenswarners. Zu den weiteren verfügbaren Helferlein des Stonic zählen ein Aufmerksamkeitsassistent sowie ein Seiten- und der Frontkollisionswarner.

Die Schaltung ist nicht sonderlich weich, die Gassenführung jedoch exakt. Gleiches gilt umgekehrt für die Lenkung. Sie fühlt sich zwar etwas schwammig an, arbeitet aber ebenfalls präzise. Die Federung ist eher straff, ohne unkomfortabel zu sein. Lediglich auf kurze Stöße reagiert sie recht ruppig, dafür hält sich die Wankneigung des Stonic in erfreulichen Grenzen. Die Sitze sind bequem, ihr Seitenhalt akzeptabel, und das Kurvenlicht glänzt durch erfreulich frühes Ansprechverhalten.

Die Türverkleidung und das Armaturenbrett täuschen geschickt Softtouch vor, sind aber klassenüblich aus hartem Kunststoff. Ebenso in unserem Fall zu finden sind ein anthrazitfarbenes Dashboard mit Chromspange für die beiden mittleren Lüftungsdüsen und dem dazwischen liegenden Display fürs Infotainment. Der Sieben-Zoll-Bildschirm ist hoch genug platziert und auch ganz leicht zum Fahrer gedreht. Die Rückfahrkamera mit auf Wunsch erhältlichem Querverkehrswarner liefert bei trockenem Wetter gestochen scharfe Bilder, schwächelt aber ein wenig bei Nässe und in der Dunkelheit. Das unten abgeflachte und beheizbare Lederlenkrad mit Ziernähten weist in den Speichen gerade noch akzetable zwölf Tasten und Wippschalter auf.

Vor der Gangschaltung bietet der Stonic ein großes Fach und eine kleinere gummierte Ablage, einen beleuchteten USB-Anschluss, Aux-Eingang und 12-Volt-Steckdose. Davor finden sich die Tasten für die dreistufige Sitz-, die Lenkradheizung und zum Deaktivieren der Stopp-Start-Automatik. Die Mittelarmlehne ist verschiebbar und überspannt ein mittelgroßes Fach, die beiden Cupholder sind tief genug platziert, damit kleinere Flaschen oder Dosen beim Schalten nicht stören. Ein grau abgesetztes Inlet in der Türinnenseite beherbergt Griff und Lautsprecher. Designerisch gefällt das Hantel-förmig gestaltete Bedienpanel der Klimaanlage mit zwei Drehknöpfen an den Enden und darunterliegenden Tasten, bei denen Heck- und Frontscheibenheizung noch einmal extra hervorgehoben sind. Apropos Heizung, sie erweist sich als erfreulich leistungsstark.

Der farbenfrohe Stonic spricht vor allem eine jüngere Zielgruppe an. Gleich 29 verschiedene Außenlackierungen, davon die meisten zweifarbig, und drei Farbpakete für das Interieur offeriert Kia der Kundschaft. In der Kombination Floridagelb Metallic und Auroraschwarz Metallic für die Karosserie und in der zweithöchsten Ausstattungsstufe „Spirit“ sowie der Topmotorisierung landete unserer Testwagen mit Extras wie Navi und Technologiepaket bei 24 320 Euro. Mit eingeschlossen sind im Preis sieben Jahre Garantie – immer noch einzigartig. (ampnet/jri)

Daten Kia Stonic 1.0 T-GDI Spirit

Länge x Breite x Höhe (m): 4,14 x 1,76 x 1,52
Radstand (m): 2,58
Motor: R3-Benziner, 998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 88 kW / 120 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 172 Nm bei 1500–4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,3 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,0 Liter
Effizienzklasse: B
CO2-Emissionen: 115 g/km (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1185 kg / max. 455 kg
Kofferraumvolumen: 352–1155 Liter
Böschungswinkel: 15,4 Grad (v.) / 30,4 Grad (h.)
Bodenfreiheit: 183 mm
Max. Anhängelast: 1110 kg
Wendekreis: 10,4 m
Bereifung: 205/55 R17 95V
Basispreis: 21 890 Euro
Testwagenpreis: 24 320 Euro

Exklusiv: Fahrbericht Kia Optima Sportswagon: Auf die sanfte Tour

In Europa einen Kombi am Start zu haben, ist für Autohersteller, die auf sich halten, ein Muss. Im Gegensatz zu den beiden anderen Weltregionen mit großer Pkw-Nachfrage – Nordamerika und China – sind die Familienlaster zwischen Spitzbergen und Sizilien so beliebt, dass von einzelnen Typen mehr verkauft werden, als vom Limousinen-Pendant. Kia hat diese Tatsache so ernst genommen, dass die Marke ihr stärkstes Modell als Kombi anbietet, den Kia Optima Sportswagon.

