Vorstellung Kia Picanto: Neuer Topmotor und X-Line für kleinen Koreaner

Die dritte Generation des kleinen Kia Stadtflohs kam im April vergangenen Jahres auf den Markt. Neben den bereits bekannten fünf Ausstattungslinien Attract, Edition 7, Dream Team, Spirit und GT Line ist der Picanto ab sofort auch in der X-Line-Version in Kombination mit einem 100 PS starken Dreizylinder-Motor erhältlich. Der Turbobenziner ist der Top-Ausstattung X-Line und der GT-Line vorbehalten.

Im Vergleich zu den Basis-Picantos ist der 3670 Millimeter lange X-Line um 70 Millimeter gestreckt worden. In der Breite hat er um 30 Millimeter (1625 mm) und in der Höhe um 15 Millimeter (1500 mm) zugenommen. Der Fünftürer mit seinem Unterfahrschutz und den neuen Stoßfängern ist äußerlich auf SUV getrimmt und reiht sich in das boomende Segment der kleinen Crossover ein.

Einmal Platz genommen findet man dank des höhenverstellbaren Fahrersitzes schnell die geeignete Position. Nur die Beinauflage der Sitze könnte etwas länger sein. Positiv aufgefallen ist der höhenverstellbare Gurt. Das Cockpit mit seinen gut ablesbaren Instrumenten und im X-Line serienmäßigen Sieben-Zoll-Touchscreen ist übersichtlich gestaltet. Insgesamt bietet der Knirps reichlich Platz – besonders im Fond ist die Kopffreiheit zu erwähnen. Und auch das Kofferraumvolumen mit 255 bis maximal 1.010 Liter kann sich sehen lassen.

Für den Picanto stehen jetzt zwei Ein-Liter-Dreizylinder mit 67 PS beziehungsweise 100 PS sowie ein 1,2-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit 84 PS zur Wahl. Der neue Turbodirekteinspritzer leistet 100 PS und erreicht sein maximales Drehmoment von 172 Newtonmeter (Nm) zwischen 1500 und 4000 Umdrehungen. In 10,1 Sekunden bringt er den Crossover-Zwerg auf Tempo 100 und kapituliert bei einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Sein Normverbrauch wird vom Hersteller mit 4,5 Litern angegeben. Unser Verbrauch bei einer ersten Testfahrt im Taunus lag um zwei Liter über den Herstellerangaben.

Die Kraft wird dabei mittels eines Fünf-Gang-Getriebes, das sich knackig schalten lässt, auf die Vorderräder gebracht. Mit dem rund 1100 Kilo schweren Asphaltcowboy ist man nicht nur im Stadtverkehr, sondern auch auf kurvigen Landstraßen und der Autobahn flott unterwegs. Der Motor ist insgesamt spritzig, hört sich zwar zunächst etwas kernig an, läuft dann aber recht kultiviert.

In Sachen Ausstattung, Sicherheit und Komfort lässt die Topversion X-Line so gut wie keine Wünsche übrig. So sind neben sieben Airbags und dem erwähnten Touchscreen eine Klimaautomatik, Lederausstattung, Rückfahrkamera, eine induktive Ladestation für Smartphones, Geschwindigkeitsregelanlage und -Begrenzer selbstverständlich serienmäßig an Bord. Ebenso wie die Sitzheizung vorne, das beheizbare Lenkrad und die Nebelscheinwerfer. In der Optionenliste für den X-Line stehen lediglich ein autonomer Notbremsassistent (490 Euro) und ein Navigationssystem (590 Euro).

Insgesamt erwartet Kia Deutschland für 2018, dass sich hierzulande rund zehn Prozent der Picanto-Käufer für den 1,0 T-GDI X-Line entscheiden. Die Preise beginnen bei 15 790 Euro für den 1,0 T-GDI GT Line und der X-Line ist ab 16 990 Euro zu haben. (ampnet/uk)

Daten Kia Picanto 1,0 T-GDI X-Line

Länge x Breite x Höhe (m): 3,67 x 1,63 (o. Spiegel) x 1,50
Radstand (m): 2,40
Motor: Dreizylinder-Turbobenziner, 998 ccm
Leistung: 74 kW / 100 PS bei 4500 U/min
Max. Drehmoment: 172 Nm bei 1500-4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,1 Sek.
Verbrauch (nach EU-Norm): 4,5 Liter
CO2-Emissionen: 104 g/km
Leergewicht 1020-1101 kg / Zuladung ohne Fahrer 441 kg
Kofferraumvolumen: 255 Liter, max. 1010 Liter
Wendekreis: 9,4 m
Basispreis: 16 990 Euro

Fahrbericht Kia Stonic 1.0 T-GDI 120: Jugendlich frisch

Hyundai verbreitet immer wieder gerne, dass für viele Käufer in Deutschland das Design einer der Hauptgründe für ein Auto der Marke ist. Das will sich die Konzerntochter Kia offensichtlich nicht länger zweimal sagen lassen und hat diesbezüglich mächtig aufgeholt. Zu den neuen Schmuckstücken gehört neben dem Topmodell Stinger auch der Stonic. Der B-Segment-SUV ist adrett eingekleidet und strahlt eine jugendliche Frische aus.

Kein Massenhersteller kann es sich heute leisten, ohne SUV dazustehen. Besser noch sind gleich zwei oder drei. Nach der weiten Verbreitung in der Ober- und dann in der Mittel- und Kompaktklasse haben die Sports Utility Vehicle längst das Kleinwagensegment erreicht, wo sie fröhliche Urstände feiern und mittlerweile Kombis und Minivans so gut wie abgelöst haben.

4,14 Meter misst der Stonic in der Länge. Trotz seiner SUV-Attribute sehen wir in ihm eher einen Crossover. Dafür spricht nicht zuletzt die relativ normale Sitzhöhe, und so sieht es auch Kia selbst. Hinten bietet der Stonic einen eher beengten Zustieg, den die breiten Seitenschweller zusätzlich erschweren, die Beinfreiheit ist aber akzeptabel und die Kopffreiheit sogar erstaunlich. Bei der Schulterfreiheit reklamiert Kia sogar Segment-Bestwerte. Sehen lassen kann sich auf jeden Fall auch das 352 Liter große Gepäckabteil.

Topmotorisierung ist der 1.0 T-GDI 120. Zwar darf ab 1600 Umdrehungen in der Minute bereits wieder zum Schalthebel gegriffen werden, doch insbesondere fünfter und sechster Gang sind recht lang übersetzt. So dürfen es vor dem Wechsel der Getriebestufen gerne über 3000 Touren sein, zumal das Ein-Liter-Aggregat oberhalb von 2600 U/min noch einmal befreiter durchzieht. Der Turbo des kleinen Dreizylinders gibt allerdings ein unterschwelliges Pfeifen von sich, das selbst dem 13-jährigen Filius sofort auffällt. Ebenfalls zu den etwas weniger angenehmen Eigenschaften des Stonic gehört der sofort nach dem Drücken des Startknopfs Alarm schlagende Gurtwarner. Ähnlich aufdringlich ist der Piepton des aufpreispflichtigen, aber zum Glück abschaltbaren Spurverlassenswarners. Zu den weiteren verfügbaren Helferlein des Stonic zählen ein Aufmerksamkeitsassistent sowie ein Seiten- und der Frontkollisionswarner.

Die Schaltung ist nicht sonderlich weich, die Gassenführung jedoch exakt. Gleiches gilt umgekehrt für die Lenkung. Sie fühlt sich zwar etwas schwammig an, arbeitet aber ebenfalls präzise. Die Federung ist eher straff, ohne unkomfortabel zu sein. Lediglich auf kurze Stöße reagiert sie recht ruppig, dafür hält sich die Wankneigung des Stonic in erfreulichen Grenzen. Die Sitze sind bequem, ihr Seitenhalt akzeptabel, und das Kurvenlicht glänzt durch erfreulich frühes Ansprechverhalten.