Kein Zweifel: Seit der ehemalige Audi-Designer Peter Schreyer bei Kia die Linie vorgibt, hat die Marke einen atemberaubenden Wandel hingelegt. Die Autos haben Wiedererkennungswert und Charakter, was sich in immer neuen Verkaufsrekorden niederschlägt. Die Kombi-Variante des Kia Optima errang vergangenes Frühjahr sogar eine Auszeichnung des Internationalen Forums Design (IF). Als Kombi und als GT-Sondermodell fährt der 4,86 Meter lange Fünftürer deswegen wohl noch etwas selbstbewusster ins Bild.

Beim Optima bietet der Hersteller sowohl Benzin-, als auch Diesel- sowie einen Hybridantrieb an. Bei einem leichten Übergewicht zugunsten des Selbstzünders in den Zulassungszahlen des vergangenen Jahres lag es nahe, sich mit dieser Variante näher zu beschäftigen. Allerdings bestellen die Kunden auch zu mehr als zehn Prozent teilverstromte Versionen des Mittelklasse-Wagens. Die optisch frisierte Sportlichkeit der „GT-Line“ und die Verwendung des in Übersee gebräuchlichen Begriffs „Sportswagon“ leiten jedoch ein wenig in die Irre: Der Diesel verfügt über rund 100 PS weniger als der GT-Benziner, was die Erwartungen an Erlebnisse aus der Welt der Dynamik etwas dämpft.

Die 104 kW / 141 PS, die der 1,7 Liter große Vierzylinder bereitstellt, werden von einem Doppelkupplungsgetriebe portioniert, für das Kia 2000 Euro Aufgeld verlangt. Beim Drehmoment ist der Unterschied zum Zweiliter-Turbobenziner nicht so gewaltig wie bei der Leistung. Mit 340 Newtonmeter ab 1750 Umdrehungen liegt der Selbstzünder im Mittelfeld der vergleichbaren Antriebe anderer Hersteller. Die mit diesem Potenzial zu bewegende Masse gibt der Hersteller mit 1635 bis 1770 kg an, im Falle des Testfahrzeugs waren es genau 1660 Kilo. Wer einen Blick in den Motorraum wirft, stellt zufrieden fest, dass Gasdruckfedern die Haube halten, ein Detail, auf das aus Kostengründen anderswo gern verzichtet wird.

Elegant geschnitten und von gekonnter Raumaufteilung präsentiert sich die Karosserie des Optima-Sportswagon. Bis zur B-Säule ist die identisch mit der Limousine, die GT-Line gibt sich durch 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit 235/45-Reifen sowie einen Dachkantenspoiler zu erkennen. Ferner kommt ein Sport-Heckstoßfänger mit integriertem Diffusor sowie ovalen Auspuffendrohren links und rechts zum Einsatz. Weitere Merkmale der GT-Line sind automatisches Einparksystem, elektrische Heckklappe, Navigations- und Soundsystem, LED-Scheinwerfer, dynamisches Kurvenlicht und Fernlichtassistent, Sportsitze vorn und eine Scheinwerferreinigungsanlage.

Der aktuelle Optima ist bereits die vierte Generation der Kia-Mittelklasse in Europa, aber die erste, die es nicht nur als Stufenhecklimousine, sondern auch als Kombi gibt. Das Gepäckraumangebot im Heck ist üppig: 552 bis 1686 Liter (bei umgelegten Rücksitzlehnen) sind nutzbar. Die Ladetiefe misst fast 1,90 Meter und die Ladekante ist mit 60 Zentimetern erfreulich niedrig. Serienmäßig ist das Abteil mit einem praktischen Schienensystem sowie einem Trennnetz ausgestattet.

In der zweiten Reihe herrscht ein großzügiges Raumangebot. Selbst, wenn die Passagiere auf den vorderen Plätzen ihre Sitzschienen komplett ausnutzen, reicht die Beinfreiheit hinten für bequemes Reisen. Und obwohl das Dach sich zum Heck hin abwärts neigt, bleibt genügend Kopffreiheit. Nur die hinteren Kopfstützen sind etwas kurz geraten. Mit der wohnlichen Möblierung kann der Sportwagon ebenfalls punkten.

Wer das Wohlbefinden der Insassen steigern will, kann sich ein Luxus-Sitzpaket bestellen, das für 790 Euro Aufpreis Vordersitze mit Ventilationsfunktion zur Kühlung, einen achtfach elektrisch einstellbaren Beifahrersitz sowie Sitzheizung hinten mitbringt. Pfiffiger Weise hat Kia diese Option jedoch an ein Technik-Paket gekoppelt, das je nach gewählter Getriebeart 850 oder 1690 Euro kostet. Im Letztgenannten werden Rundumsichtkamera, Spurwechselassistent, Querverkehrwarner, adaptives Fahrwerk sowie adaptive Geschwindigkeitsregelanlage inklusive Frontkollisionswarner und Notbremsassistent mitgeliefert.

Das Cockpit wirkt aufgeräumt, die verwendeten Materialien hochwertig. Alles ist sauber verarbeitet und so braucht man den Vergleich mit einheimischen Produkten nicht zu scheuen. Auch der Geräuschkomfort ist sehr ordentlich, bei 100 km/h wurden im Innenraum lediglich 67 Dezibel gemessen. Die roten Kontrastnähte an Sitzen, Lenkradkranz und dem Schalthebelbalg sind Bestandteil der GT-Line und bringen ein bisschen sportliches Flair in den Innenraum. Beim Rangieren freut man sich über die gute Sicht nach hinten und für den Fall, dass man 990 Euro für das Panorama-Glasdach übrig hat, auch über den hellen Innenraum.

Die Freude wäre wohl noch größer, würde der vergleichsweise kleine Diesel besser zu dem gut ausgestatteten Reisewagen passen. 104 kW / 141 PS sind eben nicht alle Welt und entsprechend mühsam geht es zu, wenn man einmal zügig auf Tempo kommen möchte. Die Frage liegt nahe, ob nicht vielleicht ein Zweiliter-Diesel, wie er zum Beispiel im Modell Sportage Verwendung findet, die bessere Alternative gewesen wäre. Bis zu einem Gesamtgewicht von 2150 Kilogramm darf der Sportswagon beladen werden. Man mag sich gar nicht vorstellen, wie es dann um das Temperament bestellt ist. Sagen wir es positiv: Sanft geht es vorwärts, wenn der rechte Fuß sich senkt.

Am Schaltkomfort des Doppelkupplungsgetriebes gibt es nichts zu tadeln, jedoch kann es auch nicht die Anstrengung kaschieren, die es kostet, die Fuhre in Schwung zu bringen. Das adaptive Dämpfersystem macht seine Sache dagegen gut, der Federungskomfort kann selbst verwöhnte Autofahrer zufrieden stellen. Die Lenkung wünschte man sich etwas direkter und rückmeldefreudiger. Eingedenk der Mühsal des Motors ist es keine Überraschung, dass der werksseitig ermittelte Verbrauchswert deutlich verfehlt wird. Zwar ist das Testergebnis von 6,3 Litern/100km gemessen an Raum- und Ausstattungsangebot durchaus kein schlechter Wert, aber wer 4,6 Liter ins Datenblatt schreibt, muss sich nicht wundern, wenn Kunden dies als Maßstab nehmen.

Fazit: Der Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi ist das richtige Auto mit dem falschen Motor. Der Kombi bietet reichlich Platz für Passagiere und Gepäck, ein hohes Ausstattungsniveau und solide Verarbeitung, dazu entspannten Fahrkomfort und zeitgemäße Konnektivität. Die GT-Line weckt mit ihrer Optik Erwartungen an einen Hauch von Sportsgeist. Den zu genießen, muss aber den Besitzern des „echten“ GT-Modells vorbehalten bleiben. (ampnet/afb)

Daten Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi DCT

Länge x Breite x Höhe (m): 4,86 x ,186 x 1,47
Radstand (mm): 2,81
Motor: R4-Turbodiesel, 1685 ccm
Leistung: 104 kW / 141 PS bei 4000 U/min
Max. Drehmoment: 340 Nm bei 1750 U/min
Vorderradantrieb
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 11,1 Sek.
Verbrauch (nach EU-Norm): 4,6 Liter
Testverbrauch: 6,3 Liter
CO2-Emissionen: 120 g/km
Leergewicht (inkl. Fahrer 75 kg)/ Zuladung: 1625 – 1770 kg / 515 kg
Kofferraumvolumen: 552 bis 1686 Liter
Felgen-/Reifengröße: 7,5J 18 / 235/45 R 18
Max. Anhängelast: 750 kg ungebremst
Basispreis: 39 090 Euro
Testwagenpreis: 42 320 Euro

Vorstellung Opel Crossland X: Meriva ade

Wenn es um die Zukunft geht, setzt Opel auf den X-Faktor. Nach dem Mokka X und vor dem Grandland X im Herbst rollt jetzt der Crossland X als Nachfolger des Familientransporter Meriva auf den Markt. Allerdings vermeiden die Verantwortlichen in Rüsselsheim den Bezug zum ehemaligen „Familientaxi“ und erklären das neue Modell zum „Crossover“, der, so die Vorstellungen des Marketing, „stylish für die City und lässig wie ein SUV“ auftreten soll.