Die Türverkleidung und das Armaturenbrett täuschen geschickt Softtouch vor, sind aber klassenüblich aus hartem Kunststoff. Ebenso in unserem Fall zu finden sind ein anthrazitfarbenes Dashboard mit Chromspange für die beiden mittleren Lüftungsdüsen und dem dazwischen liegenden Display fürs Infotainment. Der Sieben-Zoll-Bildschirm ist hoch genug platziert und auch ganz leicht zum Fahrer gedreht. Die Rückfahrkamera mit auf Wunsch erhältlichem Querverkehrswarner liefert bei trockenem Wetter gestochen scharfe Bilder, schwächelt aber ein wenig bei Nässe und in der Dunkelheit. Das unten abgeflachte und beheizbare Lederlenkrad mit Ziernähten weist in den Speichen gerade noch akzetable zwölf Tasten und Wippschalter auf.

Vor der Gangschaltung bietet der Stonic ein großes Fach und eine kleinere gummierte Ablage, einen beleuchteten USB-Anschluss, Aux-Eingang und 12-Volt-Steckdose. Davor finden sich die Tasten für die dreistufige Sitz-, die Lenkradheizung und zum Deaktivieren der Stopp-Start-Automatik. Die Mittelarmlehne ist verschiebbar und überspannt ein mittelgroßes Fach, die beiden Cupholder sind tief genug platziert, damit kleinere Flaschen oder Dosen beim Schalten nicht stören. Ein grau abgesetztes Inlet in der Türinnenseite beherbergt Griff und Lautsprecher. Designerisch gefällt das Hantel-förmig gestaltete Bedienpanel der Klimaanlage mit zwei Drehknöpfen an den Enden und darunterliegenden Tasten, bei denen Heck- und Frontscheibenheizung noch einmal extra hervorgehoben sind. Apropos Heizung, sie erweist sich als erfreulich leistungsstark.

Der farbenfrohe Stonic spricht vor allem eine jüngere Zielgruppe an. Gleich 29 verschiedene Außenlackierungen, davon die meisten zweifarbig, und drei Farbpakete für das Interieur offeriert Kia der Kundschaft. In der Kombination Floridagelb Metallic und Auroraschwarz Metallic für die Karosserie und in der zweithöchsten Ausstattungsstufe „Spirit“ sowie der Topmotorisierung landete unserer Testwagen mit Extras wie Navi und Technologiepaket bei 24 320 Euro. Mit eingeschlossen sind im Preis sieben Jahre Garantie – immer noch einzigartig. (ampnet/jri)

Daten Kia Stonic 1.0 T-GDI Spirit

Länge x Breite x Höhe (m): 4,14 x 1,76 x 1,52
Radstand (m): 2,58
Motor: R3-Benziner, 998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 88 kW / 120 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 172 Nm bei 1500–4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,3 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,0 Liter
Effizienzklasse: B
CO2-Emissionen: 115 g/km (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1185 kg / max. 455 kg
Kofferraumvolumen: 352–1155 Liter
Böschungswinkel: 15,4 Grad (v.) / 30,4 Grad (h.)
Bodenfreiheit: 183 mm
Max. Anhängelast: 1110 kg
Wendekreis: 10,4 m
Bereifung: 205/55 R17 95V
Basispreis: 21 890 Euro
Testwagenpreis: 24 320 Euro

Exklusiv: Fahrbericht Kia Optima Sportswagon: Auf die sanfte Tour

In Europa einen Kombi am Start zu haben, ist für Autohersteller, die auf sich halten, ein Muss. Im Gegensatz zu den beiden anderen Weltregionen mit großer Pkw-Nachfrage – Nordamerika und China – sind die Familienlaster zwischen Spitzbergen und Sizilien so beliebt, dass von einzelnen Typen mehr verkauft werden, als vom Limousinen-Pendant. Kia hat diese Tatsache so ernst genommen, dass die Marke ihr stärkstes Modell als Kombi anbietet, den Kia Optima Sportswagon.

Kein Zweifel: Seit der ehemalige Audi-Designer Peter Schreyer bei Kia die Linie vorgibt, hat die Marke einen atemberaubenden Wandel hingelegt. Die Autos haben Wiedererkennungswert und Charakter, was sich in immer neuen Verkaufsrekorden niederschlägt. Die Kombi-Variante des Kia Optima errang vergangenes Frühjahr sogar eine Auszeichnung des Internationalen Forums Design (IF). Als Kombi und als GT-Sondermodell fährt der 4,86 Meter lange Fünftürer deswegen wohl noch etwas selbstbewusster ins Bild.