Das kann alles und nichts bedeuten – unter dem Strich rollt mit dem Crossland X ein, gemessen an der Außenlänge von 4,21 Metern, erstaunlich geräumiges Automobil an den Start, an dem Zeitgenossen mit entsprechendem Platzbedarf für mitreisende Familienmitglieder und/oder Sportgeräte ihren Spaß haben werden. Und dann ist es fast müßig, darüber zu sinnieren, wie viele Elemente der einzelnen Segmente in dem neuen Crossland X vereint sind. Zumal das jüngste Modell im Opel-Angebot außerdem noch eine Mischung aus Elementen des neuen Eigentümers PSA (Peugeot-Citroen) ist. Bei Peugeot rollt der Crossover als 2008, bei Citroen demnächst als C3 Aircross von den Bändern. Allerdings war diese Kooperation bereits vereinbart, als die Übernahme von Opel durch PSA noch niemand ahnen konnte.

„Das Van-Segment ist eindeutig im Rückwärtsgang unterwegs, deshalb platzieren wir unser neues Angebot als Crossover“, begründet ein Opel-Sprecher die Einordnung. Dass sich für den Begriff Crossover eine ganze Reihe von Übersetzungen anbieten, macht die Angelegenheit nicht einfacher. Wie das neue Modell angelegt ist, zeigt da schon eher die Aussage der verantwortlichen Designerin: „Wir haben den Crossland von innen nach außen entwickelt“, was sich in der Tat an den großzügigen Platzverhältnissen zeigt. Selbst bei weit nach hinten geschobenen Frontsitzen finden im Fond auch großgewachsene Passagiere angenehme Platzverhältnisse vor. Fahrer und Copilot dürfen sich zudem gegen einen Beitrag von 495 Euro über von der Arbeitsgemeinschaft Gesunder Rücken empfohlene Sitzgelegenheiten freuen.

Angesichts der großzügigen Platzverhältnisse und der vielen Ablagen gehen die Gedanken doch wieder zurück zum verblichenen Meriva. Ist der Crossland X am Ende doch ein als SUV getarnter Van? Die Kombination aus Außen- und Innendesign gibt die Antwort. Auf den ersten Blick verabschiedet sich der Opel vom biederen Meriva. Die Formensprache des Crossland zeigt eindeutig in Richtung Freiheit und Abenteuer, wobei mangels Allradantrieb (den gibt es im Mokka X und später im Grandland X) der 4,21 Meter lange kompakte Crossover das Abenteuer zumeist auf gut gepflegten Straßen stattfinden wird. Dort fühlt sich der Crossland X zu Hause und transportiert seine Insassen komfortabel.

Der Innenraum macht dank der gewählten Materialien einen angenehm wertigen Eindruck, und dank der zusätzlichen Höhe (zehn Zentimeter mehr als beim Astra) entsteht ein luftiges Raumgefühl. Über den bis zu acht Zoll großen Farbbildschirm im Zentrum kann auf die Kommunikationsdienste Apple Carplay und Android Auto zurückgegriffen werden. Der Fahrer blickt auf zwei Rundinstrumente und hat Zugriff auf die ergonomisch rund um ihn angeordneten Schalter und Bedienelemente. Gegen Aufpreis (300 Euro) ist ein aus den Peugeot-Modellen übernommenes Head-up-Display lieferbar, das in Verbindung mit der serienmäßigen Verkehrszeichenerkennung stets die aktuellen Geschwindigkeitsvorgaben und Navigationsdaten darstellt. Wie beim Wettbewerb bietet auch der Crossland X zahlreiche Assistenzsysteme wie Müdigkeitswarnung, einen Spurassistenten, der allerdings lediglich nervig warnt und nicht in die Lenkung eingreift. Darüber hinaus bietet die Aufpreisliste zahlreiche Möglichkeiten, die Anzahl der elektronischen Gehilfen weiter auszubauen.

Im Gegensatz zum Entwicklungspartner PSA entwickelten die Opel-Ingenieure ein recht kerniges Fahrwerk, das vor allem in Verbindung mit der 130-PS-Motorisierung die Straßenverhältnisse unmissverständlich weitergibt. Etwas kommoder ist die Abstimmung beim 81 kW / 110 PS starken Dreizylinder-Turbo mit 1,2 Litern Hubraum, der sich bei dynamischeren Einsatz recht deutlich bemerkbar macht. Die Abstimmung aus Dämpfung und Federung ist bei dieser Motorisierung in Richtung Komfort ausgerichtet, wobei der Crossland X zu den gutmütigen Vertretern seiner Gattung gehört und ein problemloses Fahrverhalten zeigt. So motorisiert ist der neue Opel ein angenehmer Reisewagen, der sich akustisch weitgehend zurückhält. Kombiniert mit der Sechs-Stufen-Automatik geht allerdings einiges an Temperament verloren. Hier wäre eine sportlichere Abstimmung angebracht.

Neben den beiden 130- und 110-PS-Motoren steht in der Otto-Fraktion noch ein 60 kW / 81 PS starkes Aggregat in der Preisliste. Die Abteilung Diesel bilden zwei 1,6-Liter mit 73 kW / 99 PS beziehungsweise 88 kW / 120 PS.
Die Preisliste für den Crossland X beginnt aktuell bei 19 250 Euro für den kleinsten Otto-Motor und bei 21 700 Euro für den Basis-Diesel. Im Laufe des Jahres wird die Einstiegsversion Selection folgen, die dann als Einstiegsbenziner 16 850 Euro und als Diesel 19 300 Euro kosten wird. (ampnet/ww)

Daten Opel Crossland X 1,2 DIT 6AT

Länge x Breite x Höhe (m): 4,21 x 1,76 x 1,60
Radstand (m): 2,60
Motor: R3-Benziner, 1199 ccm, Direkteinspritzung, Turbo
Leistung: 81 kW / 110 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 205 Nm bei 1500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 187 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 11,8 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,4 l
Effizienzklasse: B
CO2-Emissionen: 123 g/km (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1289 kg / max. 516 kg
Kofferraumvolumen: 477–1620 Liter
Max. Anhängelast: 840 kg
Wendekreis: 10,7 m
Bereifung: 205/60 R 16
Luftwiderstandsbeiwert: k.A.
Basispreis: 19 950 Euro

Fahrbericht Opel Mokka 1.4 Ecotec: Das Ringen von Wunsch und Wirklichkeit

Seit Opel sein Kompakt-SUV Mokka renovierte und im vergangenen Herbst mit dem Buchstaben „X“ garnierte, kam auch eine neue Antriebsvariante ins Programm. Ein 1,4 Liter Turbobenziner wird mit Sechs-Gang-Automatik und Allradantrieb kombiniert. Wie sich diese Version im Alltag schlägt, klärt unser Praxistest.

Frisch aufgebrüht präsentierte sich der Mokka von Opel zum Ende 2016 den Kunden. Doch eigentlich hatte der Wagen ein Facelift gar nicht nötig. In Deutschland profitierte der Fünftürer von der guten Auto-Konjunktur, und so wurde das in die Jahre gekommene Modell 2016 noch häufiger bestellt als in den Jahren zuvor. Mehr als 32 000 Exemplare wurden allein in Deutschland neu in den Verkehr gebracht, insgesamt in Europa mehr als 600 000.

Ein Erfolg also für die Rüsselsheimer, auch wenn es sich nicht um einen lupenreinen Opel handelt. Er ist Zwillingsbruder des in Korea entstandenen Chevrolet-Modells Trax und des Buicks Encore. Die sind aber nicht annähernd so erfolgreich. Weil das Publikum ihn so schätzt, erspart der Mokka X potenziellen Kunden radikale Veränderungen. Der flügelförmige Kühlergrill und die neue Leuchtengrafik prägen die selbstbewusste Frontpartie, eine markant ausmodellierte Seitenansicht mit kühn ansteigender Gürtellinie mündet in eine Heckpartie, die ebenfalls LED-Leuchten in neuem Design zeigt. Die an der Heckklappe herrschende Ladekante ist 72 Zentimeter hoch.

Im Unterschied zur Nachfrage bei größeren SUV hat der Mokka seinen Schwerpunkt bei den Benzinmotoren. Lediglich ein Viertel der Neuzulassungen in Deutschland entfiel auf Diesel-Varianten. Die Kombination aus 1,4-Liter-Turbobenziner, Automatik und 4×4-Antrieb gab es bisher nicht. Opel schließt sich damit nicht zuletzt dem Trend an, die Hubräume zu verkleinern und mehr Leistung darin zu generieren. Der unter der Bezeichnung 1.4 Ecotec Direct Injection Turbo in den Handel gebrachte Treibsatz ist in zwei Leistungsstufen erhältlich, wobei die 103 kW / 140 PS starke Version („ecoFlex“ genannt) mit einem manuellen Getriebe angeboten wird, mit automatischer Übersetzung stehen 112 kW / 152 PS zur Verfügung.