Beim Optima bietet der Hersteller sowohl Benzin-, als auch Diesel- sowie einen Hybridantrieb an. Bei einem leichten Übergewicht zugunsten des Selbstzünders in den Zulassungszahlen des vergangenen Jahres lag es nahe, sich mit dieser Variante näher zu beschäftigen. Allerdings bestellen die Kunden auch zu mehr als zehn Prozent teilverstromte Versionen des Mittelklasse-Wagens. Die optisch frisierte Sportlichkeit der „GT-Line“ und die Verwendung des in Übersee gebräuchlichen Begriffs „Sportswagon“ leiten jedoch ein wenig in die Irre: Der Diesel verfügt über rund 100 PS weniger als der GT-Benziner, was die Erwartungen an Erlebnisse aus der Welt der Dynamik etwas dämpft.

Die 104 kW / 141 PS, die der 1,7 Liter große Vierzylinder bereitstellt, werden von einem Doppelkupplungsgetriebe portioniert, für das Kia 2000 Euro Aufgeld verlangt. Beim Drehmoment ist der Unterschied zum Zweiliter-Turbobenziner nicht so gewaltig wie bei der Leistung. Mit 340 Newtonmeter ab 1750 Umdrehungen liegt der Selbstzünder im Mittelfeld der vergleichbaren Antriebe anderer Hersteller. Die mit diesem Potenzial zu bewegende Masse gibt der Hersteller mit 1635 bis 1770 kg an, im Falle des Testfahrzeugs waren es genau 1660 Kilo. Wer einen Blick in den Motorraum wirft, stellt zufrieden fest, dass Gasdruckfedern die Haube halten, ein Detail, auf das aus Kostengründen anderswo gern verzichtet wird.

Elegant geschnitten und von gekonnter Raumaufteilung präsentiert sich die Karosserie des Optima-Sportswagon. Bis zur B-Säule ist die identisch mit der Limousine, die GT-Line gibt sich durch 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit 235/45-Reifen sowie einen Dachkantenspoiler zu erkennen. Ferner kommt ein Sport-Heckstoßfänger mit integriertem Diffusor sowie ovalen Auspuffendrohren links und rechts zum Einsatz. Weitere Merkmale der GT-Line sind automatisches Einparksystem, elektrische Heckklappe, Navigations- und Soundsystem, LED-Scheinwerfer, dynamisches Kurvenlicht und Fernlichtassistent, Sportsitze vorn und eine Scheinwerferreinigungsanlage.

Der aktuelle Optima ist bereits die vierte Generation der Kia-Mittelklasse in Europa, aber die erste, die es nicht nur als Stufenhecklimousine, sondern auch als Kombi gibt. Das Gepäckraumangebot im Heck ist üppig: 552 bis 1686 Liter (bei umgelegten Rücksitzlehnen) sind nutzbar. Die Ladetiefe misst fast 1,90 Meter und die Ladekante ist mit 60 Zentimetern erfreulich niedrig. Serienmäßig ist das Abteil mit einem praktischen Schienensystem sowie einem Trennnetz ausgestattet.

In der zweiten Reihe herrscht ein großzügiges Raumangebot. Selbst, wenn die Passagiere auf den vorderen Plätzen ihre Sitzschienen komplett ausnutzen, reicht die Beinfreiheit hinten für bequemes Reisen. Und obwohl das Dach sich zum Heck hin abwärts neigt, bleibt genügend Kopffreiheit. Nur die hinteren Kopfstützen sind etwas kurz geraten. Mit der wohnlichen Möblierung kann der Sportwagon ebenfalls punkten.