Im Innenraum griff das große Aufräumen um sich. Die zuletzt mit Tasten und Funktionselementen überladene Mittelkonsole wurde nachhaltig entschlackt und auf das Niveau des aktuellen Opels Astra gebracht. Um sich mit dem Siegel „bestvernetztes Kompakt-SUV seiner Klasse“ schmücken zu können, gibt es nicht nur das On Star-Meldesystem für Gefahrensituationen nebst Service-Assistent, sondern auch Intellilink-Anbindungen für verschiedene Smartphone-Systeme, einen WLAN-Hotspot für bis zu sieben Nutzer (bei fünf Sitzen) sowie diverse Apps.

Gratis sind die Annehmlichkeiten freilich nicht zu haben, aber wer sich für einen Mokka interessiert, hat in der Vergangenheit nicht auf den Euro geschaut. Bislang wählte die Mehrheit der Kundschaft nicht nur leistungsstärkere Antriebe, sondern auch höherwertige Ausstattungen wie etwa die Innovation-Linie. Wie großzügig Mokka-Kunden sind, zeigt die Tatsache, dass der Durchschnittspreis der verkauften Modelle zuletzt bei fast 27.800 Euro lag. 26.690 Euro kostet das getestete Modell in der Grundausstattung.

Bei der Renovierung blieben Fahrwerk und Allradantrieb unangetastet, so dass die gleichen Komponenten zum Einsatz kommen wie ehedem. Das ist auch völlig in Ordnung so, denn als hoch gelegter Kombi mit der Fähigkeit bei Matsch und Schnee, auf vereistem Untergrund oder rumpeligen Feldwegen zuverlässiges Fortkommen zu garantieren, bietet der Wagen soliden Fahrkomfort. Eine gewisse sportliche Straffheit ist ihm nicht abzusprechen, gleichzeitig lassen sich Aufhängung Federn und Dämpfer von grobem Geläuf nicht so schnell aus der Ruhe bringen. Der Antrieb ist als „Hang-On“-System ausgelegt, das heißt, im Normalfall, auf trockener, griffiger Straße ist der Mokka X als Fronttriebler unterwegs. Registrieren die Sensoren Schlupf durch Nässe, Schnee oder Verunreinigungen des Belags, werden bis zu 50 Prozent der Motorleistung an die Hinterachse befördert.

Dem Motor kann man einen überwiegend ruhigen und kultivierten Lauf bescheinigen und auch wenn er mit maximal 235 Newtonmetern nicht gerade ein Drehmoment-Riese ist, bringt er die gut 1,5 Tonnen schwere Fuhre doch angemessen auf Trab. Was jedoch beim 14-tägigen Test-Törn als weniger erfreulich registriert werden musste, waren die Akustik unter Last und der Durst des Aggregats. Beim plötzlichen Beschleunigen (zum Beispiel zum Überholen) und den damit verbundenen höheren Drehzahlen sonderte das Triebwerk ein nach immenser Anstrengung klingendes Geräusch ab, wie man es vergleichbar nur von Fahrzeugen mit CVT-Getriebe kennt. Zwar gab es nicht den dort üblichen „Gummiband-Effekt“ zu beobachten, eine Spur souveräner könnte der Eindruck bei einem erwachsenen Kompakt-SUV aber ruhig sein.

Weder wurde der Testwagen permanentem Vollgas unterzogen, noch wurden Heizung oder andere Verbraucher über Gebühr belastet. Das Streckenprofil bestand in etwa zu gleichen Teilen aus City- und Überland-Verkehr. Ein einmaliger Ausflug in Richtung Maximaltempo ergab GPS-gemessene 185 km/h (laut Hersteller 191 km/h Höchstgeschwindigkeit). Am Ende mochte sich der Testwagen mit nicht weniger als 9,6 Litern Kraftstoff je 100 Kilometer Strecke begnügen, was 3,1 Liter mehr als der offiziellen Herstellerangabe entspricht (6,5 Liter). Man möchte gar nicht wissen, wie viel es ohne das serienmäßige Start-Stopp-System gewesen wären. Als üblich, das wissen regelmäßige Leser von Autotests, werden je nach Marke und Modell bei zurückhaltender Fahrt 1,5 bis zwei Liter Überschreitung erfahren.

Diese Tatsachen werfen einen kleinen Schatten auf den Gesamteindruck des sonst recht entspannt und handlich zu bewegenden Wagens. Er ist übersichtlich, zweckmäßig und bequem mobilisiert und ab Werk ordentlich ausgestattet. So gehören zum Beispiel schon in der Basisversion automatisches Abblendlicht, Berganfahr-Assistent, Tempomat, Reifendruck-Kontrollsystem, ESP und Traktionskontrolle, Dachreling, Klimaanlage, elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel, Wärmeschutzverglasung und Zentralverriegelung zum Lieferumfang.

Fahrzeuge mit dem 1.4 Ecotec Direct Injection Turbo-Motor werden ab der Ausstattungslinie Edition angeboten, die dann zusätzlich über das On Star-Online- und Service-System verfügen, Sieben-Zoll-Farbtouchscrenn und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, dazu Nebelscheinwerfer, elektrische Fensterheber hinten, 17-Zoll-Leichtmetallräder und Lederlenkrad. Inklusive adaptivem Fahrlicht, Abstandsüberwachung und Kollisionswarner, Spurassistent, Verkehrsschilderkennung, Navigationsgerät, ergonomischen Sitzen, Rückfahrkamera und Winterpaket kam der Testwagen auf 33 245 Euro.

Fazit: Der Mokka ist – ob mit oder ohne „X“ – als der nach Astra und Corsa am häufigsten in Deutschland bestellte Opel sicher als Erfolg zu werten. Seine Vorzüge sind unstrittig, weshalb er auch als Gebrauchter einen guten Namen verteidigt. Dem getesteten Exemplar mit der neuen Motor-Getriebe-Kombination fehlte leider der überzeugende Auftritt als Sparkommissar. Den oft gehörten Slogan „Mehr Leistung, weniger Verbrauch“ konnte es nicht für sich in Anspruch nehmen. Dass Opel andere bewährte Benzin- und Diesel-Antriebe für den Mokka X vorhält, werden die Kunden darüber aber nicht vergessen. (ampnet/afb)

Daten Mokka X 1.4 Ecotec Direct Injection Turbo AT

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,28 x 1,88 (mit Spiegeln 2.04) x 1,66
Radstand (m): 2,56
Motor: R4-Ottomotor, 1399 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 112 kW / 152 PS ab 5000 U/min
Max. Drehmoment: 235 Nm ab 1850 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1504 / 434 Kg
Tankinhalt: 52 Liter
ECE-Durchschnittsverbrauch: 6,5 Liter / 100 km
CO2-Emissionen: 150 g/km (Euro 6)
Testverbrauch: 9,6 Liter / 100 km
Preis: 26.690 Euro

Vorstellung Opel Zafira: Frisch und selbstbewusst

2,7 Millionen Einheiten konnte Opel seit 1999 vom Kompaktvan Zafira weltweit verkaufen. Fünf Prozent aller in Deutschland verkauften Opel sind Zafira. Und dennoch haben diese höchst variablen, nett anzuschauenden Fünf- oder sogar Siebensitzer auf unseren Straßen optisch nicht in den Vordergrund gedrängt. Das wir nun anders. Das Design des neuen Opel Zafira hat seine Bescheidenheit abgelegt. Er zeigt frisch und selbstbewusst deutlich mehr Präsenz als seine Vorgänger.

Der neue Opel Zafira steht deutlich stämmiger auf der Straße. Das Hochbeinige haben die Designer ihm ausgetrieben, ein neuer Grill und aus ihm hervorgehende Scheinwerfer und das Doppelschwingen-Tagfahrlicht prägen das Gesicht. Die Silhouette mit der kurzen Motorhaube und der flach ansteigenden, weit nach hinten reichenden Windschutzscheibe sind es weniger, die dem Zafira den markanteren Auftritt verschaffen. Es sind mehr das Heck, die Schultern, die größere Breite von 1,93 Metern und die größere Spur.

Dennoch zählen beim Zafira vermutlich auch in Zukunft eher die inneren Werte. Seine Variabilität hat Vorbildcharakter: Den Gipfel findet die im Lounge-Konzept, bei dem der mittlere der hinteren Sitze zu einem Armlehnen-Tisch zusammengeklappt wird und die beiden äußeren Sitze nach hinten und innen verschoben werden können. So viel Passagierkomfort vermutet niemand in einem Kompaktvan. Und auf alle sinnvollen und komfortablen Details der Innenraumgestaltung gibt es den aus der Heckstoßstange ausziehbaren Fahrradträger noch obendrauf.