Wer das Wohlbefinden der Insassen steigern will, kann sich ein Luxus-Sitzpaket bestellen, das für 790 Euro Aufpreis Vordersitze mit Ventilationsfunktion zur Kühlung, einen achtfach elektrisch einstellbaren Beifahrersitz sowie Sitzheizung hinten mitbringt. Pfiffiger Weise hat Kia diese Option jedoch an ein Technik-Paket gekoppelt, das je nach gewählter Getriebeart 850 oder 1690 Euro kostet. Im Letztgenannten werden Rundumsichtkamera, Spurwechselassistent, Querverkehrwarner, adaptives Fahrwerk sowie adaptive Geschwindigkeitsregelanlage inklusive Frontkollisionswarner und Notbremsassistent mitgeliefert.

Das Cockpit wirkt aufgeräumt, die verwendeten Materialien hochwertig. Alles ist sauber verarbeitet und so braucht man den Vergleich mit einheimischen Produkten nicht zu scheuen. Auch der Geräuschkomfort ist sehr ordentlich, bei 100 km/h wurden im Innenraum lediglich 67 Dezibel gemessen. Die roten Kontrastnähte an Sitzen, Lenkradkranz und dem Schalthebelbalg sind Bestandteil der GT-Line und bringen ein bisschen sportliches Flair in den Innenraum. Beim Rangieren freut man sich über die gute Sicht nach hinten und für den Fall, dass man 990 Euro für das Panorama-Glasdach übrig hat, auch über den hellen Innenraum.

Die Freude wäre wohl noch größer, würde der vergleichsweise kleine Diesel besser zu dem gut ausgestatteten Reisewagen passen. 104 kW / 141 PS sind eben nicht alle Welt und entsprechend mühsam geht es zu, wenn man einmal zügig auf Tempo kommen möchte. Die Frage liegt nahe, ob nicht vielleicht ein Zweiliter-Diesel, wie er zum Beispiel im Modell Sportage Verwendung findet, die bessere Alternative gewesen wäre. Bis zu einem Gesamtgewicht von 2150 Kilogramm darf der Sportswagon beladen werden. Man mag sich gar nicht vorstellen, wie es dann um das Temperament bestellt ist. Sagen wir es positiv: Sanft geht es vorwärts, wenn der rechte Fuß sich senkt.

Am Schaltkomfort des Doppelkupplungsgetriebes gibt es nichts zu tadeln, jedoch kann es auch nicht die Anstrengung kaschieren, die es kostet, die Fuhre in Schwung zu bringen. Das adaptive Dämpfersystem macht seine Sache dagegen gut, der Federungskomfort kann selbst verwöhnte Autofahrer zufrieden stellen. Die Lenkung wünschte man sich etwas direkter und rückmeldefreudiger. Eingedenk der Mühsal des Motors ist es keine Überraschung, dass der werksseitig ermittelte Verbrauchswert deutlich verfehlt wird. Zwar ist das Testergebnis von 6,3 Litern/100km gemessen an Raum- und Ausstattungsangebot durchaus kein schlechter Wert, aber wer 4,6 Liter ins Datenblatt schreibt, muss sich nicht wundern, wenn Kunden dies als Maßstab nehmen.

Fazit: Der Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi ist das richtige Auto mit dem falschen Motor. Der Kombi bietet reichlich Platz für Passagiere und Gepäck, ein hohes Ausstattungsniveau und solide Verarbeitung, dazu entspannten Fahrkomfort und zeitgemäße Konnektivität. Die GT-Line weckt mit ihrer Optik Erwartungen an einen Hauch von Sportsgeist. Den zu genießen, muss aber den Besitzern des „echten“ GT-Modells vorbehalten bleiben. (ampnet/afb)

Daten Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi DCT

Länge x Breite x Höhe (m): 4,86 x ,186 x 1,47
Radstand (mm): 2,81
Motor: R4-Turbodiesel, 1685 ccm
Leistung: 104 kW / 141 PS bei 4000 U/min
Max. Drehmoment: 340 Nm bei 1750 U/min
Vorderradantrieb
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 11,1 Sek.
Verbrauch (nach EU-Norm): 4,6 Liter
Testverbrauch: 6,3 Liter
CO2-Emissionen: 120 g/km
Leergewicht (inkl. Fahrer 75 kg)/ Zuladung: 1625 – 1770 kg / 515 kg
Kofferraumvolumen: 552 bis 1686 Liter
Felgen-/Reifengröße: 7,5J 18 / 235/45 R 18
Max. Anhängelast: 750 kg ungebremst
Basispreis: 39 090 Euro
Testwagenpreis: 42 320 Euro

Testfahrt mit dem Kia Niro – Hybrid-Crossover für die Stadt

Für sein Crossover-Modell Niro hat der koreanische Autobauer Kia eine eigene Plattform entwickelt: Der Niro wird nur als Hybridmodell auf den Markt kommen, in Deutschland im September 2016. Mit 4,36 Meter Länge, 1,81 Meter Breite und 1,54 Meter Höhe fällt der Niro kompakter als der Sportage und größer als der Cee’d aus. Er wird in Europa – je nach Markt und Ausführung – in bis zu zehn Karosseriefarben sowie mit 16- oder 18-Zoll-Leichtmetallfelgen angeboten. Der Hybridantrieb beinhaltet einen 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzer (GDI), eine Lithiumionen-Polymer-Batterie, einen 32 kW starken Elektromotor und ein sechsstufiges Doppelkupplungsgetriebe (DCT).

Von außen ist auch der Niro klar als Mitglied der Kia-Familie erkennbar, dafür sorgt der typische Kühlergrill in der Form einer „Tiernase“. Das Design wurde unter Federführung der Kia-Designzentren in Irvine (Kalifornien) und Namyang (Korea) entwickelt. Durch die relativ lange Motorhaube, die kurzen Überhänge, die hoch positionierten Frontscheinwerfer und die ansteigende Schulterlinie zeigt der Kia Niro einen athletischen Auftritt. Die zum Heck leicht abfallende Dachlinie wird durch einen Dachheckspoiler abgeschlossen. Die Rückleuchten und der breite, kantige Heckstoßfänger lässt in Kombination mit den ausgestellten Radhäusern das Heck im Schulterbereich optisch besonders voluminös wirken.

Im Innenraum ist der Niro mit vielen Soft-Touch-Oberflächen ausgestattet. Die horizontale Ausrichtung des Designs zeigt sich besonders am Armaturenbrett. Im oberen Bereich befinden sich die Instrumenteneinheit und das Infotainment-Display, im unteren die verschiedenen Bedienelemente, unter anderem für die Klimaanlage und die wichtigsten Fahrerassistenzsysteme. Alle Instrumente sind klar auf den Fahrer ausgerichtet und lassen sich gut ablesen.

Angetrieben wird Niro von 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzer (GDI) mit 77 kW / 105 PS Leistung und 147 Newtonmeter (Nm) Drehmoment, einen 32 kW starken Elektromotor sowie eine Lithiumionen-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von 1,56 Kilowattstunden. Das Hybridsystem hat eine Gesamtleistung von 104 kW / 141 PS und ein maximales Drehmoment von 265 Nm, das im ersten Gang zur Verfügung steht und ein kraftvolles Beschleunigen beim Anfahren ermöglicht. Auf die Vorderräder übertragen wird die Antriebskraft durch ein sechsstufiges Direktschaltgetriebe (DCT). Mit 16-Zoll-Rädern verbraucht der Niro durchschnittlich 3,8 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer (18-Zoll-Räder: 4,4 Liter) und hat eine kombinierte Kohlendioxid-Emission von 88 Gramm pro Kilometer (18-Zoll-Räder: 101 g/km).

Das Sechsstufen-DCT-Getriebe basiert auf der Architektur des neuen, von Kia selbst entwickelten Sieben-Stufen-DCT, das auch im überarbeiteten Cee’d zum Einsatz kommt. Die sechsstufige Variante des Kia Niro wurde speziell für diese Hybridanwendung weiterentwickelt und bietet eine direktere und schnellere Rückmeldung. Hier hat der Fahrer die Wahl zwischen dem Automatik-Modus und dem Sport-Modus, in dem das Getriebe per Hand geschaltet wird, was einem ein dynamisches Fahrerlebnis verschafft. Der Automatikmodus ermöglicht ebenfalls eine sportliche Fahrweise, ohne dabei unkomfortabel zu werden. Die Gangwechsel erfolgen kaum spürbar.