Was die Käufer von ihrem Zafira wollen, zeigt ein Blick auf ein paar Zahlen für zusätzlich zu bezahlende Ausstattungen: Jeder zweite Zafira-Käufer entschied sich beim Vorgänger für den Siebensitzer, 63 Prozent kauften den großen Diesel, fast ebenso viele die besseren AGR-Sitze und Navi. 47 Prozent entschieden sich fürs adaptive Sicherheitslicht AFL-Licht und 44 Prozent für die sogenannten Lounge-Bestuhlung, in der zwei Menschen es sich bei viel Raum rundherum auf der Langstrecke so richtig gut gehen lassen können. Das wird auch beim aktuellen Zafira nicht wesentlich anders aussehen, wenn der Neue ab September bestellt werden kann.

Es wird interessant sein, wie sich diese sogenannten Take rates nun beim Thema Infotainment und Konnektivität entwickeln. Das kann der neue Zafira deutlich mehr bieten als der alte, obwohl man auf den ersten Blick auf die neue Armaturentafel einen anderen Eindruck gewinnen kann. Für den Neuen hat Opel die Zahl der Knöpfe und Schalter stark reduziert. Opel selbst hat dafür dem Zafira dieselbe Bedienphilosophie wie dem Astra gegönnt. Deswegen bieten die Rüsselsheimer nun auch beim Zafira die neueste Generation seines Intelli-Link-Infotainment-Systems an. Dazu gehört das Servicesystem Open Onstar, bei dem ein Mensch am anderen Ende der Leitung helfen kann. Außerdem wird der Zafira zum 4G/LTE-WLAN-Hotspot. Und er spricht sowohl mit Apple Car Play als auch mit Android Auto.

Auch die Auswahl an Fahrer-Assistenzsystemen passt zum Opel-Anspruch, Hochtechnik über den Preis in die Breite zu bringen. Zum adaptiven Fernlicht kommen die Funktionen wie die adaptive Geschwindigkeits- und Abstandsregelung, die Abstandswarnung und das Warnen vor dem Verlassen der Fahrspur.

Auch beim Motorenprogramm orientiert sich der Zafira am Opel Astra. Es gibt ein Angebot an klassischen Benzin- und Dieseltriebwerken, aber auch Erdgas- oder Autogas-Motoren. Das Leistungsspektrum reicht von 88 kW / 120 PS bis 147 kW / 200 PS. Für den Durchschnittsverbrauch nach Neuem Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) gibt Opel Werte zwischen 4,7 und 9,2 Litern auf 100 km an, für den Kohlendioxidausstoß 129 Gramm pro Kilometer bis 182 g/km.

Wir fuhren jetzt bei einem ersten Probegalopp den 1,4-Liter-Turbo-Benziner mit 140 PS in der besten Ausstattung Innovation. In diesem Innenraum verbreitet sich schon beim Türöffnen ein ungewöhnliches Ambiente – nicht nur wegen der bespannten Armaturentafel mit klassischen Rundinstrumenten unter einer Hutze, dem neuen dicken Multi-Funktionslenkrad und den AGR-Sitzen, eher wegen der bis an die B-Säule heranreichenden Windschutzscheibe.

Sie Sicht nach oben ist also jederzeit gewährleistet, wenn man nicht das Rollo nach vorn zieht. Die Sicht nach vorn fällt für einen Van mit so weit vorn liegender erster A-Säule ungewöhnlich gut aus. Das Dreieckfenster zwischen erster und zweiter A-Säule ist groß und die erste Säule so zart gehalten, das die Blicke sich nicht eingeengt fühlen. Auch die Rundumsicht lässt wenig zu wünschen übrig. Für den Rest sorgt die Rückfahrkamera.

Mit den drei Fahrmodi „Eco“, „Tour“ und „Sport“ lässt sich das Fahrverhalten per Knopfdruck beeinflussen. Wir fanden das Fahrverhalten auch unter „Sport“ nicht zu ambitioniert und straff. Der Zafira lässt sich aus seiner eher komfortorientierten Grundhaltung nur in Maßen herausbringen. Er ist eben ein Reisewagen für die große Familie und für tausend andere Verwendungen, dank seiner Variabilität mit mehr als 30 Möglichkeiten, an Bord Kleines und Großes zu verstauen. (ampnet/Sm)

Daten Opel Zafira 1.4 Ecoflex Turbo Innovation Fünfsitzer

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,67 x 1,93 x 1,66
Radstand (m): 2,76
Motor: R4-Benziner, 1364 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 4900 – 6000 U/min
Max. Drehmoment: 200 Nm von 1850 – 4900 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,8 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 6,9 – 6,5 Liter
CO2-Emissionen: 160 – 150 g/km
Effizienzklasse C (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1628kg / max. 665 kg
Kofferraumvolumen: 152 – 1860 Liter
Max. Anhängelast: 1500 kg
Wendekreis: 11,9 m
Räder / Reifen: 7J x 17 / 225/50 R17
Preis: 30 605 Euro