Um Effizienz im Zusammenwirken von DCT und Hybridsystem zu erreichen, hat Kia ein neues „Transmission-Mounted Electric Device“ (TMED) entwickelt. Durch diesen ins Getriebegehäuse integrierten Elektromotor kann das DCT die volle Leistung von Verbrennungs- und Elektromotor parallel übertragen, so dass nur minimale Energieverluste auftreten.

Kia entwickelt zurzeit für den europäischen Markt ein neues „Eco DAS“-System (Eco-Driving Assistant System), das für den Niro zu einem späteren Zeitpunkt erhältlich sein wird. Es umfasst zwei Assistenten, mit denen sich je nach Fahrsituation Energie sparen oder zurückgewinnen lässt: den Coasting-Assistenten (Coasting Guide Control, CGC) und den vorausschauenden Effizienz-Assistenten (Predictive Energy Control, PEC).

Der Coasting-Assistent signalisiert dem Fahrer durch ein Symbol in der Instrumenteneinheit, wann vor einer Kreuzung der beste Zeitpunkt ist, um den Fuß vom Gas zu nehmen, damit das Fahrzeug ausrollen und dabei durch Rekuperation die Batterie aufladen kann. Durch das Festlegen eines Fahrziels im Navigationssystem wird der Coasting-Assistent automatisch eingeschaltet, in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich gibt er dem Fahrer dann die entsprechenden Empfehlungen.

Der Effizienz-Assistent, der ebenfalls per Navigationssystem aktiviert wird, analysiert die Fahrstrecke in Bezug auf Steigungen und Gefälle. Registriert das System eine kommende Gefällestrecke, kann es zum Beispiel entscheiden, vor dem Gefälle den Elektromotor einzusetzen, um Kraftstoff zu sparen, und anschließend die abschüssige Fahrbahn zu nutzen, um die Batterie wieder aufzuladen. Der Effizienz-Assistent von Kia ist das erste System dieser Art, das sowohl Steigungen als auch Gefälle in der Fahrstrategie berücksichtigt.

Die Batterie befindet sich unter der Rücksitzbank, neben dem 45 Liter fassenden Kraftstofftank. Dadurch bietet der Niro noch immer einen Gepäckraum, der 427 Liter fassen kann, der sich durch Umklappen der Rücksitze auf bis zu 1425 Liter erweitern lässt. Ab dem vierten Quartal 2016 ist optional eine Anhängevorrichtung für bis zu 1300 Kilogramm schwere Anhänger (gebremst) erhältlich.

Mit dem Kia Niro ist auch der koreanische Autobauer bei den Herstellern von Hybridfahrzeugen angekommen. Der Niro ist ein voll alltagstaugliches Fahrzeug, das durch sein Design, die Hybrid-Technologie und die CO2-Werte seine Freunde finden wird. (ampnet/nic)

Daten Kia Niro

  • Länge x Breite x Höhe (in m): 4,36 x 1,81 x 1,54
  • Radstand (m): 2,70
  • Motor: 1.6 GDI – 1,6 Liter Hubraum
  • Leistung: 77 kW / 105 PS bei 5700 U/min
  • Max. Drehmoment: 147 Nm bei 4000 U/min
  • E-Motor:
  • Leistung: 32 kW / 44 PS bei 1798 – 2500 U/min
  • Max. Drehmoment: 170 Nm bei 0 – 1798 U/min
  • Batterie: Lithiumionen-Polymer
  • Spannung: 240 V
  • Kapazität: 1,56 kWh
  • Systemleistung: 104 kW / 141 PS bei 5700 U/min
  • Max. Drehmoment: 265 Nm bei 1000 – 2400 U/min
  • Höchstgeschwindigkeit: 162 km/h
  • Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 11,5 Sek.
  • ECE-Durchschnittsverbrauch: 3,8 Liter (16-Zoll-Räder); 4,4 Liter (18-Zoll-Räder)
  • CO2-Emissionen: 88 g/km (16 Zoll); 101 g/km (18 Zoll)
  • Leergewicht / Zuladung: 1500 kg / 430 kg
  • Max. Anhängelast: 1300 kg (gebremst)